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 1969年1月、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のボルチモア・リバーサイドヤードにある、1956年に製造されたゼネラル・エレクトリック社製の70トンディーゼル電気スイッチャー機関車、旧W&OD57 [1] | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ワシントン D.C.、バージニア州アーリントン郡、米国 |
| 報告マーク | ワールドワイド |
| ロケール | バージニア州、米国 |
| 運行日 | 1912–1968 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 長さ | 72マイル（116キロメートル） |
ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道( W&ODとも呼ばれ、バージニア・クリーパーとも呼ばれる) は、アメリカ合衆国バージニア州北部にあった州内短距離鉄道である。この鉄道は、破産したワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道と、1859 年に最初の鉄道が運行を開始したいくつかの鉄道の後継であった。この鉄道は 1968 年に廃止された。
鉄道最古の路線は、ポトマック川沿いのアレクサンドリアから北西に、バージニア州とウェストバージニア州の境界線からさほど遠くないスニッカーズギャップ近くのブルーリッジ山脈の麓のブルーモントまで伸びていた。鉄道のルートは、ポトマック川と現在のバージニア州道 7号線とほぼ並行していた。単線の路線は、アレクサンドリアから上流のフォーマイルランの曲がりくねったコースに沿ってアーリントン郡を抜け、フォールズチャーチまで続いた。その時点で、鉄道はフォールラインより上にあり、バージニア州でダンローリング、ウィーン、サンセットヒルズ (現在のレストン)、ハーンドン、スターリング、アッシュバーン、リースバーグと北西方向へより直接的なコースをたどることができた。線路はリースバーグの西にあるカトクティン山のクラークズギャップを通過した後、西に急に曲がった。その後、線路は西に進み、ペオニアン・スプリングス、ハミルトン、パーセルビル、ラウンド・ヒルを経てブルーモントの終点に到着した。この路線は支線でロスリンまでつながっていた。
W&OD は、19 世紀半ばから 20 世紀半ばにかけて、バージニア州北部の主要な商業および輸送回廊の 1 つでした。シェナンドー渓谷やウェストバージニア州の炭鉱地帯に到達することはなく、アレクサンドリアが西部貿易でボルチモアと競争することを想定していたわけではありませんが、バージニア州北部の発展に重要な役割を果たしました。南北戦争中は広く使用され、争奪戦が繰り広げられた地元の輸送機関として機能し、ブルーリッジ山脈に向かうワシントンの行楽客を輸送し、ワシントンに農産物を運び、フォールズチャーチとダンローリングの発展を助け、運用終了時には、ダレス空港とキャピタル ベルトウェイの建設に使用される資材を運びました。アメリカで数少ない蒸気鉄道のうち、電気とディーゼルの両方の運行に移行した鉄道の 1 つです。[2]
鉄道が閉鎖された後、線路は撤去されました。ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道トレイル(W&OD トレイル)、ブルーモント・ジャンクション・トレイル、マウント・ジェファーソン・パーク・アンド・グリーンウェイ・トレイル、その他のいくつかのトレイル、州間高速道路 66 号線(I-66)、オールド・ドミニオン・ドライブ (VA ルート 309) が、鉄道のルートの多くに取って代わりました。
歴史
W&ODの前身（1855年～1911年）
議会図書館
ルイス・マッケンジー、1860年から1875年
ルイス・マッケンジー、1860年から1875年
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ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道は、 1847 年にアレクサンドリア・アンド・ハーパーズ・フェリー(A&HF) 鉄道として設立されました。A&HF の目標は、ハーパーズ・フェリーでウィンチェスター・アンド・ポトマック川鉄道に接続し、ボルチモア・アンド・オハイオ (B&O) 鉄道経由でボルチモアに向かうシェナンドーからの貿易を方向転換することでした。しかし、1848 年にウィンチェスター・アンド・ポトマックが B&O の一部となり、その計画は終了しました。
1853年、A&HFの認可が修正され、名前がアレクサンドリア・ラウドン・アンド・ハンプシャー（AL&H）鉄道に変更され、ルートがリースバーグにできるだけ近いところを通るように変更され、クラークズ・ギャップを抜けてブルーリッジ山脈に入り、カカポンのブルーメリー・ギャップを通って現在のウェストバージニア州のパディタウンに至り、そこで炭田にサービスを提供する鉄道と接続した。この路線の建設は、ルイス・マッケンジーの社長の下で1855年に始まりました。[3] AL&Hは、ブルーリッジ山脈とシェナンドー川を越えて現在のウェストバージニア州ミネラル郡内にある炭田に到達することを依然として意図しており、1859年にアレクサンドリアの現在のオールドタウン地区にあるプリンセス通りとフェアファックス通り近くのターミナルからウィーンへの運行を開始しました。[4] [2]
1860年初頭、運行はアッシュバーンまで延長され、5月にはラウドン郡のリースバーグまで延長され、クラークズギャップまでずっと線路が整備された。初期の乗客の一人は、夏のホワイトハウスであるスターリングのスターリングホテルを訪問していたジェームズ・ブキャナン大統領であった。[2]
ワシントンD.C.に近いことから、この路線は南北戦争中に多くの利用と混乱を経験した。[5] 1861年5月、この路線は北軍に接収され、アメリカ軍鉄道に編入された。1ヵ月後、リー将軍の命令により、撤退する南軍部隊はウィーン西部の路線の大半を破壊した。北軍は主にこの鉄道をワシントンに木材を運び、市の南にある北軍の野営地に補給するために使用した。1861年6月17日、サウスカロライナ州の部隊がウィーン近郊で列車を待ち伏せし、小規模な戦闘が起きた。この路線はまた、北軍がこの路線からアレクサンドリア・アンド・ワシントン鉄道やオレンジ・アンド・アレクサンドリア鉄道への接続を建設したほか、AL&Hがアクセスできるポトマック川に新しい鉄道橋を建設したため、戦争の恩恵を受けた。被害と放置のため、ハーンドンへの運行は1866年1月9日まで、リースバーグへの運行は1867年まで再開されなかった。[2]
戦後、線路は戦前に敷設された勾配に沿って延長され、1868年にクラークズギャップに到達した。計画されていた西端は、パディタウンからベスタルズギャップを経由してピエモント、ウェストバージニア州、スニッカーズギャップを経由してに変更された。[6] 1870年に西端は再び変更され、今度はポイントプレザント、ウェストバージニア州となったが、これには新しい州ウェストバージニア州との特許が必要だった。新しい特許に従って、路線の名前はワシントンアンドオハイオ鉄道に変更された。同時に、路線はハミルトン（当時はアイリーン駅と呼ばれていた）まで延長され、旅客サービスは2倍になった。[7] 1874年に、路線はパーセルビル、次にラウンドヒルまで延長され、ウィンチェスター延長線（ラウンドヒルとスニッカーズビルの間のスコットランドギャップの岩を通るカップを含む）の整地が始まり、新しい131フィートのハウトラス橋がブロードランに架けられた。[6]
拡張にかかる費用、1873年恐慌、負債の重荷が重荷となり、1878年にワシントン・アンド・オハイオ鉄道は破産した。[8] 1882年に新しい所有者が買収し、ワシントン・アンド・ウェスタン鉄道に名前を変えたが、わずか1年で債務不履行に陥った。1883年に再び売却され、ワシントン・オハイオ・アンド・ウェスタン（WO&W）鉄道に名前が変更された。[9]この間、所有者は新しい車両を購入し、線路といくつかの橋を改良した。[2]
1886年、一連の合併、買収、リースを経て、リッチモンド・アンド・ダンビル鉄道がリース契約を通じてWO&Wの支配権を握った。[10] [8]リッチモンド・アンド・ダンビル鉄道は、バージニア州マナサスとストラスバーグの間を走行しながらWO&Wと並行する支線も取得し、そこでWO&Wが到達していなかったブルーリッジ山脈の西側シェナンドー渓谷の鉄道に接続した（マナサスギャップ鉄道を参照）。[10] [8] 1888年、リッチモンド・アンド・ダンビル鉄道はワシントンD.C.とラウンドヒルの間でWO&Wの列車の運行を開始した。[10] [8]この間、グロバー・クリーブランド大統領は釣りをするためにリースバーグまで頻繁に列車に乗っており、線路沿いにダン・ローリングの町が区画された。[2]
1894年、新たに設立されたサザン鉄道がリッチモンド・アンド・ダンビル鉄道を吸収し、WO&Wを買収した。[11] [12] [13] 1900年、サザン鉄道は路線をラウンドヒルから西に4マイル延長し、スニッカーズビル（当時はブルーモントと改名）までとしたが、ウェストバージニア州に行く計画はすべて放棄された。[14]この延長はワシントンからの観光客や日帰り旅行者にサービスを提供するために行われた。サザン鉄道はこの路線をブルーモント支線と指定した。[11] [12]
ジョン・ロール・マクリーン（1904）
スティーブン・ベントン・エルキンス
米西戦争が勃発すると、陸軍省はダン・ローリングの近くにキャンプ・アルジェを建設し、WO&Wは基地と兵士を行き来させる新しいフェリー事業を見つけた。ウィリアム・マッキンリー大統領をキャンプ・アルジェに運び、兵士たちと会見させたこともあった。 [2]
1908年までに、蒸気機関車はワシントンDCのワシントンユニオン駅からオールドタウンアレクサンドリアの北にあるアレクサンドリアジャンクションまでサザン鉄道の旅客列車を牽引し、そこでブルーモント支線を経由して西に向かうようになった。 [11]接続列車はアレクサンドリアジャンクションとオールドタウンアレクサンドリアの旧AL&Hターミナルの間を乗客を運んだ。[11]週末には、急行列車がワシントンからブルーモントや、リゾートが開発されたラウドン郡西部の町まで行楽客を運んだ。[11] [12] [15]
一方、1906年には、グレートフォールズ・アンド・オールド・ドミニオン鉄道（GF&OD）でワシントンDCのジョージタウンから北西のグレートフォールズまでトロリーバスが運行し始めた[16] [17]当時ジョン・ロール・マクリーンとスティーブン・ベントン・エルキンスが所有していたこの路線は、古いアクエダクト橋でポトマック川を渡り、ロスリンを通過した。トロリーバスはその後、複線路線でアーリントンとフェアファックス郡を北西に走り、鉄道会社が滝の近くに建設して運営していた遊園地（トロリーパーク）に到着した。 [16] GF&ODは大成功を収めていたため、拡張の機会を探し始め、ブルーモント支線は魅力的なターゲットとなった。[2]
地図
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1864 年、アレクサンドリア、ラウドン、ハンプシャー鉄道のルートを示すメリーランド州とバージニア州北部の南軍地図 -
1865 年のアレクサンドリア、ラウドン、ハンプシャー鉄道のルートを示すワシントン DC とバージニア州北東部のアメリカ軍地図 -
バージニア州アレクサンドリア郡の GM ホプキンスの地図。ワシントン・アンド・オハイオ鉄道の路線が描かれている。1878 年 -
ラウンドヒルへの支線を示すリッチモンド & ダンビル鉄道の路線図、1891 年 -
ラウンドヒルへの支線を示すリッチモンド＆ダンビル鉄道の路線図、1893年 -
ラウンド ヒルへの支線を示すサザン鉄道の路線図 (1895 年)
ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道（1911年～1936年）
1911年、マクリーンとエルキンスは新しい会社、ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道を設立した。[18]その年、彼らはサザン鉄道との交渉を終え、サザン鉄道のブルーモント支線をリースし、1912年7月1日にその支線の全サービスを引き継ぐことになった。[19]このリースには、ポトマック・ヤードと旧アレクサンドリア市街の旧AL&Hターミナルを結ぶサザン鉄道の路線部分は含まれていなかった。[19]
1912年、GF&ODはW&OD鉄道の「グレートフォールズ支線」となり、サザン鉄道のブルーモント支線はW&OD鉄道の「ブルーモント支線」の一部となった。[20] W&ODはその後4年間ですべての運行を電化し、乗客、郵便、牛乳、貨物を運ぶ都市間電気路面電車システムとなった。[21]
それ以降、W&ODの列車は、1906年に開業したポトマックヤードを、サザン鉄道のために同時期に建設された長さ1300フィートの高架橋で横断した。 [22]サザン鉄道の以前のブルーモント支線のサービスとは対照的に、W&OD鉄道のブルーモント部門はワシントンユニオン駅にはサービスを提供していなかった。[23]
最初の数か月で、彼らはシステムのいくつかのアップグレードに投資しました。2つの線路を接続するために、W＆OD鉄道は、アーリントンの2つの新しいジャンクション、アレクサンドリア-ブルーモント線のブルーモントジャンクションとジョージタウン-グレートフォールズ線のスリフトンジャンクション間を走る複線のブルーモント部門接続線を建設しました。[19] [24]彼らはまた、ブルーモントジャンクションに7番街と8番街Nの間で終わるY字型の転回線も建設しました。接続線はレイシー（ボールストンの西端近く）を通過し、競合する都市間電気トロリー線であるワシントン-バージニア鉄道のフェアファックス線（ノーザンバージニアトロリーを参照）を直通桁橋で横断しました。[25] [26] 1912年10月までに、彼らはブルーモントジャンクションからリースバーグまでのブルーモント部門を電化し、12月までにはブルーモントまで電化しました。[2]
ブルーモント部門の客車や列車のほとんどは、ジョージタウンからアクエダクト橋を渡りロスリンを通りスリフトンジャンクションまで、W&OD鉄道のグレートフォールズ部門の線路を走っていた。スリフトンジャンクションからは、列車はブルーモント部門の接続線をブルーモントジャンクションまで走り、そこで、アレクサンドリアからフォーマイルランを辿ってアーリントンまで走るブルーモント部門の他の客車や列車と合流した。ブルーモント部門の客車や列車の一部は、その後、フォールズチャーチ、ウィーン、ハーンドン、スターリング、アッシュバーン、リースバーグ、クラークズギャップ、パーセルビルを経由して、バージニア州ブルーモントのブルーリッジ山脈の麓で終点となり、バージニア州道7号線に似たルートをたどった。[27]
鉄道の電化システムは、 1912年までに1200ボルトのシステムに取って代わられつつあったにもかかわらず、架空線を通じてブルーモント部門の車両と列車に650ボルトの直流（DC）を供給した。 [ 28]グレートフォールズ部門の電力は単一の架空線で線路を通った。 [29]ウェスティングハウスの交流（AC）からDCへのコンバーターを備えた固定式および可動式の変電所がラウンドヒル、リースバーグ、ハーンドン、ブルーモントジャンクションに設置されていた。[28] [30]
W&ODの主要旅客線はジョージタウンとロスリンからスリフトンジャンクション、ブルーモントジャンクションを経由して西のブルーモントまで走っていた。[31]しかし、ジョージタウンからポトマック川を渡った後、多くのW&ODの乗客はロスリンで競合のワシントン・バージニア鉄道の路面電車に乗り換えた。[32] W&ODの貨物列車のほとんどはポトマックヤード、ブルーモントジャンクションとロスリンまたはブルーモント地区のさまざまな場所の間を走っていた。[31]
1917年、ジョン・マクリーンが癌で亡くなり、鉄道の所有権は彼とエルキンズの相続人に引き継がれた。相続人は鉄道の経営にほとんど関心がなく、1918年と1922年にバージニア企業委員会は鉄道会社に改善を命じたが、不在所有者はそれを実行しなかった。[2]
1923年、連邦政府が老朽化したアクエダクト橋を新しいフランシス・スコット・キー橋に架け替えたため、W&OD鉄道はジョージタウンからの運行を停止した。[33]同時に、鉄道会社はロスリンに新しい旅客駅を建設し、それが「ワシントン」ターミナルとなった。[33]
W&OD鉄道は1912年以降毎年赤字に陥り、世界恐慌の時期には特に厳しい状況に陥った。[34] 1932年に鉄道会社は破産し、再び破産管財人の管理下に置かれる。[35]管財人は新しい経営陣を選び、コスト削減のため従業員、サービス、車両を削減した。さらなるコスト削減のため、鉄道会社はグレートフォールズ支社のスリフトンジャンクションとグレートフォールズ間の運行を段階的に廃止し、このプロセスは1934年6月に完了し、6月8日に最後の列車が運行された。グレートフォールズ線を走っていた車両のいくつかはその年の後半に解体され、線路は1935年半ばに撤去された。廃止された鉄道路線はその後オールドドミニオンドライブ（バージニア州道309号線）となった。[33] [36] [37] 1979年、グレートフォールズ地区のディフィカルトランを越える古い鉄道高架橋は、オールドドミニオンドライブで長年自動車交通を運んだ後、同路線でまだ使用されていた最後の物理的な鉄道インフラであったが、取り壊された。[38]さらに、1934年にはブルーモントジャンクションとアレクサンドリア間の旅客サービスも終了した。サービスが削減されたため、その年には車両を半分以上削減することができた。[33]
ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道（1936年～1965年）
アメリカ議会図書館
デイビス・エルキンス
デイビス・エルキンス
1936年、デイビス・エルキンス（スティーブン・ベントン・エルキンスの息子）が設立した新会社ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道が、W&OD鉄道の残余部分の運営を引き継ぎました。残余部分は、ブルーモント部門と、ロスリンとスリフトン（もはやジャンクションではなかった）の間に残っていた旧グレートフォールズ部門の一部のみで構成されていました。[39] [40]同社はサザン鉄道と新しい、より安価なリース契約を交渉しました。
その後まもなく、1939年に鉄道は規模を縮小し始めた。パーセルビルとブルーモントの町を結んでいた西端の路線は廃止された。この区間は乗客が急激に減少し、ラウンドヒルの製粉所が閉鎖されたため、鉄道会社はラウンドヒルの架台を修理する必要があったが、それをする余裕がなかった。[39] [41] 2月に運行が終了し、レールと電気設備はサザン鉄道に廃品として引き渡された。同年、ロスリンの象徴的な駅は、キーブリッジへのより良い入り口を作るために取り壊された。[42] 1941年4月12日、旅客サービスは終了したが、貨物と郵便サービスは継続された。[43]
1940年代はW&ODにとって継続的な変化の時代でした。1941年、鉄道は旅客サービスを停止しただけでなく（結局は一時的なものでしたが）、電気からディーゼルまたはガソリンへの転換を開始し、1944年に完了しました。人員削減とディーゼル、そしてアーリントンの成長とそれに伴う建築資材の需要増加により、1940年から28年ぶりに黒字化しました。[40] [44]
トロッコ鉄道による郵便サービスは珍しく、1941年にはミシシッピ川以東で唯一のトロッコ鉄道郵便サービスであると信じられていた。[45] 1942年にトロッコ線の一部が撤去され、米国の第二次世界大戦支援のためにスクラップとして売却された後、[46] W&ODは1943年3月に、戦争によるタイヤ不足によるタイヤの必要性を減らすために、ロスリンとリースバーグの間で旅客サービスを再開せざるを得なかった。[47] [48]乗客がほとんどいないことに気づいた鉄道会社は、戦争のために削減されていたガソリンを使用していることを理由に、6月に旅客サービスの中止を求めたが、その要求は却下された。[49]
1943年後半、鉄道会社は中古のバッド2両流線型ガス電気客車列車をリースし、1944年2月にガス電気モーターカーとディーゼル電気機関車牽引の車両を使用してリースバーグとパーセルビルへの旅客サービスを拡大した。[50] [51] 当初は旅客需要が1日3往復を正当化するほど高かったが、戦争後に乗客数は減少し、1950年には規模が縮小された。1951年に郵便局が郵便サービス契約をキャンセルすると、鉄道会社は旅客と郵便の両方の輸送を停止した。最後の客車は1951年5月31日に運行され、その後は貨物のみを輸送した。[52] [53]
1945年、W&OD鉄道はサザン鉄道から借り受けていたポトマックヤードとパーセルビル間の線路の所有権を獲得した。[54]サザン鉄道は鉄道路線の最東端のセクションの所有権を保持し、ポトマックヤードと旧アレクサンドリア市街のサザン鉄道の貨物駅と旅客駅を結んでいた。
チェサピークとオハイオの所有権
1956年、ポトマック電力会社（PEPCO）がスターリングのW&ODのルート付近に新しい石炭火力発電所の建設地を選ぶだろうと考えたチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）はエルキンズからW&ODを買収したが、鉄道の名前は変更しなかった。[55]しかし、C&Oが買収を完了した後、PEPCOは代わりにメリーランド州の発電所建設地を選んだ。[56]
1957年、W&ODの見通しは、同社が最も近い鉄道終点を持つダレス空港の建設で改善した。1958年から1960年にかけて、1884年に遡るディフィカルトランの橋を含むスターリングヤードとポトマックヤード間の13の橋がより大きな橋に架け替えられ、摩耗したレールと枕木も交換された。1959年、ダレスとキャピタルベルトウェイの建設のための輸送で、鉄道は史上最高の収益を上げました。[57]
1960年代は、バージニア州道路局が、この権利を高速道路と見なし、トラック輸送が引き続き事業を奪い続ける中で、W&ODにとって衰退と閉鎖の10年となった。[58]道路局は、1960年にロスリン支線の購入交渉を開始し、1962年には早くも幹線を購入して、州間高速道路66号線（I-66）となる道路を建設しようとしていた。 [59] 1962年7月、道路局はロスリン支線を90万ドルで購入し、1963年9月、鉄道はロスリンまでの運行を停止した。その後、鉄道は1964年11月までにレイシー（ワシントン大通りの南）とロスリンの間の線路を撤去した。[60] [61]
放棄（1965年〜1968年）
1965年2月、バージニア州はハーンドンとアレクサンドリア間の幹線30.5マイル（49.1 km）を350万ドルで購入する契約を結んだ。その後、C&O鉄道は州際通商委員会（ICC）に鉄道の残存部分を放棄する許可を請願した。この購入により、鉄道がヘンリー・G・シャーリー記念ハイウェイ（現在は州間高速道路395号線（I-395）の一部）と交差する場所での立体交差と、I-66号線の立体交差を建設する必要がなくなる。また、購入によりI-66号線の1.5マイル（2.4 km）の権利も得られ、州は500万ドルを節約できる。[62]
ラウドン郡の企業関係者、アーリントン郡商工会議所、州、郡、地方のさまざまな役人、鉄道労働組合、そして鉄道の貨物輸送サービスを利用している133の荷主のうち21社が買収に反対した。路線を通勤鉄道に転換することに関心を持っていた北バージニア交通委員会（NVTC）も買収に反対した。 [62]当時ワシントン地域の高速輸送システムを構築する計画を立てていたワシントン首都圏交通局（WMATA）は、権利の一部を輸送に利用したいと考えて廃止を延期しようとした。[63]
同時に高速道路局は、4マイル (6.4 km) を除くすべてのルートを、鉄道の敷地に沿って送電線を走らせていたバージニア電力会社 (VEPCO) (現在のドミニオンバージニアパワー)に秘密裏に売却する計画を立てていた。[64]さらに、W&OD は、高速道路局が購入しなかった残りの 17.5 マイル (28.2 km) の敷地を VEPCO に売却することに同意した。これには、ハーンドンの北 12 マイル (19.3 km)、ウィーンの 4 マイルの区間、アレクサンドリア端の 1 マイル、およびサンセットヒルズとフォールズチャーチの 1000 フィートの 2 つの区間が含まれていた。この売却により、NVTC が大量輸送のために土地を購入することを防ぐことができた。[65]
1967年8月、フェアファックス・フォールズ・チャーチ選挙区選出のクライヴ・L・デュヴァル議員率いる交通擁護団体とWMATAは、路線を交通機関に利用する計画をまとめる間、廃止を60日間延期することを確保した。 [66]しかし、WMATAのゼネラルマネージャー、ジャクソン・グラハムによると、通勤鉄道に全路線を利用する場合の推定費用は7,000万ドルであった。WMATAは提案された交通路線が費用対効果の高いほどの乗客を生み出せるとは予想していなかったため、その選択肢を却下した。[67]
1967年11月10日、WMATAは高速道路局と合意に達し、WMATAに、グリーブ・ロード（バージニア州道120号線）からキャピタル・ベルトウェイ（現在の州間高速道路495号線（I-495））までの5マイル（8.0 km）の権利を購入する2年間のオプションを与えると発表した。この権利は、I-66が建設される予定の場所であった。WMATAは高速道路の中央分離帯で大量輸送を運営する。WMATAは、通勤列車の使用のために、ベルトウェイからハーンドンまでの10マイル（16.1 km）の権利を購入する2年間のオプションを持つ予定であったが、WMATAはこのオプションを行使しなかった。[68]鉄道の顧客が、鉄道を残存価格で購入して運行を継続するという土壇場の申し出をしたが、1967年に拒否された。[69]
1968年1月、ICCはC&Oに路線の放棄と売却を許可する決定を下し、鉄道会社は1968年1月30日に最後の列車を運行する予定だった。しかし、一時的な差し止め命令により、アレクサンドリアの米国地方裁判所が7月にこの決定を支持し、1968年8月27日を最後の列車運行とするまで、この路線は開通したままだった。[70] [71]最終日、B&Oのスイッチャー9155は、フォールズチャーチのマーフィー・アンド・エイムズ製材会社の側線からポトマックヤードまで空の木材車2両を牽引した。[72] 8月30日、鉄道会社は3両のディーゼル機関車をB&Oのボルチモア機関車ターミナルに出荷し、そこから廃品回収業者がそれらを購入した。[72] 1968年10月、バージニア州道路局は、最終的にシャーリー・ハイウェイを横切る場所で州に寄付された権利を取得するために収用手続きを開始した。将来の州間高速道路66号線と交差する部分も寄付された。[73]北バージニア州交通委員会はICCに決定の再考を求めたが、1968年11月にその要求は却下された。[71]
除去
1951年にW&ODが旅客列車の運行を停止した後、ダン・ローリング駅は町の郵便局として機能したが、1963年に取り壊された。[74] [75]
1969年にリースバーグ旅客駅は3度目の火災に見舞われ、破壊された。[76]
1969年までに、C&Oはすべての線路と枕木を撤去した（枕木は25本束で75ドルで販売されていた）[77] 。ただし、舗装道路を横切る線路は除き、郡は1968年後半にそれらの線路の覆いを始めた。[78] 1969年後半、ブルドーザーがI-66とメトロレール線の建設のために用地を撤去し始めた。[79]
1970年8月、ワシントン通り/ラングストン大通りの西側、線路の南側にあった築80年のイーストフォールズチャーチ駅も、I-66とメトロレール線のための場所を作るために取り壊された。 [80] [2] [81]駅は少しずつ取り壊され、アーサー・ブラウンに譲渡され、彼はそれをバージニア州アミスビルに移して交易所として使用した。1973年の時点で、彼はUS-211の拡幅が不確実であったため、駅を再建していなかった。[82]イーストフォールズチャーチ駅として使用されていた2つの古い建物は、その場所から取り除かれ、再利用された後、最終的に破壊された。[83]
アメリカ国道29号線（当時はリー・ハイウェイ、後にラングストン・ブールバード）に架かる橋は1970年初頭までに部分的に撤去され、残りは1979年までに撤去された。 [84]
1963年頃に首都環状道路に沿って建設されたこの橋は、首都環状道路の拡幅に合わせて1974年に取り壊された。[85]
遺産
1999年、バージニア州歴史資源局の職員は、「ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道歴史地区」が国家歴史登録財（NRHP）に登録される資格があると決定した。[86] 2000年のNRHP登録フォームには、歴史地区が登録の資格があるのは「歴史の幅広いパターンに大きく貢献した出来事と関連している」ためであると記載されている。フォームには、地区の歴史的資源と鉄道の歴史の詳細な説明、および地区の主要な歴史的特徴の位置を示す地図が含まれている。[74]
公園
グレートフォールズ公園は最終的に 1953 年にフェアファックス公園管理局によって購入され、1966 年に国立公園局に移管され、国立公園となりました。
通行権
元々の鉄道の全長54マイル、幅100フィートのブルーモント部門の権利のうち45マイルは、ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道地域公園として今日まで残っており、W&ODトレイルがある。バージニア州道路局に移管された土地を除き、アレクサンドリア/アーリントンの境界の西側にあった土地は、バージニア電力会社（VEPCO）（その一部は2000年にドミニオン・バージニア・パワーに統合された）に送電線権利として491万ドルで売却された。[87] 1977年、VEPCOは、送電線の使用権を保持したまま、土地をノーザン・バージニア地域公園局（NVRPA）（現在のNOVAパークス）に360万ドルで売却することに同意した。[88] [89] NVRPAは1988年にシャーリントンからパーセルビルまでのトレイルを完成させた。[90]
バージニア州道路局は、アーリントンとアレクサンドリアの境界に沿ってヘンリー・G・シャーリー記念ハイウェイを横切る鉄道路線の区間と、フォールズチャーチのすぐ東のアーリントンの路線部分を維持した。前者ではシャーリーハイウェイの平面交差を撤去し、後者ではI-66を建設した。[88] WMATAはその後、鉄道の旧路線のその部分でI-66の中央分離帯内にワシントンメトロのオレンジラインの一部を建設した。 [91]
アレクサンドリア/アーリントンの境界の東側とコモンウェルス・アベニューの西側の通行権は民間開発業者の手に渡りましたが、コモンウェルスの東側はマウント・ジェファーソン公園とグリーンウェイとなりました。
グレートフォールズとオールドドミニオン地区の 15 マイルの道路用地のうち西側の 11 マイルがオールドドミニオン ドライブになりました。最東端の 1.25 マイルは I-66 の一部となり、その間の 1.25 マイルはラングストン ドライブの一部となりました。
ブルーモント-スリフトン地区の東端 1.25 マイルは I-66 の作成にも使用され、西端 1.4 マイルはブルーモント ジャンクション トレイルの構築に使用され、その間の 1,000 フィートにはボールストン湿地が建設されました。
ラウンド ヒルの西にあるスコットランド ハイツ ロードは、W&OD のために作られたスコットランド ギャップの岩の切り込みを通ります。
橋
ブルーモント線は東側ではフォー マイル ランに沿って走り、西側では水の流れに垂直に走っていたため、多数の橋が架けられました。橋桁はすべて撤去され、ほとんどの場合は交換されましたが、橋台、橋脚、石のアーチはそのまま残っています。
ブルーモント・ディビジョンの接続線には、現在のフェアファックス・ドライブにあるワシントン・アーリントン・アンド・フォールズ・チャーチ・エレクトリック鉄道のフェアファックス線に架かる橋がありましたが、1974年にメトロレールの建設の一環として撤去されました。[92]
フォーマイルランの数多くの交差点、パイニーブランチ、ディフィカルトラン、ブロードラン、グースクリーク、シコリンクリーク、タスカローラクリーク、リースバーグタウンブランチには橋台と橋脚があり、ほとんどの場合、トレイルデッキがそれらの上に伸びています。タスカローラでは、トレイルは低水位の横断でクリークを渡る橋台と橋脚に沿って走っています。最も長くて高い橋はグースクリークの橋です。石造りの橋台と橋脚は南北戦争前の建設期間に遡りますが、他の部品は数回交換されており、最近では現在の橋のスパンが建設された1981年に交換されました。[2]
6つの石造アーチ橋が残っています。クラークズギャップ、シュガーランドラン、パイニーブランチ、ハミルトン、ペオニアンスプリングス、フォーマイルランにあります。これらのうち最も古いのは、建設当初に遡るシュガーランドランの橋です。[2]
さらに、線路の上に古い道路を支える橋台が、クロストレイル・ブールバードとSEロンダ・プレイスへのアクセストレイルの間にあるラウドン郡で見ることができます。[2]
暗渠
線路沿いには、鉄道から運ばれてきた石や鋳鉄の暗渠が数多く残されている。これらは、トレイルを小さな小川や排水路の上に運ぶ。東側では、暗渠は現代の雨水管理の一環として、現代の暗渠に置き換えられた可能性が高い。[2]
トラック
線路やバラストはほとんど残っていない。鉄道が運行を停止した際に、線路の大部分は撤去された。交差点では、道路の舗装の下にレールが残っている可能性がある。2016年には、スターリングのW&ODトレイルがルリタンサークル（バージニア州道859号線）を横断する付近で線路の一部が見られた。[93]
唯一の例外は、アレクサンドリア北東部のスレーターズ・レーン・インターロッキングにあるCSX本線からアレクサンドリア・ウォーターフロント沿いの旧ポトマック川発電所の敷地までの支線である。この線路は、発電所が閉鎖され再開発されていたため、2013年後半に発電所のスイッチャーが運び出されるまで、発電所で使用されていた。[94]その後も、線路はロビンソン・ターミナルで短期間使用され続けたが、2013年後半に再開発のために売却されたため、これも閉鎖された。[95]最後の列車は2013年後半か2014年初めに運行された。今のところ、線路はN.ユニオン・ストリートまで残っているが、発電所再開発計画の一環として、アビンドン・ドライブと3番街の間の線路は撤去され、線形公園が作られる。発電所への側線は2021年から2022年にかけて撤去された。[96]
駅
現在も 9 つの駅または倉庫と 1 つの穀物倉庫が残っています。
ウィーンには、南北戦争以前にまで遡る最東端の現存する駅がある。エアヒルとドミニオンロードの中心に位置するウィーン鉄道駅は、1975年以来、北バージニア鉄道模型クラブの本拠地となっている。[74] [97]
サンセットヒルズ（またはウィーレ）駅はレストンパークウェイのすぐ東に残っています。鉄道が営業を終了した後、しばらくの間、近くの公園のレンジャーステーションとして機能していましたが、現在は使用されていません。[74] [98]
ハーンドン駅舎は博物館として現存している。1857年以前に建てられたが、現在の形になったのは1881年頃だった。1979年6月18日、米国内務省文化遺産保護レクリエーション局がハーンドン駅舎をNRHPに追加した。[74] [99]
リースバーグ貨物駅は1984年に2ブロック北のハリソン通り201番地に移転した。建物内にはピザレストランが入居している。[100]
ペオニアン・スプリングス・シェルターは元々、鉄道の以前のクラークス・ギャップ駅の跡地に建てられていた。鉄道が閉鎖された後、NVRPAは1941年に焼失したペオニアン・スプリングス駅の跡地にシェルターを設置した。[74] [101]
ハミルトン駅は1870年に建てられ、その隣には古い製粉所がある。[74] [102]
パーセルビル駅は1903年から1904年頃に建てられました。1993年6月にパーセルビル保存協会（PPA）が購入し、その後1998年から2002年に修復されました。[74] [103]トレイル利用者には休憩所として、地域住民には会合場所として利用されています。2010年5月28日、国立公園局によってNRHPに追加されました。[104]バージニア州歴史資源局は、この駅とハーンドン駅の両方をバージニア州ランドマーク登録簿に追加しました。[105]
ラウンドヒルのメインストリート34番地にあるラウンドヒル貨物駅は1890年に建てられ、最近修復されて3ベッドルームのコテージに改装されましたが、数十年にわたって住宅として使われてきました。[106] [107]通りの向かいには修復されたラウンドヒル旅客駅があり、これも個人の住居となっています。[106] [108]
ブルーモント駅は1920年に全焼したが、穀物倉庫はそのまま残された（後に携帯電話の塔として高く建てられた）。穀物倉庫のふもとには、古い駅の縮小版レプリカが建てられた。[109]
ブルーモント地区、アレクサンドリア-ブルーモント線
W&OD鉄道が閉鎖された後、サザン鉄道とその後継者であるノーフォーク・サザン鉄道は、アレクサンドリアのウォーターフロントと、ポトマック・ヤードが1989年に閉鎖されるまで同ヤードを通る南北ルートを結ぶ支線を運営していた。 [110]この支線は、ブルーモント管区の東端からアレクサンドリア旧市街にあるサザン鉄道の貨物駅と旅客駅に向かう列車を運行していた。[110]サザン鉄道が支線と駅を所有・運営していたため、W&ODが閉鎖された後もこの区間の線路は運行を継続した。[110] 2012年から2013年にかけて、ジェンオン・エナジーのポトマック川発電所とロビンソン・ターミナルのオロノコ・ストリート倉庫が閉鎖されたため、支線の鉄道運行は終了した。[111]
アレクサンドリアの直線的なマウント・ジェファーソン公園の舗装されたトレイルが、同市を通るブルーモント支線のコースの一部に取って代わった。[112] NOVAパークスの44.6マイル（71.8 km）のW&ODトレイルは、ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道地域公園内を、アレクサンドリア/アーリントンの境界からブルーモント・ジャンクションを経てパーセルビルまで、ブルーモント支線の旧線路敷地内を走っている。[113]ブルーモント支線のパーセルビルとブルーモントの間のセクションは、どのトレイルにもなっていない。W&OD鉄道は、残りの路線が閉鎖される30年前の1938年にこのセクションを廃止したからである。
2023年までは、アレクサンドリアの旧W&OD沿い（カルバートとスワンの間）の倉庫の一部が残っていたが、鉄道に面して扉が開く構造になっていた。しかし、デル・レイ・コーナー開発のために取り壊された。[114]
グレートフォールズ地区
1906年、ワシントンDCのジョージタウンからバージニア州の現在のグレートフォールズパークまで、15マイルの電化されたグレートフォールズアンドオールドドミニオン鉄道（GF＆OD）の運行が開始されました。ジョージタウンから、鉄道は古いアクエダクト橋でポトマック川を渡り、アーリントンのロスリンに至りました。ロスリンから、鉄道は後のリーハイウェイ（米国国道29号線）とオールドドミニオンドライブ（バージニア州道309号線）に沿って北西に進み、グレートフォールズに到着しました。1912年、GF＆ODはW＆ODのグレートフォールズ部門となり、ロスリンとスリフトンジャンクションの間でW＆ODのブルーモント部門と線路を共有しました。[115]
スリフトン-ブルーモントジャンクション接続線
スリフトン-ブルーモントジャンクション連絡線は、W&ODのブルーモント部門の一部で、1912年に開通した。この線は、W&ODのグレートフォールズ部門（旧グレートフォールズ・アンド・オールドドミニオン鉄道）とブルーモント部門のアレクサンドリア-ブルーモント線を結んでいた。この線は1963年と1968年に一部廃止された。[116] I-66と隣接するカスティス・トレイルは、ボールストンのスリフトンとワシントン・ブールバード間の線路に取って代わった。アーリントン郡のブルーモントジャンクショントレイルは、ワシントン・ブールバードとブルーモントジャンクション間の線路に取って代わった。ブルーモントジャンクショントレイルが現在W&ODトレイルと交わる場所には、現在、ブルーモント公園にあるサザン鉄道のベイウィンドウ車掌車が展示されているアーリントン郡の鉄道展示がある。[117]この車掌車は、W&OD鉄道が閉鎖されてから3年後の1971年に建造された。[118]
生き残った機関車
2017年時点では、W&ODが所有またはリースしていた 機関車が少なくとも4台残っていた。
- B&O 8413は、ゼネラルモーターズ(GM) のエレクトロ・モーティブ社(後に GM のエレクトロ・モーティブ部門 (EMD) の一部)が 1940 年に組み立てたSW1 ディーゼル電気 スイッチャー機関車 (製造番号 1111) で、エレクトロ・モーティブが製造した最初の SW1 の 1 台でした。[119]買収後、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O) は当初この機関車に 213 という番号を付けましたが、後に 8413 に変更しました。[119] 1968 年に W&OD にリースされた B&O #8413 は、同年に鉄道が閉鎖されるまで W&OD で運行された最後の機関車の 1 台でした。[120] 4 回の所有権移転の後、カーギルがこの機関車を購入し、カーギル #6751 となりました。[119] [121] [122]
カーギルは1993年にこの機関車をユタ州オグデンに移し、同社のグローブ工場で使用した。[119] [122] 2010年にカーギルがこの機関車を寄贈した後、ユタ・セントラル鉄道とユニオン・パシフィック鉄道は2011年5月21日にオグデンのユニオン駅にあるユタ州鉄道博物館にこの機関車を届け、2020年にそこで写真が撮影された。[119] [122] [123]
- C&O 5015は、アメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）のS-2ディーゼル電気スイッチャー機関車で、W&ODがC&Oからリースしたものです。[120] 1946年に1000馬力のエンジンを搭載して製造されたこの機関車は、W&ODの最後の10年間の運行に使用されました。 [ 120]さらに5つの鉄道会社にサービスを提供した後、この機関車は2009年にコロンビア・アンド・リーディング鉄道2-26号車となりました。 2020年にはペンシルベニア州コロンビアでCORY 2-26として同線で運行されていました。 [124]
- W&OD47は、ゼネラル・エレクトリック（GE）製の44トンセンターキャブスイッチャーで、1941年12月に製造番号15041で製造されW&ODに納入され、380馬力のエンジンを搭載し、鉄道初の電気式ディーゼル機関車となった。[125]これに類似の#48と#49が加わり、どちらも1942年8月に製造された。[120] 1950年にフォンダ・ジョンズタウン・アンド・グローバーズビル鉄道に売却され、30に改番された旧W&OD47は、1967年にテキサス州ヒューストンのカーギルに渡った。 [120] [126]カーギルはその後、この機関車をコロラド州デンバーに再割り当てした。[127]コロラド州のグレート・ウェスタン鉄道で44号機として運行された後、1985年にバーリントン・ジャンクション鉄道（BJRY）が開業した際に最初にBJRYの車両となったときも、この機関車はその番号を保持した。 [126] [128] BJRY44はその後、アイオワ州マウント・プレザント、ウェスト・バーリントン、バーリントンで運行された。この機関車は2018年にバーリントンで撮影された。[ 126] [128] [129]
- W&OD 50は、1920年10月に4台のウェスティングハウス562-D-5 100馬力モーターを搭載してボールドウィン・ウェスティングハウス社製の50トンのスティプルキャブ 電気機関車であり、ボールドウィン機関車工場（BLW）シリアル番号53784として製造され、同年W&OD鉄道に持ち込まれた。[130] 1945年に機関車を引退させた後、W&OD鉄道は1947年にシーダーラピッズ・アンド・アイオワシティ鉄道に売却し、そこで58に番号が変更された。[131] [132] 1955年にカンザスシティ・カウバレー・アンド・ウェスタン鉄道に#507として売却された。 [133] 1962年にアイオワターミナル鉄道に売却され、53に再番号付けされ、後に1987年にアイオワトラクション鉄道の50番となった。[131] [134] [135] 2012年10月に購入されると、路線はアイオワトラクション鉄道に改名された。[136]アイオワトラクション鉄道は、機関車が誕生してから101年目の2021年も、アイオワ州メイソンシティで機関車を運行していた。 [137]
さらに、古いオートレールが少なくとも 1 台はまだ存在している可能性があります。
- W&ODは、廃業したアーリントン&フェアファックス・オート鉄道からエヴァンス・オートレイラーバスを数台購入した。109号車は1955年にシカゴ・サウスショア&サウスベンド鉄道が購入し、インディアナ州イーストシカゴで架線作業用に屋根にプラットフォームを装備した。[138] 1950年代のある時期に、ニューヨーク州のグラース・リバー鉄道に売却された。1959年にGRRが倒産した後、民間の所有となり、ニューハンプシャー州リンカーンのクラークス・トレーディング・ポストに保管された。ワシントン・バージニア路面電車の車両としては最後に残っているものだが、60年以上もメンテナンスもされず屋外に保管されていた。[139] 2024年8月、メリーランド州コールズビルの国立キャピタル・トロリー博物館がこの希少な車両を購入し、臨時のオフサイト保管庫に移送したことが発表された。 [140] 2024年11月10日、オートレイラーは60年以上ぶりに活線を走行し、現在は修復を待って展示されています。[141] [142]
参照
注記
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2006年、旧Paeonian Springs駅の跡地にあるトレイル沿いのシェルターの背面壁に、プラスチックのカバーに入った1枚の紙が貼られていた。その紙にはシェルターの歴史が記されていた。その紙には、ワシントン&オールドドミニオン鉄道が、クラークズギャップ駅が全焼した後、ドライミルロードのクラークズギャップ駅の跡地にシェルターを建設したことが記されていた。その紙によると、Paeonian Springsに住んでいた鉄道従業員がシェルターを保存したとのこと。その紙にはさらに、従業員の家族がシェルターをNorthern Virginia Regional Park Authorityに寄贈したことも記されていた。
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ブルーモント公園でのブルーモント ジャンクション カブースと鉄道展示の奉納式など、公園でのイベントもいくつか計画されています。
- ブルーモントジャンクションの車掌車の座標: 38°52′23″N 77°07′57″W / 38.87306°N 77.132564°W / 38.87306; -77.132564 (ブルーモントジャンクションの車掌車)
- ブルーモント ジャンクション トレイルとワシントン アンド オールド ドミニオン鉄道トレイルの交差点の座標: 38°52′19″N 77°07′56″W / 38.8718317°N 77.1321047°W / 38.8718317; -77.1321047 (ブルーモント ジャンクション トレイルとワシントン アンド オールド ドミニオン鉄道トレイルの交差点)
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この機関車は、ボルチモア・アンド・オハイオ213として製造が開始され、後にB＆O 8413となった。カリフォルニア州カーソンのアルコ・ペトロリアムに売却され、8417に再番号付けされ、その後アルコ6971に改番された。カリフォルニア州コルトンのジェネラル・アメリカン・タンク・カー（GATX）に売却され、同じ番号が保持された。カーギルは、中古機器販売業者のウェスタン レールウェイ サプライからこの機関車を購入し、1993 年 8 月に同社のグローブ ミルで使用するためにオグデンに移設しました。2010 年にトラックモービルに置き換えられ、カーギルはこれを博物館に寄贈しました。2011 年 5 月 21 日にユタ セントラルとユニオン パシフィックの協力により無償で納入されました。この機関車は最初に製造された SW1 の 1 つで、B&O に売却されたときには NS1 に分類されていました。
エレベーターが使用されていない間に、破壊者がトラクション モーターの配線を剥ぎ取り、またロックされていないキャブ内部の配線も剥ぎ取りました。カーギルは、機関車の完全な再塗装と復旧に資金を提供しました。塗装は 2011 年 11 月に完了しました。トラック 1 にあります。
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このSW1ユニットは、1940年にEMDによってボルチモア・アンド・オハイオ鉄道向けの#213として製造されました。ユニットはその後、BO #8413に再番号付けされました。カリフォルニア州カーソンのArco Petroleumに売却され、#6971に再番号付けされました。次に、カリフォルニア州コルトンの機関車リース会社General American Transportation Corporationに渡りました。リースの期限が切れた後、ユニットはGATX施設で保管され、ディーラーのWestern Railway Supplyを通じてカーギルに売却されました。1993年8月中旬にオグデンのHorizon Milling Companyに移動され、再塗装、文字入れが行われ、#6751に再番号付けされました。 2010 年にトラックモービルに置き換えられました。2011 年 4 月にユタ州鉄道博物館に寄贈され、2011 年 5 月 21 日にユニオン駅に移されました。
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穀物車を移動させる準備
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台の (!) スティープル キャップが勤務する、激しいアクションの日。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道に関連するメディアがあります。
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- 「歴史的背景：オールドドミニオンドライブの注目すべき事実（旧グレートフォールズ・アンド・オールドドミニオン鉄道）」。greenwayheightshistory.com。エロイーズ・ロレンツェ。2019年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月26日閲覧。グレートフォールズ・アンド・オールドドミニオン鉄道とワシントン・アンド・オールドドミニオン鉄道のグレートフォールズ支部の駅、切符、宣伝資料の写真。
- マクレー、ポール。「ワシントン＆オールドドミニオン鉄道、1847年から1968年：写真史」。2016年3月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年6月28日閲覧。W&OD 鉄道の歴史を説明する Web サイト。
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