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| ワシントン・バージニア鉄道 | |
|---|---|
 1910 年から 1920 年までのマウントバーノン トロリー ターミナル | |
| 手術 | |
| 運用開始 | 1892 |
| 操作終了 | 1941 |
オレンジ = ワシントン、アーリントン & マウントバーノン電気鉄道。
青 = ワシントン、アーリントン & フォールズチャーチ鉄道 (WA&FC)。
黄色 = WA&FC のナウク (フォートマイヤー) 線。
薄緑 = W&OD ブルーモント支線。
濃緑 = W&OD グレートフォールズ支線。
ノーザンバージニアトロリーは、 1892年から1941年までワシントンDCのノーザンバージニア郊外で人々を輸送した電気路面電車のネットワークでした。最盛期には、ロスリン、グレートフォールズ、ブルーモント、マウントバーノン、フェアファックス、キャンプハンフリーズ、ナウクを結ぶ6つの路線で構成され、そのうち2つの路線はポトマック川を渡ってワシントンDCに入っていました[1]
1892年にワシントン・アーリントン・アンド・フォールズチャーチ鉄道会社とワシントン・アーリントン・アンド・マウントバーノン鉄道の2つの会社が設立された。路線沿いに多くのコミュニティが形成された。1910年に、この2社はワシントン・バージニア鉄道に合併された。[2]主要路線は、現在のクリスタルシティの北西隅、ペンタゴンの南にあるアーリントンジャンクション[3]と、アクエダクト橋の南端、今日のキーブリッジ近くのロスリンで合流した。アーリントンジャンクションから、ウェストバージニア鉄道の路面電車は、現在の14番街の橋の近くでポトマック川を渡り、現在はフェデラルトライアングル地下鉄駅の近くにあるワシントンのダウンタウンのターミナルまで走っていた。ウェストバージニア鉄道は1922年に破産し、1927年に2つの会社に分割され、1939年までに路面電車の運行を停止した。
3番目の会社は、1911年から1936年までワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道として電気自動車を運行し、その後1936年から1941年まで、そして1943年に再び短期間、ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道として運行した。W&ODは、ロスリンからアクエダクト橋でポトマック川を渡った後、ジョージタウンのジョージタウン車両基地の西側にある駅で終了した。1923年以降、W&ODはワシントンDCに渡らなくなり、代わりにワシントンの路面電車がロスリンの折り返しループに渡った。
初期の成功の後、トロリーは苦戦しました。独自の料金設定ができず、道路が舗装され改良されるにつれて自動車やバスと競争することが困難になりました。トロリーがワシントン DC への直通接続を失った後、1932 年にシステムの大部分が閉鎖され、最後のトロリーが運行されたのは 1941 年でした。
システムの残存部分のほとんどは W&OD と提携しており、その権利は 2 つのトレイル、公園、I-66の一部、およびオールド ドミニオン ドライブに転換されました。
アレクサンドリア旅客鉄道
電気トロリーが登場する以前、アレクサンドリア旅客鉄道 (APR) の馬車路線があり、 1870 年代に 1 年余り、バージニア州アレクサンドリアにサービスを提供していました。1873 年 7 月 12 日に開始された APR は、フェリー埠頭からキング ストリートを西に進み、ペイトン ストリートを南に進んでフーフス ランにかかる古い石橋まで、2 台の馬車を走らせました。会社は倒産し、鉄道は 1874 年 9 月 4 日に廃止されました。その後の 20 年間で、アレクサンドリアで旅客鉄道を運営する企業がいくつか立ち上げられ、中止されました。[4]
ワシントン・バージニア鉄道
ワシントン・バージニア鉄道（WV鉄道）は15年間、バージニア州北部の3つの電気鉄道のうち2つと、自社のアレクサンドリア・アンド・サバーバン・モーター・ビークル・カンパニー（A&S）を支配していた。WVは1910年にブルーモントからウィーンまでの電気路線を運営する許可を得たが、結局運営されなかった。[5]その代わりに、同年、ワシントン・アレクサンドリア・アンド・マウント・バーノン電気鉄道とワシントン・アーリントン・アンド・フォールズ・チャーチ鉄道を支配下に置いた。[6]
1912年のワシントン・ユーティリティーズ・カンパニーとの合併は翌年連邦規制当局によって覆され[7]、後者は閉鎖された[8] 。
ロスリン、マウントバーノン、キャンプハンフリーズ線
ワシントン・マウントバーノン線
歴史
ワシントン・アレクサンドリア・マウントバーノン電気鉄道
1890年、アレクサンドリア・アンド・フェアファックス旅客鉄道は、マウントバーノンが30年前に一般公開されて以来使用されてきた蒸気船よりも速くマウントバーノンに到達するための手段として特許を取得しました。1892年、この鉄道はワシントン・アレクサンドリア・アンド・マウントバーノン電気鉄道に名前を変更し、アレクサンドリアとマウントバーノンの間で運行を開始しました。 [4] [9]都市間鉄道になることを望み、特許を更新し、1896年に路線をロスリンまで延長しました。その延長線上で、アーリントンの現在のS.イーズ通りとS.12番通りの角近くにあるアーリントンジャンクションと呼ばれる地点に到達し、ここで1872年に建設されたロングブリッジへの線路も建設され、ワシントンD.C.へのアクセスが可能になりました。ロングブリッジを渡ると、最初にベルトラインストリート鉄道会社の古い馬車線を使用して、ダウンタウンのNW14番街の駅に到着しました。[4] [9] 1年後、同社はそれらの線路を撤去し、地下電力を利用できる線路に交換した。1896年5月にDCへのサービスが開始され、数か月後にはロスリンへのサービスも開始された。ロスリン延長線が1896年7月に開通したとき、それは世界最長の電気路面電車路線であった。[10]
1902年、ベルトラインの線路が、計画されていた新しい地区ビル（現在のジョン・A・ウィルソンビル）の敷地を含むブロックを周回していたため、鉄道は駅を移転しました。ペンシルバニアアベニューNW1204番地の新しい駅は、ペンシルバニアアベニューNWとDストリートNWに沿って、NW12番街からNW13番街まで延長されました。+1 ⁄ 2ストリート、NW、現在のフェデラル・トライアングル地下鉄駅の近く、旧郵便局ビルの12番街の反対側。 [9] [11] [12] [13]その年の5月、アーリントン・ジャンクションとフォー・マイル・ランの間の線路が複線化され、日中のラッシュアワーの車両を留置できるようになりました。 [4]
1903年にアレクサンドリアのキング通り、フェアファックス通り、プリンス通り、ロイヤル通りに囲まれたブロックの周りにループ線が建設され、どちらの方向の列車も方向転換できるようになりました。[4]
1905年、1897年に全焼したキャピタル・トラクション・カンパニーの旧発電所の跡地に新しい市庁舎を建設するため、鉄道ターミナルは13 1/2ストリートとEから12番街とDのNWに移転された。同年、路線の複線化は南のアレクサンドリアまで延長され、フォー・マイル・ランに橋が架けられた。[4]
1906年、1872年に建設されたロング橋の路面電車の線路と道路は、古い橋のすぐ西にある新しいトラス橋であるハイウェイ橋に移されました。 [9] [14]この橋は1967年に撤去されました。[15]
1906年までに、この鉄道は毎日92回の運行で1,743,734人の乗客を輸送した。この路線は「大統領の道」として知られるようになった。乗客やその他の人々は、ワシントン・アレクサンドリア・マウント・バーノン電気鉄道の観光客向けの122ページのハンドブックを読むことができた。このハンドブックには、鉄道の路線や駅、鉄道が通る地域のランドマーク、歴史、地理が詳細に説明されていた。[16]
1907年、マウント・バーノンに新しいターミナルの建設工事が完成しました。現在の入り口近くにあり、バルコニーで屋外の食事ができる大きなレストランを備えた大きな建物でした。[4]同じ年に、アレクサンドリア西端にユニオン旅客駅がオープンし、マウント・バーノンがその下を高架橋で通り、西側に小さな支線が建設されましたが、1910年に撤去されました。[4]
ワシントン・バージニア鉄道
1910年、ワシントン・アレクサンドリア・アンド・マウント・バーノン電気鉄道は、ワシントン・バージニア鉄道の管理下にあったワシントン・アーリントン・アンド・フォールズ・チャーチ鉄道と合併した。[5]
自動車の普及、誤った決断、そして経済難により鉄道は衰退に向かいました。
1918年初め、米国が第一次世界大戦に参戦した1年後、陸軍はエンジニアを訓練するためにキャンプ・ハンフリーズを創設した。当時、キャンプ・ハンフリーズに到達する唯一の方法は船だったため、7月に鉄道会社は、マウント・バーノン・アンド・キャンプ・ハンフリーズ鉄道（このスペルミスで認可されている）という別の会社を通じて、キャンプへの5マイルの延長線を建設することに同意した。陸軍省と米国鉄道局から資金が送金され、彼らはそれを使って49両の新しい車両を購入した。当初は60日間で工事を終える予定だったが、資金が尽きる前に約4マイルしか建設できず、数百フィートしか電化されなかった。一方、リッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道からの標準軌の鉄道接続が7月に開通し、リッチモンド・ワシントン・ハイウェイが10月に舗装されたため、電化の必要性が減った。 1918年11月11日に戦争が終わると、この路線に投資する動機はほとんどなくなり、その結果、この路線は何年も使われずに放置されたままだった。1920年末、米国政府は、路面電車に賃料を支払い、買い取るオプションを付けることで、路線を完成させ、運行する契約を結んだ。そのころには、会社は既に再編を進めていた。[17] 1921年春、工科学校の部隊が路線を完成させた。工兵隊は、ブリルマックの黄色いガソリン貨車1両とトレーラーを購入し、約1年間この路線を運行したが、費用がかかりすぎるという理由で運行を停止した。このプロジェクトにより、鉄道会社は100万ドルの負債を抱えることとなった。[18]この負債と、高速道路の舗装と新しい道路の建設による自動車との競争により、会社は1923年に破産管財人による管理下に置かれることになった。翌年、何年も赤字が続いていたため、貨物輸送業務をすべて停止した。[4]会社は1927年まで破産管財人による管理下での運営を続けた。
1925年初頭、ロバート・L・メイはワシントンとアレクサンドリア間のバス路線を運営する認可を受けた。それ以前にウェストバージニア鉄道はアレクサンドリア・アンド・サバーバン・モーター・ビークル・カンパニー（A&S）を設立し、アレクサンドリア、ポトマック・ヤード、バージニア神学サービス間のバスを運行していた。[19]当時、多くの人がワシントン・バージニア鉄道の終焉につながると正しく予測していたが、A&Sは10か月後にワシントンへの進出許可を得た。[20] [21]
マウントバーノン・アレクサンドリア・ワシントン鉄道
1927年、2つの鉄道は分離され、競売にかけられ、ワシントン・マウントバーノン線（別名マウントバーノン部門）はマウントバーノン・アレクサンドリア・アンド・ワシントン鉄道となった。[22]同時にA&Sはアレクサンドリア・バークロフト・アンド・ワシントン（AB&W）交通会社に売却された。[23]
翌年、議会はジョージ・ワシントン記念公園道路を建設する法案を可決し、その後、アレクサンドリアとマウントバーノン間の路線の買収交渉を開始した。公園道路はいくつかの場所で鉄道のルートをたどることになり、終点の土地は道路沿いに計画されている公園のために必要だったからである。1930年初頭、長らく赤字が続いていたアレクサンドリア以南の路線は廃止され、解体され、その土地は連邦政府に売却されると発表された。[24] 2月4日、彼らは州に対して8マイルの路線を廃止する許可を請願し、その後連邦政府はそれに15万ドルを支払った。[25]廃止を発表した数日後、所有者は線路、トロリー線、付帯設備、かつては大統領やその他の要人をマウントバーノンまで運ぶために使われていた最先端の高級車を含む車両をスクラップメタルとして売却する取引を発表した。路線の廃止は1930年3月1日に始まった。[26]
1930年5月、鉄道はロバート・L・メイに売却され、バスサービスと合併し、サービスは縮小され、料金は上昇した。[27]
1926年、連邦政府はフェデラル・トライアングルの計画を開始した。1931年までに、プロジェクトのためにワシントンDCターミナルとマウントバーノン、アレクサンドリア、ワシントン鉄道の線路の一部を撤去する必要があると決定された。[28] 会社はこれを阻止するために訴訟を起こしたが、訴訟と公益事業委員会への別のルートの使用を求める上訴で敗訴した。1932年初頭、認可を剥奪され補償金を約束されると脅された後、会社はワシントンへのサービスを終了することに同意した。[29]アーリントン・ジャンクションとワシントンのダウンタウンを結ぶ最後の路面電車は、ジョージ・ワシントン記念公園道路が開通した2日後の1932年1月18日に運行された。その運行は、アーリントンジャンクションからワシントンDCの新しいバスターミナルまでのバスに置き換えられ、ブリッジとアーリントンジャンクション間の線路はルート31を拡張するために撤去されました。[30] [31]短期間、マウントバーノン、アレクサンドリアアンドアーリントン鉄道として運行されていましたが、その年の4月9日にサービスを休止する許可が与えられました。[32]アレクサンドリアとアーリントンの線路とその他の設備は、アレクサンドリアの舗装された道路を除いて撤去され、秋にアレクサンドリアは市内の線路の撤去について交渉しました。[33] [34] [35]しかし、1934年に、費用が手に負えないと分かったロバート・L・メイは、線路を撤去しなくてもよいことと引き換えに、市に権利を譲渡する交渉をしました。[36]
線路はほとんど残っていません。いくつかの道路は通行権に沿っており、マウントバーノンのトロリーの折り返し地点はパークウェイの南端の環状交差点として残っています。一方、アーリントン南部の旧鉄道操車場は現在メトロバスの操車場として機能しています。
ルート
ポトマック川を渡った後、トロリーはアーリントン郡（1920年以前はアレクサンドリア郡と名付けられていた）に入り、現在の州間高速道路395号線（I-395）の近くを南下した。その後、アーリントンジャンクションに到着した。ジャンクションで、路線のルートは、フェアファックスシティまで西に走り、アーリントン国立墓地、ロスリン、ナウクに向かう他の路線と接続する路線から分岐した。アーリントンジャンクションを出発した後、ワシントン-マウントバーノン線のトロリーは、廃止されたアレクサンドリア運河の西側の曳舟道の勾配を主に走りながら、現在のS.イーズストリートのルートに沿って南下を続けた。[37] [38]アーリントンの現在の南境であるフォーマイルランの近くに、鉄道会社とその関連会社が遊園地（ルナパーク）と車庫と発電所を含む操車場を建設した。 [37]
フォーマイルランを越えて現在のアレクサンドリアに入った後、トロリーは現在のコモンウェルスアベニューに沿って南へ走り続けた。マウントバーノン線はセントエルモの橋の下を通過した。この橋はサザン鉄道のブルーモント支線と、後にこの支線の後継であるW&OD鉄道のブルーモント支線を通った。アレクサンドリアの現在のデルレイ地区にあるこの路線のセントエルモ駅では、旅行者は鉄道間の乗り換えが可能だった。[39]
マウントバーノン線の路面電車はその後、コモンウェルスアベニューに沿って南下を続け、アレクサンドリアのユニオン駅近くのキングストリートに到着した。路線の路面電車はその後キングストリートを東に進み、マーケットスクエアの隣にあるオールドタウンアレクサンドリアの中心にあるロイヤルストリートの駅に到着した。その後、再び方向転換してS.ロイヤルストリートを南に進み、ハンティングクリークを渡って、コンクリートと鋼鉄の中央スパンと架台を含む長さ3,500フィート (1,067 m) の橋を渡ってフェアファックス郡に入った。[40]
この鉄道は、キング通りとユニオン通りのフェリー埠頭から、キング通り、コロンバス通り、キャメロン通りに沿って、キャメロン通りとフェイエット通りにあるボルチモア・アンド・ポトマック鉄道駅まで走る市内線も運行していた。[4]
路線の起点であるニューアレクサンドリアを通過した後、 [40]トロリーはフェアファックス郡を南下し、最高時速30マイル (48 km) [40]で走行し、部分的に現在のジョージワシントン記念公園道路、イーストブルバードドライブ、ウィッティントンブルバードのルートに沿って走行した。リトルハンティングクリークを渡った後、トロリーは折り返しループに到達し、マウントバーノンのジョージワシントン邸の敷地の入り口近くに建設されたターミナルまで走行した。
マウントバーノンでは、電気鉄道が運行を開始したとき、地所の所有者はトロリーの折り返し場の隣に控えめなターミナルだけを建設することを主張しました。彼らは、無制限の商業開発によって敷地の威厳が損なわれることを恐れ、保護のために正門の外の 33 エーカーの土地を購入して寄付するよう投資 家のジェイ グールドを説得しました。
駅
ワシントン・アレクサンドリア・アンド・マウントバーノン電気鉄道（ワシントン・バージニア鉄道のアレクサンドリア・マウントバーノン支線）のワシントン・マウントバーノン線の駅は以下の通りである[41]（ 2008年時点の位置）。
ワシントン＝マウントバーノン線の残骸
- 道路
- ウィッティントン ブルバード、フェアファックス郡。座標: 38°43′17″N 77°04′07″W / 38.721311°N 77.068577°W / 38.721311; -77.068577 (ウィッティントン ブルバード)
- イースト ブールバード ドライブ、フェアファックス郡。座標: 38°44′18″N 77°02′49″W / 38.738362°N 77.046913°W / 38.738362; -77.046913 (イースト ブールバード ドライブ)
- ポトマック アベニュー、フェアファックス郡。座標: 38°46′26″N 77°03′26″W / 38.773799°N 77.057191°W / 38.773799; -77.057191 (ポトマック アベニュー)
- コモンウェルス アベニュー、アレクサンドリア。座標: 38°49′28″N 77°03′45″W / 38.824513°N 77.062547°W / 38.824513; -77.062547 (コモンウェルス アベニュー)
- サウス イーズ ストリート、アーリントン。座標: 38°51′04″N 77°03′13″W / 38.851147°N 77.053653°W / 38.851147; -77.053653 (サウス イーズ ストリート)
- メトロバスヤード
- アーリントンの S. イーズ ストリート (東側) と S. グリーブ ロード (北側) にある旧操車場。座標: 38°50′40″N 77°03′13″W / 38.844316°N 77.053744°W / 38.844316; -77.053744 (メトロバス操車場 (ワシントン バージニア鉄道の旧操車場))
- メトロバス
- 1927年にAB&Wに売却されたA&Sバス会社は、1973年にメトロバスシステムに買収され、それに統合されました。[23]
- 環状交差点
- フェアファックス郡マウントバーノンエステートの旧トロリーターンアラウンド。座標: 38°42′41″N 77°05′10″W / 38.711283°N 77.086137°W / 38.711283; -77.086137 (環状交差点 (旧トロリーターンアラウンド))
- 線路 – 2020年5月、キングストリートの水道本管の修理中に、アレクサンドリア交通環境局の作業員が歩道の下に埋もれた古い線路を発見した。[59]
- 車両 - バージニア州北部のトロリーバスの中で最後に残ったのは、ワシントン・アレクサンドリア・マウントバーノン鉄道の51号車である。これは1905年に購入された除雪車で、2003年に火災で焼失するまで国立首都トロリー博物館が所有していた。[60]
ロスリン支店
ワシントン・アレクサンドリア・アンド・マウント・バーノン電気鉄道は、アーリントン・ジャンクションからロスリンのアクエダクト橋のバージニア端まで走るロスリン支線（別名イースト・アーリントン支線）を建設したが、これは主にアーリントン墓地の利用者獲得を競うためのものであった。[58]
歴史
ロスリン支線は、マウントバーノン線が接続されるわずか数週間前の1896年5月22日に旅客サービスを開始しました。[61]ワシントン・バージニア鉄道の合併後、墓地へのサービスは主にフォールズチャーチ線によって提供されたため、1921年5月にウェストバージニア州はロスリン支線のロスリンとマウントバーノンジャンクション間のサービス廃止の許可を求め、取得しました。唯一の反対者は、線路の東側にある政府実験農場の労働者でした。[62]
線路は1930年代に撤去され、その跡地はペンタゴン、その近くの交通インターチェンジ、そしてアーリントン国立墓地の拡張のために利用された。
ルート
アーリントンジャンクションを出発した後、ロスリン支線はペンタゴンの将来の場所の南のルートに沿って北西に進み、コロンビアパイクを渡り、マウントバーノンジャンクションに入りました。そのジャンクションで、ロスリン支線はワシントン・アーリントン・アンド・フォールズチャーチ鉄道が建設したサウスアーリントン支線と合流しました。
マウントバーノンジャンクションを出発した後、ロスリン支線は連邦政府所有の「アーリントン保留地」の南の境界を越えました。横断地点は当時、保留地内にあるアーリントン国立墓地の南東の角近くにありました。保留地に入った後、支線は北に向きを変え、墓地の東壁近くの墓地の外側にある アーリントンリッジロード（旧アレクサンドリア＆ジョージタウンターンパイク）の東側に沿って進みました。
アーリントン リッジ ロードの隣を走行中に、支線は墓地のマクレラン ゲートおよびシェリダン ゲートを通過しました。後に墓地の拡張によりこの道路部分も含まれるようになりましたが、この道路のルートは墓地内には存在しません。
この支線の建設により、ワシントン DC からの訪問者は初めて鉄道で墓地に行けるようになりました。しかし、支線のアーリントン駅のシェリダン ゲートの外にあるトロリーを降りた後、訪問者は墓地の有名な名所や埋葬地のほとんどに到達するために急な坂を登る必要がありました。
支線はアーリントン駅を通過した後、保留地の北の境界を越え、北西に進路を変え、ロスリンのチャドウィック・アベニュー（現在はN.リン・ストリートと名付けられている）に出会い、そこから北へ進んだ。支線は鉄道のロスリン・ターミナルにあるアクエダクト橋の近くで終了した。[11] [63]
ロスリン支線駅
ロスリン支線の駅は以下のとおりです (2008 年時点の所在地):
フェアファックス線とアーリントン線
この都市間トロリー会社は、40 年の歴史の中で、拡大、再編、縮小を繰り返しながら、さまざまな名前で運営されてきました。
ワシントン＆アーリントン— 1892–1896
1891 年 2 月 28 日、米国議会はワシントン、アーリントン、フォールズチャーチ鉄道会社をコロンビア特別区に法人化する法律を制定し、同社が「スリーシスターズ」小島付近に建設する新しい橋でポトマック川を渡り、フォートマイヤーとアーリントン国立墓地の北西入口(墓地のフォートマイヤー門)まで行くことを許可した。 [69] 名前の「アーリントン」は墓地と家屋を指し、アーリントン郡はまだ存在していなかった。このシステムは 1892 年 10 月にロスリンから丘を登って墓地のフォートマイヤー門まで続く馬車線として開始され、これが後にナウク線となった。翌春、独自設計の地下電線管を使用した 0.75 マイルの区間が開通した。しかし、数ヵ月後に導入された別の導管システムがワシントンDCの標準となり、1893年6月に銀行はそれらの導管システムを差し押さえ、2年間業務を停止した。1894年、資産は競売にかけられた。[4]買い手の1人がフォートマイヤーへのサービスを再開した。最初は馬で、その後1895年後半にシステムは電化された。同社は計画されていたスリーシスターズ橋を建設することはなかった。
ワシントン、アーリントン、フォールズチャーチ— 1896–1910
1896年、同社はロスリンからクラレンドン、ボールストンを経由してフォールズチャーチまで線路を敷設し、ノースアーリントン支線とフェアファックス線の一部を形成し、名称はワシントン、アーリントン&フォールズチャーチ (WA&FC) に変更された。フォートマイヤーを通る線路はアーリントン国立墓地の北西入口を越えて1900年にペンローズまで、1901年にはフォーマイルランのすぐ北にあるナウクまで延長された。同年、イーストフォールズチャーチからウェストフォールズチャーチまで約1マイルの追加線路が開通した。1903年にはウェストフォールズチャーチではるかに野心的な延長工事が始まり、1904年には線路はダンローリングとウィーンを通過してフェアファックスシティのフェアファックス郡裁判所まで達した。[70] 1906年にワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道がロスリンからジョージタウンまで「ブリッジカー」の運行を開始し、鉄道は間接的にワシントンへのアクセスをようやく獲得した。1907年、ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道はクラレンドンからワシントン・アレクサンドリア・アンド・マウント・バーノン鉄道のロスリン支線と合流するマウント・バーノン・ジャンクションと呼ばれる地点までサウス・アーリントン支線を建設し、ロング・ブリッジを経由してワシントンのダウンタウンに到達するシステム線路を使用した。[71]
1907年、鉄道は自動車との衝突事故に巻き込まれ、運転手が死亡、従業員と乗客数名が負傷した。その後の訴訟により鉄道は破産を余儀なくされた。[72] 1908年、鉄道はワシントン・アレクサンドリア・アンド・マウント・バーノン鉄道に売却された。
ワシントン – バージニア— 1910–1927
1910年後半、WA&FCとワシントン・アレクサンドリア・アンド・マウント・バーノンが合併してワシントン・バージニア（WV）鉄道が設立され、WA&FCはWVのフォールズチャーチ支部となった。[13]当初はナウク線をマナサスまで延長する計画で開業したが、1913年にDC公益事業委員会によりその計画を中止せざるを得なくなった。DCと北バージニアの路面電車と電力会社の統合に同社が参加したためである。[73] [4]前述の通り、同社は苦境に陥り、1923年に破産管財人の管理下に入り、1924年に破産宣告を受けた。1927年、WVのバス会社であるA&Sは、フェアファックスからフォールズチャーチとリーハイウェイを経由してワシントンのダウンタウンまで直通するバス路線を追加した。[74] [75] 1927年に2つの鉄道会社は分割され競売にかけられ、バス会社は分離されてロバート・メイのアレクサンドリア・バークロフト・アンド・ワシントン・トランジット・カンパニーに売却された。[76] [23]
アーリントン・アンド・フェアファックス鉄道— 1927-1937
1927年、WVが破産した後、地方自治体と住民によってアーリントン・アンド・フェアファックスが組織され、WA&FC線の24.27マイルの管理を引き継ぎました。同時に、中古車30台を購入しました。[77] 1932年、W、A、MV線はワシントンDCへの乗り入れ権を失い、A&F線も廃止されました。1932年1月17日、最後のアーリントン・アンド・フェアファックス路面電車が12番街とDストリートNWから出発し、ワシントンDCへの直通サービスはすべて廃止されました。4月、同社はアーリントン・アンド・フェアファックス・モーター・トランスポーテーション・カンパニーの子会社として、クラレンドンからワシントンまで直通するバスの運行を開始し、非常に好評だったため、8月1日にはクラレンドンとアーリントン・ジャンクション間の鉄道サービスを廃止しました。[78] 1932年後半、同社はサウスアーリントン支線（クラレンドンとアーリントンジャンクション間の線路）を撤去する計画を発表し、1934年までに撤去した。 [79] 1935年にはフォートマイヤーに属さない部分の権利を売却した。[80] [73] [81] 1934年には、モーターコーチのサービスをフォールズチャーチの端まで延長し、その後町内まで延長した。[82]
1935年後半の試験運行の後、1936年に同社は電気自動車からオートレールへの移行を開始した。[83]オートレールとは、フランジ付き車輪のレール上やゴムタイヤの道路上を走行できる小型バスである。オートレールはデトロイトのエバンス・プロダクツ社が製造した。同社はA&Fの株式51%と引き換えに、インフラの改修に3万ドルを費やし、すぐに使用できるようにオートレール6台を供給した。[84]これらは1936年夏にナウク線で最初に車両に取って代わり、その後12月にはウィーンとフェアファックス間のフェアファックス線で使用され、A&Fは米国で初めてオートレールを導入した鉄道となった。[85]年末、同社は債務不履行に陥り、1937年1月に競売にかけられた。[81]
アーリントンジャンクション（現在のアーミー・ネイビー・ドライブとイーズの交差点から南西に約500フィート）にあった、ディスパッチャー事務所、変電所、乗客待合室として機能していた建物は1975年に撤去されました。[86]
アーリントン・アンド・フェアファックス・オート鉄道— 1937-1939
1937年、同社はアーリントンの住民3人からなる委員会に売却され、委員会は社名をアーリントン・アンド・フェアファックス・オート鉄道に変更し、オートレールへの移行を完了することを約束した。[87]同じ移行の一環として、エバンス・オートレール会社がシステム管理の役割を引き受けた。[88]
その年の後半には、オートレールへの移行が完了し、エヴァンスは125,000ドルを費やしてアーリントンの残りの路面電車を交換した。オートレールはロスリンまで運行され、そこで乗客はDC交通機関に乗り換えなければならなかった。アーリントンとフェアファックスは、DCのダウンタウンへの乗り継ぎ許可を何度も得ようとしたが、既存のDC交通会社によって繰り返し阻止された。[89]
1939年8月、鉄道会社は運営費を賄うことができず、競争により運賃が値上げできないことを理由に、債務不履行に陥り、運行停止の許可を求めていると発表した。[90]最後のオートレールは1939年9月9日の深夜前に運行され、このサービスはワシントン・バージニア・アンド・メリーランド・コーチ・カンパニーのバスに置き換えられた。[91]
ナウク線（フォートマイヤー線）
ワシントン・バージニア鉄道のナック線（別名フォートマイヤー線またはグリーンバレー線）は、もともとワシントン・アーリントン・アンド・フォールズチャーチ鉄道によって建設され、ロスリンからフォートマイヤーを南に通り、フォーマイルラン近くのサウスアーリントンの当初はあまり開発されていなかった地域まで走っていました。[92]アクエダクト橋近くのロスリンターミナルを出発した後、この路線はフォートマイヤージャンクションを南に通り、現在のN.リンストリートとN.ミードストリートのルートに沿って走りました。
その後、路線は南西に方向を変え、現在のライト ゲート付近でアーリントン保留地とフォート マイヤーの北の境界を越えました。フォート内では、路線のトロリーが現在のマクネア ロードのルートに沿ってアーリントン国立墓地の西壁付近の丘を登り、フォート内のマクネア ロードとリー アベニューの現在の交差点、墓地のフォート マイヤー ゲート (フォート マイヤーのチャペル ゲート) 付近にある駅 (アーリントン フォート マイヤー) に到着しました。
アーリントン フォート マイヤー駅で下車した後、訪問者は墓地の最高標高付近から入場できます。これにより、ロスリン支線でアーリントン駅まで移動した後、シェリダン ゲートを通って墓地に入る際に必要な上り坂を避けることができました。ロスリン支線が 1921 年に廃止された後、ナウク線が墓地への訪問者が利用できる唯一の鉄道サービスとなりました。
アーリントン フォート マイヤー駅を出発した後、路線はフォート マイヤーを南下し、南西に曲がってハットフィールド ジャンクションで鉄道のフェアファックス線のサウス アーリントン支線と交差しました。乗客は鉄道の隣接するハットフィールド駅で 2 つの路線を乗り換えることができました。
ハットフィールド ジャンクションを出て南西に進み続けると、ナウク線は、ハットフィールド ゲートのすぐ北にある、保留地と砦の西の境界を横切りました。その後、この線は、ワシントン ブルバード (バージニア州道 27 号線) の現在の経路を、ブルバードがアーリントン ブルバード (米国道 50 号線) と交差する南で横切りました。
ナウク線はその後、現在のサウス・ユール・ストリートとウォルター・リード・ドライブのルートを部分的にたどりながら南西と南へ進んだ。サウス・グリーブ・ロード（現在のバージニア州道120号線）を渡った後、線路はサウス・ケンモア・ストリートの西側近くを下り、サウス24番道路とサウス・ケンモア・ストリートの交差点近くの鉄道ターンテーブルで終点となった。線路はサザン鉄道のカウデン（ナウク）駅、後にはW&OD鉄道のブルーモント支局の駅のすぐ北で終点となった。[93]
ナウク線の駅
ナウク線（ワシントン・バージニア鉄道のフォートマイヤー・アーリントン支線）[41]の駅は以下のとおりである（2008年時点の位置）。
ナウク線の残骸
- 駅
- 2312 2nd Street S.、アーリントン、旧ペンローズ駅は現在は個人住宅。座標: 38°52′17″N 77°05′02″W / 38.871467°N 77.084021°W / 38.871467; -77.084021 (旧ペンローズ駅 (ワシントン・バージニア鉄道))
- 道路
- アーリントンの S. コートハウス ロードと 2nd Street S. の間の S. ユール ストリート。座標: 38°52′21″N 77°04′59″W / 38.872471°N 77.083168°W / 38.872471; -77.083168 (S. ユール ストリート)
- アーリントンのコロンビア パイクと 13 番街 S. の間の S. ウォルター リード ドライブ。座標: 38°51′41″N 77°05′13″W / 38.861252°N 77.086975°W / 38.861252; -77.086975 (S. ウォルター リード ドライブ)
- アーリントンの 17 番街と 19 番街の間の N. リン ストリート
フェアファックス線
ワシントン・アーリントン・アンド・フォールズ・チャーチ鉄道のフェアファックス線の建設は1896年に始まった。1897年夏までにフォールズ・チャーチのクロスマンズ・グローブに到達し、11月までに町の西側に到達した。工事は一時中断され、米西戦争中には鉄道の西端の先にキャンプ・ラッセル・A・アルジャーが設立された。1900年、フェアファックス市は鉄道への接続の必要性を感じ、ワシントン・アーリントン・アンド・フォールズ・チャーチにフェアファックスまで線路を延長するよう説得する工事を開始し、1904年にそれが実現した。工事は夏に始まり、1904年11月28日に完了した。[4]
完成すると、この路線はフェアファックス市のフェアファックス郡裁判所前[109] [110]の終点からオークトン、ウィーン、ダン・ローリング、フォールズ・チャーチ、ボールストンを通り、クラレンドンを経由してワシントンD.C.のダウンタウン、ロスリンまで走るようになった。[70]
フェアファックス線の路面電車は、チェーンブリッジロード（現在は州道123号線の一部）とメインストリート（現在は州道236号線の一部）の南西角にある旧裁判所から運行を開始した。車両はまずメインストリートに沿って西に走り、フェアファックス電気駅（1907年に駅が焼失するまで路線の終点だった）の場所で北に曲がり、現在のレールロードアベニューのルートに入った。[111]
現在のフェアファックス大通り (米国国道 29 号線と50 号線) を横切った後、路線はアコティンク川の支流とチェーン ブリッジ道路 (現在のバージニア州道 123 号線) を横切りました。その後、路線はチェーン ブリッジ道路の東のフェアファックス郡を北東に進み、アコティンク川の別の支流を横切り、オークトンを通過してウィーンの町に到達しました。
この路線はウィーンで北東に進み、メープル アベニュー W (ウィーンにおけるバージニア州道 123 号線の現在の名称) の南東約 1 ブロックを進みました。センター アベニュー S を渡った後、路線のトロリーは三角形のY 字路の 3 本の脚のうちの 1 本を北西に曲がり、メープル アベニュー E を渡りました。Y 字路を離れた後、トロリーは路線のウィーン駅に停車しました。
フェアファックス線のウィーン駅は、町の中心部、チャーチ ストリート NE の南東側、サザン鉄道のブルーモント支線の線路の南東にほど近い場所にあり、ブルーモント支線は 1912 年に W&OD 鉄道のブルーモント部門となった。サザン鉄道のウィーン駅 ( W&OD トレイルの南西側にそのまま残っている) は、フェアファックス線の駅の北西 1 ブロックに位置していた。
フェアファックス線の線路がチャーチストリート付近で途切れたため、路面電車は方向転換して駅を出発した。その後、路面電車はメープルアベニューEを再び渡り、サザン鉄道の線路と並行するY字路の2本目の区間を南東に進んだ。この区間はサザン鉄道と乗り換え区間があった。貨物車や作業車は通常、駅を迂回し、Y字路の3本目の区間で北東方向から南東方向に曲がることで方向転換を避けた。[112]
ワイを離れた後、路線はウィーンでニノヴァン道路を東に進み、サザン鉄道のルートと並行した。路線はその後、1904年にフランクリン近くに建設された橋でサザン鉄道の線路を横切った。横断後、路線はフェアファックス郡を現在のエレクトリック・アベニューとレイルロード・ストリート（現在はバージニア州道697号線の一部）のルートに沿って東に進み、現在はサウス・レイルウェイ・ストリート・パークにある鉄道の切通し内を進んだ。 [113]次に路線はキャピタル・ベルトウェイ（州間高速道路495号線）の現在のルートを横切り、ヘレナ・ドライブの現在のルートに沿って進み、州間高速道路66号線の現在のルートを横切り、フェアファックス郡内を進み続けてフォールズチャーチ市に達した。
路線は東に進み、フォールズチャーチを抜けてW・ブロード・ストリート（現在のバージニア州道7号線）を横切った。その後、路線はサザン鉄道の線路の北側を通り、現在のリンカーン・アベニューに沿ってアーリントン郡（1920年以前はアレクサンドリア郡と名付けられていた）に達した。フォー・マイル・ランとリー・ハイウェイ（現在はアメリカ国道29号線の一部）を横切った後、路線はランとサザン鉄道の北を東に進み続け、フェアファックス・ドライブの現在のルートの近くを、またそれに沿って進んだ。フェアファックス・ドライブは州間高速道路66号線（I-66）とワシントンメトロのオレンジラインとシルバーラインによって部分的に置き換えられた。[114]
フェアファックス線はその後サザン鉄道のルートから分岐し、南西に進んでアレクサンドリアに至りました。さらに進むと、この路線は現在の州間高速道路 66 号線から分岐し、北東に進んでロスリンに至りました。
フェアファックス線はその後、現在のフェアファックス・ドライブとワシントン・メトロの地下線路に沿って走った。1912年から廃止までの間、この線路は、ボールストンの西端近くにW&OD鉄道が建設したウェイクロフトのプレートガーダー橋の下を走っていた。この橋は後に、ボールストンの北と北東でI-66に置き換えられた。[115]
ボールストンに入った後、路線は、ワシントン・アーリントン・アンド・フォールズ・チャーチ鉄道が1910年にレイシーの現在のノース・グリーブ・ロード（現在のバージニア州道120号線）とフェアファックス・ドライブの交差点近くに建設した車庫、操車場、工場、変電所、総合事務所を含む複合施設を通過した。[116]路線は、現在のフェアファックス・ドライブ（現在のバージニア州道237号線）に沿ってボールストンを東に進み、クラレンドンに到達し、そこで分岐した。[117]
ノース アーリントン支線は、引き続きフェアファックス ドライブ (現在は部分的にクラレンドン ブルバードに置き換えられている) のルートをたどってクラレンドンを通過しました。その後、支線は、現在 US ルート 50 がカバーしているロッキー ランの北側に沿って、現在のフェアファックス ドライブのルートを下りました。
ロスリンに近づくと、ノースアーリントン支線はフォートマイヤージャンクションで北に曲がり、ナウク線と合流した。合流した線路はその後、現在のN.リンストリートのルートに沿って北に進み、ロスリン支線と合流し、ロスリン鉄道の終点であるアクエダクト橋の近くで終了した。[118]
1906 年以降、ノース アーリントン支線とロスリン支線、およびナウク線の乗客は、ロスリン ターミナルでグレートフォールズ アンド オールド ドミニオン鉄道(後の W&OD 鉄道のグレート フォールズ部門) に乗り換えることができました。この鉄道は、アクエダクト橋でポトマック川を渡ってジョージタウンに入る「ブリッジ カー」を運行していました。ロスリン支線が 1921 年に廃止され、アクエダクト橋が 1923 年に廃止された後、ノース アーリントン支線とナウク線の乗客は、ロスリンでキャピタル トラクション社と (後の)キャピタル トランジット社の電気路面電車に乗り換え、フランシス スコット キー橋でポトマック川を渡るようになりました。
クラレンドンを出発した後、サウスアーリントン支線の路面電車は主にワシントン・ブールバードとサウスゲート・ドライブの将来のルートをたどった。支線はハットフィールド・ジャンクションでナウク線を横断し、マウント・バーノン・ジャンクションでロスリン支線と合流した（サウスアーリントン支線が最初に到達した当時、ロスリン支線はワシントン・アレクサンドリア・マウント・バーノン鉄道の一部であったため、この名前が付けられた）。マウント・バーノン・ジャンクションを出発した後、支線の路面電車はロスリン支線の線路を走り、アーリントン・ジャンクションに到着してワシントン・マウント・バーノン線と合流した。
ワシントン・マウントバーノン線の線路に入った後、サウスアーリントン支線の路面電車（一部はフェアファックスシティを起点としていた）は1872年のロング橋でポトマック川を渡り、後にハイウェイ橋を渡った。その旅はダウンタウンのワシントン駅で終了した。[9] [11] [70]
I-66 とカスティス トレイルは現在、イースト フォールズ チャーチのリー ハイウェイ (米国国道 29 号線) からボールストンまで、フェアファックス ドライブの旧ルートに沿ったフェアファックス線の敷地またはその近くを走っています。ワシントン メトロのオレンジ ラインとシルバー ラインは現在、イースト フォールズ チャーチのリー ハイウェイからロスリンの N. リン ストリートまで、フェアファックス線とそのノース アーリントン支線のルートをたどっています。
フェアファックス線の駅
フェアファックス線の駅は以下のとおりです (2008 年時点の所在地):
フェアファックス線の残骸
同社がオートレールに切り替えたとき、電気自動車の車両群を売却した。一部はカナダに渡り、少なくとも1台はナイアガラ・セントキャサリンズ・トロント鉄道に渡った。[150]もう1台はベン・L・クロスに売却され、バージニア州センタービル近郊で食堂として使用されたが、1971年までに取り壊された。[151]
1939年に会社が倒産した後、同社は米国内の多くの買い手に自動軌条車の車両群を売却した。W&OD鉄道は、数年間アーリントンに残っていた4台を購入した。[152] W&ODは、2台（W&OD 96と97、旧アーリントン&フェアファックス113と114）を一般的な保守と修理に使用した。鉄道会社は97の上にプラットフォームを建設し、1944年まで労働者が線路の架空電線の修理に使用した。[84] [152] W&ODは、1946年に車両を廃車にするまで、96を列車乗務員の輸送に使用した。[153]
1995年、シカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド鉄道は、インディアナ州イーストシカゴの架線工事に使用されていた屋根にプラットフォームを備えた元アーリントン・アンド・フェアファックスのオートレール機関車を買収した。[154]アーケード・アンド・アティカ鉄道は他に2台を購入した。3台目は1940年にクーダーズポート・アンド・ポート・アレガニー鉄道に売却され、1953年に廃棄された。[155]
1946年、アーリントン郡の権利の一部がフェアファックス・ドライブの建設のために購入され、鉄道の名前が付けられました。[156] 1947年、アーリントン・アンド・フェアファックス・オート鉄道会社の存続部分であるアーリントン・アンド・フェアファックス・モーター・トランスポーテーション・カンパニーがアーノルド・ラインズ（別名ワシントン・バージニア・アンド・メリーランド・コーチ・カンパニー）と合併しました。同社の残りの資産は「A&Fコーポレーション」に移管されました。[157] A&Fコーポレーションは翌年に法的に解散しました。[158]
1958年、N. グリーブ ロードとフェアファックス ドライブの北西角にあったレイシー車庫が火災で被害を受けた。建物はボウリング場を建設するためすでに取り壊しが予定されていたが、火災によりその消滅が早まった。車庫は1910年に路線が複線化された際に、数ブロック東のN. スタッフォード ストリートとフェアファックス ドライブの北西角にあった車庫の代わりとして建設された。[116]
1964年、WVMCCはDCトランジットに買収され、 1973年にワシントン首都圏交通局が買収した。したがって、アーリントン郡とフェアファックス郡内の同局のバスシステムはA&Fの遺産となっている。[159] [160]
フェアファックス線の残存物には以下のものがあります:
- 駅
- オークトン駅、グレイ・ストリート2923番地（パイン・ストリートとオークトン・ドライブの間）、フェアファックス郡。現在は個人宅。線路と路面電車の路盤がある。[120] [161]
- 道路
- レイルロード アベニュー、フェアファックス シティ。座標: 38°50′57″N 77°18′43″W / 38.84905°N 77.311885°W / 38.84905; -77.311885 (レイルロード アベニュー)
- ファーアベニュー、フェアファスシティ。
- ニノヴァン通りSE、ウィーン。座標:北緯38度53分59秒 西経77度15分03秒 / 北緯38.89965度 西経77.250881度 / 38.89965; -77.250881 (ニノバンロードSE)
- エレクトリック アベニュー、ウィーンおよびフェアファックス郡。座標: 38°54′06″N 77°14′17″W / 38.901621°N 77.23805°W / 38.901621; -77.23805 (エレクトリック アベニュー)
- レイルロード ストリート、フェアファックス郡。座標: 38°53′53″N 77°13′23″W / 38.897984°N 77.222997°W / 38.897984; -77.222997 (レイルロード ストリート、フェアファックス郡)
- ヘレナ ドライブ、フェアファックス郡。座標: 38°53′43″N 77°12′45″W / 38.895392°N 77.212526°W / 38.895392; -77.212526 (ヘレナ ドライブ)
- リンカーン アベニュー、フォールズ チャーチ。座標: 38°53′27″N 77°10′27″W / 38.890866°N 77.174277°W / 38.890866; -77.174277 (リンカーン アベニュー)
- I-66、N. シカモア ストリートと N. ケネベック ストリートの間、アーリントン。座標: 38°52′55″N 77°08′41″W / 38.881913°N 77.144794°W / 38.881913; -77.144794 (I-66)
- I-66、N. ハリソン ストリートと N. エジソン ストリートの間、アーリントン。座標: 38°52′49″N 77°07′30″W / 38.880293°N 77.125086°W / 38.880293; -77.125086 (I-66)
- フェアファックス ドライブ、アーリントン。座標: 38°52′56″N 77°06′37″W / 38.88234°N 77.110199°W / 38.88234; -77.110199 (フェアファックス ドライブ)
- 橋の残骸
フランクリンのW&OD鉄道にフェアファックス線を架けた橋の橋台の一つ 
フェアファックス線をアコティンク川/モスビー・ウッズ支流に渡していた橋の残存橋台 - ワシントン & オールド ドミニオン鉄道トレイルの北側、ウィーンのエレクトリック アベニューとニノヴァン ロードの間にあるコンクリート製の鉄道橋の橋台。東側の彫刻によると、1904 年 7 月に建設された。座標: 38°54′00″N 77°14′45″W / 38.89988°N 77.245718°W / 38.89988; -77.245718 (ワシントン - バージニア鉄道の橋台)
- ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道トレイルの南側、ウィーンのエレクトリック・アベニューとニノヴァン・ロードの間の石造りの鉄道橋の橋台。[162]座標: 38°53′59″N 77°14′45″W / 38.899792°N 77.245849°W / 38.899792; -77.245849 (ワシントン・バージニア鉄道の橋台)
- フェアファックス・ビレッジ・ドライブとフェアファックス・シティのカーディナル・ロードの間のアコティンク・クリークの支流にかかる、取り壊された鉄道橋の橋台と翼壁。 [163]座標: 38°51′50″N 77°18′16″W / 38.86398°N 77.304485°W / 38.86398; -77.304485 (取り壊されたワシントン・バージニア鉄道橋の残骸)
- チェーン ブリッジ ロードとフェアファックス ブールバードの交差点付近、フェアファックス シティの29 ダイナーの裏にあるアコティンク クリークの支流にかかるコンクリート製の鉄道橋。座標: 38°51′31″N 77°18′32″W / 38.858541°N 77.308973°W / 38.858541; -77.308973 (ワシントン バージニア鉄道橋)
- 堤防
- フェアファックスの Railroad Avenue と Farr Avenue の間には、約 1/3 マイルの盛土が残っています。そこには社交用の遊歩道があります。
- I-66 とフェアファックスの 10402 Eaton Place の駐車場の間には、約半マイルの盛土が残っています。そこには社交用の遊歩道があります。
- トレイル
- フェアファックス郡ダン・ローリングのサウス・レイルロード・ストリート・パークのギャローズ・ロードとモーガン・レーンの間の未舗装の道とトロリーの切通し。[113]座標: 38°53′51″N 77°13′10″W / 38.8976045°N 77.2193599°W / 38.8976045; -77.2193599 (トロリーの切通しと未舗装の道 駅 (ワシントン・バージニア鉄道の残骸))
ノースアーリントン支店
ワシントン・アーリントン・アンド・フォールズ・チャーチ鉄道によってフェアファックス線の一部として建設されたワシントン・バージニア鉄道のノース・アーリントン支線は、クラレンドンとロスリンを結んでいた。[118]この支線はクラレンドンから北東に進み、現在のクラレンドン・ブールバード、フェアファックス・ドライブ、N・リン・ストリートのルートに沿っており、ワシントン・メトロのオレンジ線とシルバー線の現在の地下鉄ルートとほぼ同じである。支線はフォート・マイヤー・ジャンクションでナウク線と合流するときに北に曲がり、現在のN・リン・ストリートのルートに沿って北に進みながらロスリン支線と合流し、鉄道のロスリン・ターミナルのアケダクト橋の近くで終了した。
ロスリンターミナルは近くのW&OD駅とともに1939年後半に撤去され、ワシントンDCへの玄関口として改良されたロスリンプラザが作られ、ジョージ・ワシントン・パークウェイがキーブリッジの下を通過できるようになりました。[164] [165]ロスリンサークル周辺の線路は1959年後半に撤去されました。[166]
ノースアーリントン支線駅
ノースアーリントン支線（ワシントン・バージニア鉄道のクラレンドン・フェアファックス支線） [41]の駅は以下のとおりです（2008年時点の位置）。
ノースアーリントン支部の残骸
- 道路
- クラレンドン ブルバード、アーリントン。座標: 38°53′17″N 77°05′34″W / 38.887993°N 77.092837°W / 38.887993; -77.092837 (クラレンドン ブルバード)
- フェアファックス ドライブ、アーリントン。座標: 38°53′15″N 77°05′14″W / 38.887383°N 77.087272°W / 38.887383; -77.087272 (フェアファックス ドライブ)
サウスアーリントン支店
1907年、ワシントン・アーリントン・アンド・フォールズチャーチ鉄道は、サウス・アーリントン支線（または「クラレンドン・カットオフ」）を建設し、同鉄道のノース・アーリントン支線とワシントン・アレクサンドリア・アンド・マウントバーノン鉄道のロスリン支線を結んだ。この2つの支線が交わる場所はマウントバーノンジャンクションと呼ばれた。この路線により、乗客はクラレンドンからワシントンDCへ直接行くことができた。ロスリン支線の大半が1921年に閉鎖された後、サウス・アーリントン支線はその支線の残りのルートをアーリントンジャンクションまで進み、そこで鉄道のワシントン・マウントバーノン線と接続した。[169]
ワシントンのダウンタウンに向かう際にこの支線を利用する東行きの路面電車は、フェアファックス線から出発し、クラレンドンで支線に入りました。支線はクラレンドンから現在のワシントン大通りに沿って南東に進み、アーリントン保留地とフォート マイヤーの西の境界を越えました。
砦に入った後、サウス アーリントン支線はハットフィールド ジャンクションでフォート マイヤー ナックの境界線を越えました。その後支線は南に進み、砦の現在の南門付近の保留地の南境界を越え、砦と保留地内のその他の連邦政府所有地を離れました。
その後、支線は現在のサウスゲート・ロードに沿って東へ進み、現在はヘンダーソン・ホール、フォート・マイヤー、アーリントン国立墓地のすぐ南に位置する。墓地の南東の角を通過した後、支線はマウント・バーノン・ジャンクションに到着し、そこでロスリン支線と合流した。ロスリン支線は元々ワシントン・アレクサンドリア・アンド・マウント・バーノン電気鉄道の支線であった。[169]
サウスアーリントン支線駅
ワシントン・バージニア鉄道サウスアーリントン支線の駅[41]（ 2008年時点の所在地）は以下のとおりです。
サウスアーリントン支部の残骸
- 道路
- ワシントン大通り、アーリントン。座標: 38°52′44″N 77°05′20″W / 38.878965°N 77.088846°W / 38.878965; -77.088846 (ワシントン大通り)
歴史的指定
オークトントロリー駅（2012）
1994年10月19日、バージニア州歴史資源局（VDHR）は、オークトン・トロリー駅をバージニア州ランドマーク登録簿に追加しました（VDHR識別番号029-0477）。[172]その後、国立公園局は1995年2月8日にトロリー駅を国家歴史登録財（NRHP）に追加しました（NHRP識別番号：95000026）。[121]
VDHRのスタッフは、ワシントン・アンド・バージニア鉄道会社/ワシントン・アーリントン・アンド・フォールズ・チャーチ電鉄（VDHR識別番号029-5470）に関連する他のいくつかの資産は、NHRPへの掲載資格がないと判断しました。2018年2月6日現在、スタッフは、この掲載資格のある他の資産を見つけていません。[163]
ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道
地図
- 1892 年のワシントン D.C. および郊外の拡大可能な地図。ワシントン・アンド・アーリントン鉄道 (ラベルなし) のロスリンとアーリントン国立墓地のフォート マイヤー ゲート間のルートが示されています。フロリダ州アヴェリル、中尉、小隊指揮官 (1892 年)。「ワシントン D.C. および郊外の地図。最新の道路とすべての新しい路面電車ルートを表示」。ワシントン D.C.:コロンビア特別区国家警備隊: 工兵隊: 工兵小隊。市民実行委員会により再発行、第 26 国立野営地、共和国大陸軍、ワシントン D.C. (1892 年) 。2020年5 月 3 日に取得– Hudson, Murray: Antique Maps, Globes, Books & Prints (www.antiquemapsandglobes.com) 経由。
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ウェストブロードストリート1101番地にあるシェパードハウスは、ウェストエンドの駅と駅長の住居の両方として機能していました。1903年までに、不動産業者、区画開発業者、フォールズチャーチの潜在的な居住者は、以前は遠隔地であった地域への柔軟なアクセスを提供するサービスに開発と宣伝の機会を見出し、トロリーサービスを広範に利用していました。
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アレクサンドリアでの分岐点変更により、列車はまだ遅くて扱いにくいものでしたが、町の鉄道線路と平行して電気鉄道の線路が敷かれ、1897年にイーストフォールズチャーチまで到達し、1901年までにリンカーンアベニューに沿ってウェストエンドまで延長されました。Wm. B. トンプソン食料品店には、電気鉄道の切符売り場と郵便局も入っていました。
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External links
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- National Capital Trolley Museum
- A memorial site for DC Transit Archived December 25, 2005, at the Wayback Machine
- Online exhibit of Washington streetcars from the National Museum of American History
- "Washington, Arlington, and Falls Church Railway timetables for Arlington and Fort Myer Line and for Fairfax Line" (photograph). Retrieved October 31, 2018 – via Google Books.
- Before the Beltway: Streetcar Lines in Northern Virginia: Photographs from the Ames Williams Collection, an online exhibit from the Alexandria Public Library
- Velte, Lawrence E. "The Penrose Trolley". On-The-Pike. Archived from the original on September 28, 2007. Retrieved February 1, 2012. Brief history of Washington-Virginia Railroad with photographs of cars and route map in Arlington.
- Washington, Arlington and Falls Church Ry. Fairfax County Board of Supervisors. 1907. p. 88. Retrieved November 10, 2018 – via Google Books. Advertisement in "Industrial and Historical Sketch of Fairfax County, Virginia".
- Through the Most Historic Section of Virginia: Quickest, Most Convenient and Interesting Route to Mt. Vernon, Alexandria, Arlington National Cemetery via the Washington, Alexandria & Mt. Vernon Railway. Fairfax County Board of Supervisors. 1907. p. 90. Retrieved November 10, 2018 – via Google Books. Advertisement in "Industrial and Historical Sketch of Fairfax County, Virginia".
- 歴史的なポトマックのグレートフォールズ：グレートフォールズ周辺の美しい景観とワシントン、グレートフォールズ、オールドドミニオン鉄道が到達する美しい滝。フェアファックス郡監督委員会。1907年。92ページ。 2021年4月10日に取得– Googleブックス経由。「バージニア州フェアファックス郡の産業と歴史の概要」に掲載された広告。
- マクレー、ポール。「ワシントン＆オールドドミニオン鉄道、1847年から1968年：写真による歴史」。2012年2月1日閲覧。ワシントン & オールド ドミニオン鉄道とグレート フォールズ & オールド ドミニオン鉄道の歴史を写真と駅のリストとともに説明する Web サイト。
- McCray, Paul (2021年3月19日). 「Evans Autorailer and The Arlington & Fairfax Auto Railroad」（ビデオ） . NOVA History Remembered . 2021年12月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年6月9日閲覧– YouTube経由。(5分56秒)
- 「ペンローズと通勤鉄道システム」。ペンローズ地区保全計画最終草案(PDF)。バージニア州アーリントン：アーリントン郡コミュニティ計画・住宅開発局。2003年11月。pp. 1–8から1–9。2019年5月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2019年5月7日閲覧。
- ロスリン サークルの歴史と 1925 年の写真
