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スティープルキャブは、電気機関車のスタイルまたは設計を表す鉄道用語です。この用語が他の形式の動力に使用されることはほとんどありません。この名前は北米で始まり、イギリスでも使用されています。
ステュープルキャブの設計では、中央に運転室エリアがあり、その間に電気機器用の全高エリアが含まれる場合があります。両端の低い傾斜したフードには、特に運転室エリア内には望ましくないエアコンプレッサーなどの騒音の出る機器などの他の機器が含まれます。 [1]架空線が電力伝送に使用される場合、運転室の屋根は通常、パンタグラフ、バウコレクター、またはトロリーポールによって電力を収集するための機器を支えます。ただし、ノースイースタン鉄道の電気1号機などの初期の設計では、バウコレクターがフードの1つに取り付けられることもありました。
歴史
スティプルキャブのスタイルはアメリカで開発されました。史上初のスティプルキャブ[2]は、1894年にゼネラル・エレクトリック（GE）社が製造した30トンモデルでした。この機関車は、コネチカット州タフトビルの繊維工場で、 1964年に閉鎖されるまで使用されました。[3]これはGE社が製造した2台目の電気機関車で、コネチカット・トロリー博物館に静態展示されています。[4] [5]スティプルキャブは実際に存在しました。
GEはボルチモア・ベルトラインのハワード・ストリート・トンネルの電化契約を受注し、これが世界初の幹線電化となった。システムの運用は1895年に開始された。使用された3台の機関車はスティプルキャブと呼ばれることもあるが、通常のスティプルキャブとは異なる設計であった。各機関車は2つの車軸にそれぞれ乗った2つの永久連結セクションで構成されていた。全体的なシルエットはスティプルキャブに似ていた。[6]
ボルチモアの構想に続き、フランスのパリ・オルレアン鉄道会社（PO）は、オーステルリッツ駅から新設のオルセー駅までトンネルを建設した。これにより、パリの鉄道ターミナルが市内中心部に2.5マイル近づいた。このトンネルは、蒸気機関車の煙による迷惑を避けるため、第三軌条電源[7]で電化された。当初、このシステムでは、E1からE8まで番号が付けられた8台の急行列車が牽引に使用された。これらは、GEとフランスの北フランス建設会社（ANF）によって製造された。ANFは、同社の車両工場を表すブランド名Blanc-Misseronとしても知られている。機関車は、オルセー駅が1939年に長距離列車の運行を停止した後も、POの後継会社であるSNCFに残りました。SNCFは、1960年代末まで機関車を入換機関車として使用しました。1台がミュルーズの列車博物館に保存されています。
当初、POのパリ運行には9台の機関車が予定されていたが、発注された機関車のうち1台は、ポルト・チェレージオ-ミラノ鉄道（別名ヴァレジーナ）の貨物サービス用にRete Mediterraneaに提供された。この機関車は、パリのものと同じ650 V DC第3軌条機関車として、トムソン・ヒューストン社とゼネラル・エレクトリック社によって1901年に製造された。当初はRM01として分類されていたが、FSの下でE420.001となり、ナポリに移管され、ナポリ地下鉄の貨物サービスに使用された。この路線は後に3000 Vで電化され、機関車は近くのクマナ鉄道に売却され、1963年までそこで運行された。[8]
1902年、イギリスのノース・イースタン鉄道は、実質的に同一設計の2台のスティプルキャブ機関車、 ES1を発注した（ただし、第3軌条とパンタグラフの両方を使用する二重集電システムを備えていた）。これらは北東イングランドのタインサイド・エレクトリックス・システム向けで、その任務は比較的短距離ではあるものの、1/27もの急勾配を含む路線で非常に重い鉱石列車を牽引することだった。これらの機関車は1905年に稼働を開始し、1964年に引退した。カリフォルニアのノースショア鉄道は、1902年から1903年にかけて自社工場で標準軌のスティプルキャブ機関車を製造し、1906年にサンフランシスコのユナイテッド鉄道に売却されるまで使用された。[9]
スティプルキャブは、交流電化ではなく直流電化に使用されることが多い。最初の電気鉄道では、車載電気機器をあまり必要とせずに、トラクションモーターに直接給電できる直流電源が使用されていた。交流電化には、大型のフレーム搭載モーターまたは整流器が必要であった。したがって、交流機関車はボックスキャブまたはセンターキャブのレイアウトを使用し、高い車体に追加の変圧器、整流器、および制御装置のためのスペースを提供した。PRR GG1などのセンターキャブはスティプルキャブに似ており、両方向が見える同じ単一の中央制御キャブを備えているが、フードが高すぎて見通せないため、キャブの両側からは機関車の片側しか見えなかった。
スティープルキャブ型機関車は、都市間鉄道で使用される貨物機関車としては最も一般的な設計であった。北米では、ゼネラル・エレクトリックとボールドウィン（BLW）とウェスティングハウスのコンソーシアムが市場を独占していた。[1]標準シリーズは通常、機関車の重量をトン単位で表したもので、最も重いものは100トン、最も軽いものは30トンで、50トンと60トンのモデルが最も一般的であった。[10]
利点と欠点
スティプルキャブ設計は、電気スイッチャー機関車、および都市間線や産業線向けに注文された電気機関車で特に人気がありました。乗務員の衝突保護レベルが高く、視界も良好です。
欠点としては、他の設計に比べて、かさばる電気機器を収納するスペースが狭くなることが挙げられます。
中央の乗務員エリアとその両端のより低く狭い機器フードという全体的な設計パターンは何度も繰り返されてきましたが、機器スペースの不足により近年はほとんど使用されなくなりました。
国別
オーストラリア
1923 年に導入されたビクトリア鉄道の E クラス電気機関車の最初の 2 台は、ステュープルキャブ設計でした。
フランス
パリ-オルレアン鉄道会社は、 1900年に ボルチモア・ベルト・ラインの設計に類似した電化トンネル路線に使用するゼネラル・エレクトリック社製のステュープルキャブ機関車8台を導入した。
ドイツ
初期のドイツの電気機関車の多くは、スティプルキャップ設計でした。これには、 1901年から1903年にかけて実験的な三相鉄道車両と並んで10kV三相交流による高速試験に使用されたシーメンス&ハルスケ三相交流機関車、1905年のLAG 1 (後のE69)、1911年の狭軌のザクセンI ME 、または1913年のDRGクラスE170 が含まれます。
イタリア
1900年にトムソン・ヒューストン社とゼネラル・エレクトリック社によってフェロヴィ・ノルド・ミラノ向けに1台の機関車が製造された。
日本
第二次世界大戦中、東芝は東芝緊縮電気機関車（日本語：東芝戦時型電気機関車） を製造しました。
イギリス
1900年にロンドン中央鉄道（現在のロンドン地下鉄のセントラル線）が開通したとき、列車はキャメルバック（スティプルキャブ）電気機関車で牽引されていました。重量のほとんどがバネ下重量であったために激しい振動が発生したため、1903年に廃止され、 多重ユニット列車に置き換えられました。
ノース・イースタン鉄道は、1905 年から1922 年に グループ会社として合併するまでの間、3 種類のキャメルバックを運行していました。これらは次のようになります。
ランカシャー・ヨークシャー鉄道も、少なくとも 2 台のスティプルキャブ機関車を製造しました。1 台は、第三軌条または架線から電流を拾うことができる直線電気式でした。もう 1 台はバッテリー駆動でした。写真は外部リンクを参照してください。
アメリカ合衆国
米国では、さまざまな鉄道博物館にスティプルキャブ電気機関車がいくつか保存されています。少なくとも 1 つの公共輸送鉄道会社、アイオワ トラクションは、このスタイルの機関車を数台現在も運行しています。
- ウェスタン鉄道博物館のコレクションには、ゼネラル・エレクトリック社製の旧サクラメント・ノーザン鉄道の機関車 2 台が展示されています。
- 南カリフォルニア鉄道博物館には、サクラメント・ノーザン鉄道の機関車や、もともとカリフォルニア州グレンデールで走っていたヤキマ・バレー・トランスポーテーション・カンパニーの機関車など、そのような機関車が数台所蔵されています。
- イリノイ鉄道博物館には、ミルウォーキー電気鉄道会社からの機関車が数台と、シカゴのカリフォルニア通りにあるコモンウェルス・エジソン工場から移設された唯一現存する連結式機関車が展示されています。
- ニューヨーク交通博物館には、サウスブルックリン鉄道の スティープルキャブ機関車が3台保存されており、そのうち少なくとも1台は2004年の地下鉄100周年記念の際にファンツアーで運行された。
類似のデザイン
他にも、キャブが中央寄りに配置され、ボンネットを備えた同様の設計があり、非常に大型の機関車も含まれています。
- ヨーロッパで使用されている「クロコダイル」デザイン
- PRR GG1
- ミルウォーキーロードクラス EP-2「バイポーラ」
参考文献
- ^ ab William D. Middleton (1961). インターアーバン時代. William D. Middleton. pp. 421–. GGKEY:NJPA4FNXPZN.
- ^ J. パーカー・ラム (2007 年 6 月 14 日)。アメリカのディーゼル機関車の進化。インディアナ大学出版局。p. 6。ISBN 978-0-253-02798-6。
- ^ ブライアン・ソロモン（2014年8月1日）。GEとEMDの機関車。Voyageur Press。10ページ。ISBN 978-1-62788-397-9。
- ^ Magine, Robert (2012年5月27日). 「Ponemah Mills Locomotive No. 1386」. flickr . 2020年2月25日閲覧。
- ^ 「水車小屋と黒いマリア」。トレジャークエスト。
- ^ ブライアン・ソロモン（2014年8月）。GEとEMDの機関車：図解歴史。Voyageur Press。15ページ。ISBN 978-0-7603-4612-9。
- ^ Kurt C. Schlichting (2012年3月14日)。Grand Centralのエンジニア：William J. Wilgusと現代マンハッタンの計画。JHU Press。54ページ。ISBN 978-1-4214-0302-1。
- ^ ペルーゾ、ジュゼッペ。 「アン・アメリカ・ア・ペ・オッツオーリ」。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です - ^ Demoro, Harre W.「電気鉄道のパイオニア：北西太平洋鉄道の 通勤、1903-1941」、118ページ。（インターアーバンズスペシャル第84号）。（1983年、インターアーバンプレス）。ISBN 0916374556。
- ^ ウィリアム・D・ミドルトン (1961)。インターアーバン時代。ウィリアム・D・ミドルトン。pp. 421–。GGKEY:NJPA4FNXPZN。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、スティープルキャブ機関車に関連するメディアがあります。
- ランカシャー・ヨークシャー鉄道の尖塔型電気機関車
- ランカシャー・ヨークシャー鉄道の尖塔型運転台付きバッテリー機関車