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ジョン・フィリップ・スーザ橋 | |
|---|---|
 2015年、南から見たスーザ橋 | |
| 座標 | 北緯38°52′37″ 西経76°58′40″ / 北緯38.8769° 西経76.9779° / 38.8769; -76.9779 |
| 運ぶ | ペンシルバニアアベニューSEの6車線と2つの歩道 |
| 十字架 | アナコスティア川 |
| 所有者 | ワシントン D.C.、米国 |
| 管理人 | コロンビア特別区運輸局 |
| に続く | ペンシルベニアアベニュー橋 |
| 特徴 | |
| デザイン | 連続鋼板桁橋 |
| 材料 | 鉄筋コンクリート、鉄鋼、石造 |
| 全長 | 1,666フィート（508メートル）[1] |
| 幅 | 72フィート（22メートル）（1941年～1994年） 91フィート（28メートル）（1994年～現在） |
| 歴史 | |
| 建築家 | アメリカ陸軍工兵隊 |
| エンジニアリングデザイン | アメリカ陸軍工兵隊 |
| 建設者 | ペンカー建設 |
| 建設開始 | 1938年8月 |
| 工事終了 | 1941年1月18日 |
| 建設費 | 200万ドル |
| オープン | 1939年12月9日 |
| 統計 | |
| 通行料金 | なし |
| 位置 | |
 | |
ジョン・フィリップ・スーザ橋は、スーザ橋、ペンシルバニア通り橋とも呼ばれ、アメリカ合衆国ワシントン D.C.のアナコスティア川に架かるペンシルバニア通り南東に架かる連続鋼板桁橋です。この橋は、橋の北西端近くで育った有名なアメリカ海兵隊バンドの指揮者兼作曲家、ジョン・フィリップ・スーザにちなんで名付けられました。
この場所に最初に架けられた橋は 1804 年に建設されましたが、米英戦争中の 1814 年にアメリカ軍によって焼失しました。1815 年に架け替えられましたが、1846 年に橋は水面まで焼失しました。アナコスティア川の東側で住宅開発が急速に進んだため、1890 年に狭い鉄桁橋が架けられました。この橋により、この地域の経済と住宅開発はさらに加速しました。1890 年の橋を現代的な構造に架ける取り組みは 1931 年に始まりましたが、1938 年まで成功しませんでした。下流 (南) の区間は 1939 年 12 月 9 日に華々しく開通しました。上流の区間は 1940 年 12 月に完成し、1941 年 1 月 18 日に開通しました。
スーザ橋は、北西端でバーニーサークル 環状道路と部分的にインターチェンジし、南東端でアナコスティアフリーウェイと部分的にインターチェンジしている。コロンビア特別区でインナーループ高速道路の建設をめぐる大きな争いが 1950 年代から 1960 年代に起こった。この争いにより、州間高速道路395 号線からバーニーサークルまでの州間高速道路 695号線が部分的に建設されたが、さらに建設するべきかどうかの政治的争いにより、残りの高速道路はキャンセルされ、バーニーサークルとスーザ橋の北側の進入路は部分的に解体されたままとなった。1990 年代に州間高速道路 695 号線の残りの部分 (「バーニーサークルフリーウェイ」) を建設する試みも失敗した。2010 年、コロンビア特別区はバーニーサークルとスーザ橋につながる州間高速道路 695 号線の部分を廃止し、環状道路と進入路の再建を開始した。
この場所の初期の橋
ジョージタウン村は、後にワシントン D.C.となった場所に1745 年に設立されました。道路は、現在のペンシルベニア通り NW に沿って概ね南東に走り、キャピトル ヒルに至り、その後、現在のペンシルベニア通り SE よりわずかに南のコースをたどって、アナコスティア川岸のバージニア通り SE、M 通り SE、14 番通り SE の交差点 (当時は「イースタン ブランチ」と呼ばれていました) で止まります。[2]アキラ ウィーラーはそこに渡し船を所有しており、それを利用することで、川を渡ってアッパー マールボロ ターンパイク (現在のペンシルベニア通り SE) まで人々を運んでいました。この渡し船はアッパー フェリーと呼ばれ、[3]ローワー フェリー (ニュージャージー通り SE と O 通り SE の交差点近くのバリーズ ワーフからアナコシータ川を渡ってポプラ ポイントまで走っていました) と区別されていました。[4]ウィーラーは1796年に亡くなり、未亡人のエリザベスは1799年に精神異常と診断されるまで渡し船を運営した。[5]
1804年の橋
1795年、ダニエル・キャロル、ウィリアム・ダンカンソン、トーマス・ロー、ノトリー・ヤング、ジョージ・ウォーカー、マシュー・ウィグフィールドは、メリーランド州議会にアナコスティア川に跳開橋を架ける許可を請願した。 [6] 1795年12月24日、メリーランド州議会は橋の建設を認可する法案を可決した。[1]メリーランド法では、橋はケンタッキー・アベニューSEの基部（現在の橋の終点から下流100フィート未満）に建設することが義務付けられていた。[7]（エリザベス・ウィーラーの兄弟でノトリー・ヤングの親戚であるウィリアム・ヤングがこの土地を所有していた。）[6]橋の南東端はウィグフィールド所有の土地にすることになっていた。法律により通行料を徴収することが認められていたが、市場平均よりも高くはできなかった。[7]橋を建設するためにイースタン・ブランチ・ブリッジ社という法人が設立された。同社は1株200ドルで225株を発行し、配当金は橋の通行料から支払われることになっていた。議会の法案の条項では、橋の所有権は30年後にメリーランド州に返還されることになっていた。[1]同社はそれほど急いで行動しなかった。1801年3月18日まで同社の株式は売却されなかったが、その時でも43,000ドルはすぐに調達された。[8]
長さ1,510フィート（460メートル）[7]の橋は1804年1月に完成し、開通した。[8]橋の幅は20フィート（6.1メートル）、可動スパンは30フィート（9.1メートル）であった。橋台は石造りであったが、橋脚は木製であった。[7]この橋の建設により、ペンシルベニア通りが初めてアナコスティア川を横断することができた。[9] 1804年7月8日、アナコスティア川で大洪水が発生し、橋に丸太や柵の支柱が積み重なったが、橋は難を逃れた。[9] [10]
この橋は米英戦争で生き延びることはできなかった。1814年8月24日、アメリカ軍はブレデンスバーグの戦いで不名誉な敗北を喫し、ワシントン市はイギリス軍の攻撃にさらされた。イースタンブランチ橋は市内に入るわずか3つの陸路のうちの1つだった。[11] [12]その日の午後早く、アメリカ海軍士官のジョン・クレイトン大尉が橋を水面まで焼き払った。[9] [13] [14]
1815年の橋
イースタン・ブランチ橋梁会社は、橋を焼失したとして米海軍を訴えた。この訴訟を沈静化させるために、議会は橋の投資家に支払うために2万ドル[1]（別の資料では2万500ドルとされている）[9]を計上した。橋梁会社はこの資金の一部を使って橋を再建し、1815年に同じ場所に木製の跳開橋が再開された。[15] [16]現在ではペンシルベニア・アベニュー橋と呼ばれることが多く、1815年から1841年まで有料橋として運営されていた。時とともに老朽化し、1841年には車両通行止めとなった（ただし、歩行者通行は可能）。[15]
1846年、アナコスティア川を遡上しようとした蒸気船が可動部分に挟まれました。 [17] 船の煙突から出た火花が橋に引火し、橋は水面まで燃えました。[9] [15]その後何年もの間、川の水位が低いときには古い橋の杭が見えました。[8]
1890年の橋
1845年から1890年の間、アナコスティア川にかかるペンシルベニア通りSEの東西を結ぶ橋はなかった。上流に1805年に建設されたベニング橋[18] [19]と下流に1820年に建設された11番街橋[20] [21]も、アンコスティア川を渡る車両と歩行者の交通を運んでいた。しかし、 1854年にアナコスティア地域にユニオンタウンの「郊外」が区画され、開発により農地が徐々に事業所や住宅地に変わり始めた[22] 。しかし、1846年にイースタンブランチ橋が破壊されたため、この地域の成長は50年間大幅に鈍化した。[23]
1871年頃、「イースト ワシントン ハイツ」として知られる不動産開発が始まった。[24] [25] [a] [26]この地域の住民は、「自分たちの」ペンシルベニア アベニュー (近隣地区の中心を通る) と「市内の」ペンシルベニア アベニューを再びつなぐ橋を望んでいた。[27]アナコスティア川に新しい橋を架けることは、彼らにとって徐々に問題となり、1875年になってようやく EWCA は橋の建設を訴え始めた。[7] EWCA は、新しい橋があれば、イースト ワシントンの住民は川の反対側にある市の中心部を訪れるたびに、4 マイルから 5 マイル (6.4 から 8.0 km) の移動を節約できると指摘した。[28] 1886年2月19日、EWCA は、この問題についてコロンビア特別区 (市政府) の委員と議会に働きかける委員会を結成した。[29]
その年の後半、バーンズ・コンプトン下院議員（民主党、メリーランド州）は、木製の橋脚の上に6万ドルの木造橋を建設する法案を議会に提出した。しかし、コンプトンの法案はDCコミッショナーから強く反対された。法案では、市が橋の建設費の半分を負担することになっており、コミッショナーのサミュエル・E・ウィートリーは市政府を率いて法案への支持を断固として拒否した。[7] EWCAのメンバーのグループは、橋の建設のために議会に個人的にロビー活動を始めた。[30]メリーランド州議会の州上院議員 サミュエル・テイラー・スーツは、州による橋の建設を支持する決議の可決を勝ち取った。[7] [29]これらの努力は大成功を収めた。ブラックバーン上院議員とローウェル下院議員は、橋の建設に充てられる金額の4万ドルの増額を勝ち取り、法案に、橋は鉄で建設し、石の橋脚の上に設置することを要求する文言を挿入した。この法案は、1887年2月23日に議会の両院で満場一致で可決された。[7]
新しい橋の建設は1887年11月に始まった。アナコスティア川の北東岸に沿って線路を走らせていたボルチモア・アンド・ポトマック鉄道（B&PR）が、橋の橋台が自社の通行権を侵害しているとして連邦政府を訴えたことで事態は複雑化した。最終的に鉄道会社は線路を川岸に近づけることに同意し、連邦政府がその移動費用を負担した。しかし、建設はさらに遅れた。川底がひどく堆積していたため、陸軍工兵隊は橋脚と橋台を建設するための堅固な地盤を見つけることができず、コッファダムの建設と川底の大規模な掘削と調査が必要になった。1888年の大洪水で工事の一部が損壊し、さらに遅れを招いた。[7]
新しいペンシルベニア通り橋として知られるようになったこの橋は、1890年6月に完成した。しかし、EWCAは橋の正式な奉納式と開通を、1805年の橋が米英戦争で破壊された記念日である8月25日まで延期することを決定した。[31]新しい橋の奉納式はワシントンDCの歴史に残る一大イベントとなった。このイベントには約8,000人から10,000人が参加し、ジョン・フィリップ・スーザ指揮のアメリカ海兵隊バンドが午後から夜まで音楽を披露した。[7]橋の総費用は17万ドルだった。[32]
1890年の橋の建設は、川の東側での大規模な新開発につながった。1889年に橋が建設されていたとき、ブリス＝ハベマイヤー・シンジケートとして知られるコンソーシアムが、旧イースト・ワシントン・ハイツ開発地の800エーカー（3,200,000 m 2）の土地を購入した。彼らはその地域に多くの道路を建設し、ペンシルベニア・アベニューSE、アラバマ・アベニューSE、ブランチ・アベニューSE沿いの区画を庭園、果樹園、パビリオン、日陰を作る木々で造園した。[33] 1903年、アーサー・E・ランドル大佐[b] [34]はユナイテッド・ステイツ・リアルティ・カンパニーを設立し、ブリス＝ハベマイヤー・シンジケートの資産を買い取り、ランドル・ハイランズの入植地を設立した。[35] 1902年、ランドルはペンシルベニア・アベニュー橋に路面電車の線路を敷設する承認を議会から得た。 1905年までに、彼は路線をペンシルベニア通り南東に0.75マイル (1.21 km) 延長し、新しいランドルハイランズまで到達した。[36]橋を渡る路面電車の路線は、川の東側で大規模な新開発を促した。ランドルは1903年にランドルハイランズの土地を活発に売り始めた。彼は大金を稼いだため、1905年までに「ノースランドルハイランズ」(現在のデュポンパーク、ペンブランチ、グリーンウェイの下部) の開発を組織し、マサチューセッツ通り南東まで拡張した。[36] 1906年10月、ワシントンポスト紙はランドルの開発を「この地区で成功した最大の不動産事業の1つ」と評した。[37]
ジョン・フィリップ・スーザ橋
新しい橋を求める運動
1931年には早くもランドル・ハイランズ市民協会（旧イースト・ワシントン市民協会は1908年に名称を変更）[38]が市政府に対し、老朽化して不十分なペンシルベニア・アベニュー橋を交換するよう圧力をかけ始めた[39] 。
ペンシルベニア通り橋の架け替え運動は1934年1月に本格的に始まった。ランドル高地市民協会は下院歳出委員会に報告書を提出し、新しい橋の必要性と設計を調査するため1万5000ドルの助成金を求めた。報告書では、幅24フィート(7.3メートル)の橋に合計184フィート(56メートル)の幅員の道路が近づいており、広範囲にわたる危険な交通渋滞を引き起こしていると指摘していた。市民協会は、幅50～60フィート(15～18メートル)の車道と両側に幅9～12フィート(2.7～3.7メートル)の歩道を備えた新しい橋を建設するよう求めた。[32]しかし、彼らの要求は受け入れられなかった。1934年夏の終わりに、南東部の住人であるヴァーニス・アブシャーは、橋の建設に反対していたトーマス・L・ブラントン下院議員から、議会は南東部DCの住民が橋の建設を支持しているとは考えていないと告げられた。住民は新しい橋の建設場所として4つの異なる場所を推奨したが、議会は橋の建設場所をめぐる政治的争いに巻き込まれることを望まなかった。その後アブシャーは地域の11の市民団体に連絡を取り、1934年9月5日に、地域のために声を一つにするために南東市民団体協議会を設立することに合意した。[40]
1935年1月、市政委員は議会に市の予算を提出し、新しい橋の調査に1万5000ドルを要求した。この予算はフランクリン・D・ルーズベルト政権と予算局の承認を得た。下院の少数の議員は市の予算からこの項目を削除した。この項目は上院で復活したが、協議委員会で再び削除された。[41] 1935年の初夏、道路の床板を支える木材の一部が崩れ、橋は部分的に崩壊し、交換が必要になった。しかし、被害は広範囲ではなく、橋はまだ構造的に健全であると考えられていた。[41]しかし、工兵隊は橋を渡ることが許可される車両の重量を制限した。[42]しかし1935年8月、南東部ビジネスマン協会（川の東側の事業主のグループ）はフランクリン・D・ルーズベルト政権に新しい橋を請願すると脅した。それが失敗した場合、彼らは連邦裁判所に苦情の救済を求めると警告した。[41]
1936年に橋建設に向けた3度目の推進が行われた。米国の大恐慌は改善しつつあったものの、連邦予算の均衡を図るための多大な努力がなされていた。（この予算削減は1937年から1938年にかけての不況に大きく寄与することになる。）[43]市の委員は予算局に4,790万ドルの予算を提出したが、430万ドルが削減された。しかし、橋の調査のための2万5,000ドルの要請は維持された。[44] [45] 1月21日、南東部ビジネスマン協会と地域のいくつかの市民団体は、下院歳出委員会の小委員会と上院歳出委員会の小委員会に調査資金の割り当てを求める書簡を送った。交通問題の危険性と時代遅れの橋がもたらす経済への悪影響を強調するとともに、彼らは川の東側に住む67,337人が市の全税収の15.5%を支払っているのに、支出のわずか3%しか受け取っていないことを指摘した。[46] [c] [47] 4月6日、市民協会連合（市内のすべての市民協会を代表する統括団体）は、上院歳出委員会小委員会の公聴会で調査要請を支持した。[48] 1936年5月21日、トーマス・L・ブラントン下院議員（テキサス州民主党）が、（市の予算に対する「連邦政府の支払い」を含む）幅広い問題で上院協議委員会のメンバーと妥協することを拒否したため、地区の予算の運命は危機に瀕した。[d] [49] [50]市は予算がなくなる可能性に直面し、そのすべての資金はルーズベルト大統領によって「救済」として直接承認されました。[51]議会が6月20日の休会に向けて急いでいる中、ルーズベルトは上院に力を注ぎました。[52]下院は当初抵抗しましたが、[53]最終法案（上院版からわずかな変更のみ）は6月19日に可決され、6月23日にルーズベルト大統領によって法律として署名されました。 [54] [55]これには、苦労して獲得したペンシルベニア通り橋の調査のための25,000ドルの予算が含まれていました。[56]
アメリカ陸軍工兵隊のハーバート・C・ホワイトハースト大尉が調査の準備をしている間に、ワシントン商工会議所は良い結果が出るように準備していた。7月2日、商工会議所は新しい橋を建設するための資金を得るために議会に働きかける委員会を設置することを決議した。[57] 12日後、南東部ビジネスマン協会は新しい橋を建設するために75万ドルの予算を得るために地区委員会に働きかける委員会を設置した。[58]
橋の建設許可と資金を求める
ホワイトハースト大尉の調査では、予想通り、既存の橋と同じ場所に新しい橋を建設することを推奨し、ルーズベルト大統領の1938年度の市予算では、建設開始に32万5000ドルを推奨した。これにより、調査と設計を完了できる。新しい橋の総費用は125万ドルと見積もられた。[42]しかし、下院歳出委員会の小委員会は、鋼材価格の上昇により200万ドル未満では新しい橋を建設できないと結論付け、新しい橋の資金を削り、代わりに修理に4万ドルの予算を組み込んだ。上院歳出委員会の小委員会は、6月5日に32万5000ドルの予算を復活させた。[59]上院本会議は、6月8日に小委員会の勧告を採択した。[60]しかし、協議委員会は最終法案から予算を削除した。[61]
新しい橋の名前は、サウスイースト市民協会（会員のオーリン・J・デイビーが率いる）[62]が、1932年に亡くなったスーザ（「マーチ・キング」）にちなんで橋に名前を付けるよう要請したことから付けられました。[63]ロイヤル・S・コープランド上院議員（ニューヨーク州民主党）は、1937年6月15日に決議案（S. 2651）を提出し、有名な作曲家、指揮者、ワシントンDC出身のジョン・フィリップ・スーザにちなんで橋に名前を付けるよう命じました。[39] [64] [65]この法案は上院を通過しましたが、下院では取り上げられませんでした。[66]コープランドは1939年1月10日にこの法案（S.494）を再提出し、[67] 2月27日に議会の両院を通過した。[68]ルーズベルト大統領は1939年3月7日にこの法案に署名し、法律（公法第5号）として発効した。[69]
一方、ウィサースト船長の橋の予備設計は、国立首都計画委員会と米国美術委員会の両方から承認された。[70]
市が1939年度の予算を策定し始めると、ホワイトハースト大尉は新たな立法戦略を採用した。彼は、首都に必要なすべての交通インフラを列挙し、各項目に優先順位をつけた5カ年計画を市政委員会に提出した。その後、工務委員長のダン・L・サルタン大佐は、ホワイトハーストの戦略計画をさまざまな連邦機関、民間企業（公共事業会社や路面電車会社など）、市民団体に配布し、意見を求めた。橋の建設の最優先事項は、新しいペンシルベニア通り橋だった。ホワイトハーストは、1939年度に65万ドルを投じて橋の構造を調査、設計し、建設を開始することを提案した。[71]ホワイトハーストの提案は、ヒルクレスト市民協会の即時の支持を受け、同協会は再び予算の獲得を求めて地区委員会にロビー活動を開始した。[61]
市政委員は予定通り予算要求書を提出し、1938年1月6日、予算局は議会に市の予算を提出し、その中でデュポンサークル地下道と新しいペンシルベニア通り橋が最優先の交通インフラとして挙げられた。[e] [72]橋の認可費用は200万ドルで、1939年の予算は65万ドルだった。[72]しかし、下院歳出小委員会の委員長、ロス・A・コリンズ下院議員（ミシシッピ州、民主党）は、 Kストリート高架橋の方がはるかに重要なプロジェクトであると主張した。これは、KストリートNWとウォーターストリートNWを26番街NWとキー橋の間で横断する高架道路の提案である。デュポンサークル地下道に対して財政上の理由で反対する者はいなかったため、橋の予算は削除されることになった。[73] [74]小委員会はトーマスサークル地下道への資金も追加した。ワシントン商工会議所の橋梁委員会は憤慨し、市内のすべての市民団体に抗議を呼びかけた。橋梁委員会のアデルバート・W・リー委員長は、1日に1万5000台以上の車両が橋（市内最古）を渡っており、重量制限のため現代の消防設備は橋を渡れないと指摘した。リーは、コリンズ氏の反対の主張は事実ではなく、デュポンサークルとトーマスサークルの地下道の両方に一部の市民が反対しているのに対し、橋の提案に対しては1件も抗議が登録されていないと述べた。[70]それにもかかわらず、1938年1月27日、この法案は橋の予算なしで下院の議場に持ち込まれた。[75]スティーブン・ウォーフィールド・ガンブリル下院議員（メリーランド州民主党）は2月1日、下院の議場で予算を復活させることで法案を修正しようとしたが、コリンズ氏が議事進行で反対票を投じたため、修正は提出されなかった。[76] [77] 2月5日、市民団体連合会は、ペンシルベニア通り橋を再建するためにすべての地下道建設の中止を主張する決議を可決した。[78]
しかし、上院の歳出小委員会では、ミラード・タイディングス上院議員（民主党、メリーランド州）が、橋渡し予算の追加を求める（ただし、その試みが失敗した場合、法案を保留することはない）と述べた。エルマー・トーマス上院議員（民主党、オクラホマ州）は、タイディングス議員の試みが成功した場合、法案の全体的なコストを上げないように他のプロジェクトを削減するよう要求した。[79]ノースイーストワシントン市民協会とコングレスハイツ市民協会の会員は、両方ともタイディングス修正案を支持する証言をした。[80]小委員会は3月2日に62万ドルと報告された予算を復活させ、デュポンとトーマスサークルの地下道とKストリート高架橋をキャンセルした。[81] 3月3日に歳出委員会全体が法案を承認した。[82] 3月14日に協議委員会は上院レベルで橋梁予算を含む協議法案を採択することに合意し、[83]最終法案は5月18日に議会を通過した。[84]
スーザ橋の建設
橋の資金が確保されたため、ホワイトハースト大尉は、構造物の計画は 1938 年 6 月 1 日に完成するはずだと述べた。建設スケジュールでは、6 月に契約の広告が出て、8 月中旬に作業が開始される予定である。構造物の下流スパンは、現在の橋が解体され、その場所に新しいスパンが建設される前に完成する予定である。建設の総期間は 25 ～ 31 か月であった。[84]美術委員会は、橋の表面をピンク色の花崗岩で仕上げることを推奨した。[85]道路の幅は 60 フィート (18 m) になる予定である。[86]
オハイオ州シンシナティのペンカー建設が、新しい橋の建設を落札した。10社の入札者のうち、ペンカーの入札額は1,821,250ドル弱で最低だった。契約では、古い橋が閉鎖されてから400日以内に橋を建設することが求められていた。また、新しい橋はピンク色の花崗岩で建設されることも求められていた。ペンカーは、橋を取り壊す23,000ドルの契約も勝ち取った。[f] [85] [87]
1939年3月5日頃、労働争議により橋の工事が中断された。管轄権ストライキは、鉄鋼労働者組合と棒鋼労働者組合のどちらがプロジェクトで鉄鋼棒を切断する権利があるかをめぐる争いで発生した。争議は2週間近く続いた。両組合は仲裁による争議解決を待って、3月19日に作業を再開することに合意した。[88] [89]
2度目の労働争議により橋の工事が停止した。スムート砂利会社がクローズドショップ方式を採用することを拒否したため、砂利労働組合22075支部の200人の組合員がストライキに入ったためである。8月14日に始まったストライキにより、新しいスーザ橋だけでなく、20以上の建築・交通インフラプロジェクトのコンクリート工事が直ちに停止し、5,000人以上の労働者が失業した。[90]労働省の調停人ハワード・T・コルビンが争議終結のために呼び出された。当初、コルビンはストライキは速やかに解決できると楽観的な見方を示した。[91]しかし、組合は8月23日、具体的な賃金・労働時間協定がないとして和解の可能性を拒否した。[92] 8月25日、ウィリアム・アルビン・ピッテンジャー下院議員（共和党、ミネソタ州）は陸軍工兵隊にストライキを中止し、砂利を自ら供給するよう求めた。[93]陸軍は拒否した。[94] 8月28日、連邦政府がストライキに介入した。連邦公共事業局長官ジョン・M・カーモディは、なぜこれほど多くのプロジェクトに砂利を一元的に供給しているのか疑問を呈し、和解が成立しない場合は新たな供給元を探すと脅した。連邦調停調停局長ジョン・R・スティールマンは、ストライキを終わらせるための交渉に自ら介入すると発表した。一方、コルビンはストライキ和解を提案したが、組合は直ちにこれを受諾したが、会社は拒否した。[g] [95]カーモディとスティールマンの介入は功を奏したようだった。ストライキ交渉の進展は8月30日に発表され、[96] 9月5日、会社と組合はコルビンの条件に同意してストライキを終了した。[97]
1939年9月、市の委員会に橋の2番目のスパンを完成させるための予算要求が提出された。[98] 10月21日、下流のスパンが完成に近づいたため、ワシントンDCのハイウェイエンジニアリング＆コンストラクション社が46,000ドルの契約でスパンの舗装工事を受注した。[99] 11月末までに下流のスパンはほぼ完成した。[100]
最初のスパンの奉納
ジョン・フィリップ・スーザ橋の下流区間は、1939年12月9日に12,000人以上の観衆の前で開通した。[ 101]アデルバート・リー（ランドル高地市民協会会長、南東部ビジネスマン協会副会長）の娘、当時9歳のナンシー・リーが、橋の開通式でテープカットを行った。[102]ホワイトハースト大尉が地区長官に橋を贈呈した。[103]開通式にはスーザの娘、ジェーン・プリシラ・スーザとヘレン・スーザ・アバート、そしてスーザの妹で当時89歳のキャサリン・スーザ・ヴァレラが出席した。[ 101]アメリカ海兵隊バンドが式典の音楽を提供した。 [102] [103]
旧ペンシルベニアアベニュー橋の橋脚は落成式と同じ日に閉鎖され、数日後に橋脚の解体が始まった。[101]
2スパン目の建設と奉納
2番目のスパンの完成に必要な資金全額は、DCコミッショナーによって1941年度の連邦予算案に盛り込まれた。[104]資金については争いがなく、予算が組まれた。
1940年7月、スムート・サンド・アンド・グラベル社の250人の労働者が連邦賃金時間課の職種分類に抗議してストライキを起こし、第2スパンの工事は一時中断された。男性たちは砂利を浚渫するはしけで働いており、船員として分類されることを望んだ。そうすれば時間外労働の資格を得て、連邦政府が認める42時間労働週よりも長く働けるからだ。ストライキは7月9日に始まり、5日間続き、コンクリートを届けることができなかったため、6,500人以上の労働者（社会保障局と鉄道退職年金局の建物で働いていた人々を含む）が失業した。男性たちは船員としての再分類、10パーセントの賃金上昇、そして5日間の失業手当を勝ち取った。[105] [106]
橋の開通計画は1940年10月に始まった。[107] [108] 12月中旬、下流の橋は閉鎖され、交通は新しく完成した北側の橋に移行し、南側の一時的な分割部分の撤去と再舗装が可能になった。[109]しかし、工事の遅れにより、交通の迂回は1941年1月2日まで行われなかった。12月21日、ホワイトハースト大尉はスーザ橋が1941年1月15日に完成すると発表した。[110]
北側の橋は1941年1月18日に小さな式典で正式に開通した。[111]
エリコットサークルのつながり
1941年に完成した当初、この橋はアナコスティア川東岸のエリコット・サークルと呼ばれていた場所に接続していましたが、1957年にアナコスティア・フリーウェイの建設工事が開始され、サークルはフリーウェイ・インターチェンジとアナコスティア・ドライブへの新しいランプに置き換えられました。ペンシルベニア・アベニュー・インターチェンジの工事は1961年11月下旬に始まり、1964年5月に完了しました。[112] [113]
バーニーサークルとのつながり
建設当時、スーザ橋はバーニーサークルとつながっていた。バーニーサークルはペンシルベニアアベニューSE、ケンタッキーアベニューSE、17番街SE、MストリートSEの終点となる環状交差点である。環状交差点の中央から路面電車のターンアラウンドとバスレーンが作られ、[114] 7,000ドルかけてバスと路面電車のターミナルが敷地の西側を占めていた。ターミナルは1941年1月26日に開業した。[115]
1956年、連邦および地域の交通計画担当者は、コロンビア特別区に3つの環状道路からなるインナーループ高速道路を建設することを提案した。中央の環状道路は、ロバート・F・ケネディ記念スタジアム付近の提案されているバーニーサークルフリーウェイから始まり、ジョージタウンの北端にある37番街NW付近で終わる予定だった。
1969年から1974年にかけて、ディストリクトはバーニーサークルを再建し、高速道路を建設した。[116] [117]折り返しループと交通停留所は撤去され、サークルは掘り返された。サウスウェストフリーウェイとなるべき道路はサークルの下に建設され、曲線状のランプが橋と高速道路をつないだ。サークルが再建されたとき、ペンシルベニアアベニューはサークルを真っ直ぐ横切るように再配置された。建設中、交通は一時的な足場のような高架橋でサークルの周りを迂回した。[118]しかし、プロジェクトが完了する前に、フリーウェイの北への延長が問題になった。
20年に及ぶ抗議活動の結果、I-395とI-695を除く全ての計画がキャンセルされ、プロジェクトの未建設部分は最終的に1977年にキャンセルされました。[119] [120] [121] [122] [123]インナーループが完成しなかったため、スーザ橋の進入路は未完成で混乱した状態になりました。標識のない州間高速道路695号線は、 3車線の交通を橋への1車線のランプに送り込み、ラッシュアワー時には信号により橋の南行き車線に数台しか車が入れなかったため、毎日何マイルも交通が渋滞しました。橋の北行き交通のほとんどを、未完成のバーニーサークルを回って橋の下を通る州間高速道路695号線西行きに送り込むオフランプがありました。[114]
結局、ボルチモア・ワシントン・パークウェイやメリーランド州のアメリカ国道50号線（ジョン・ハンソン・ハイウェイ）にアクセスしたいドライバーは、州間高速道路695号線をバーニー・サークルまで走り、そこの信号で待ってスーザ橋を渡り、橋の南西端の信号で待って、対向車線に逆らって左折し、北行きのワシントンDC国道295号線（アナコスティア・フリーウェイ）に通じる狭くて危険なランプにアクセスすることになる。信号、左折、通過交通と地元交通の混合により、夕方のラッシュアワー時にはスーザ橋で大規模な交通渋滞が発生した。[124] [125] [126] [127] [128]
1975年、連邦、地域、市の交通計画担当者は、インナーループの完成の失敗によって生じた問題を緩和するために、I-695/サウスイーストフリーウェイの延伸を「バーニーサークルフリーウェイ」と呼ぶことを提案した。[129]このフリーウェイは、I-695を既存のバーニーサークル終点を超えて延長し、アナコスティア川の西岸（アナコスティアパークを経由）に沿って、バーナムバリアにあるアナコスティア川に架かる新しい橋まで走り、車両がアナコスティアフリーウェイに簡単にアクセスできるようにするものであった。[129] [130] [131]バーニーサークルフリーウェイは、バーニーサークルをI-695から切り離し、ソウザ橋への入口と出口ランプを制限することで、橋がアナコスティアフリーウェイやメリーランド州東部への通勤者用ルートではなく、地元の橋としての従来の機能に戻るようにするものであった。橋と高速道路を組み合わせたプロジェクトは1981年に着工の準備が整っており、[131]費用は9,350万ドルと見積もられていた。[130]しかし、キャピトルヒルの住民（バーニーサークルフリーウェイの建設により、この地域への交通量が増えることを恐れた）や環境保護論者からの抗議、および法律や規制上の異議申し立てを受け、[132] [133] 連邦道路管理局（FHWA）の職員は1994年8月にプロジェクトに関する追加の環境影響評価を実施することに同意したが、 [134]その後、評価結果によって、道路と橋のプロジェクトの建設は経済的に実現可能で、技術的に適切で、環境的に健全であるという以前の結論が変わることはないと述べた。[129] [135]しかし、DC市議会がプロジェクトを進めるかどうかの最終決定権を持っていた。1994年12月、市議会は近隣住民の反対に屈し、圧倒的多数でプロジェクトを否決した。[136]
2009年、コロンビア特別区運輸局（DDOT）はアナコスティア川下流の11番街橋の架け替えを開始した。DDOTは2013年初頭までに州間高速道路695号線の11番街橋からバーニーサークルまでの区間を閉鎖し、廃止した。[128] [137] [138]これらの変更により、スーザ橋を利用する交通量が大幅に削減され、2004年の1日あたり5万台（片道）から2030年には1日あたり3万5千台（片道）になると推定されている。 [139] DDOTはまた、安全性を向上させるためにペンシルベニア通りSEから北行きDCルート295へのランプを再設計して再建した。[124] [140]廃止された州間高速道路695号線は、「サウスイースト・ブールバード」と名付けられた大通りに変わり始めました。 [127 ] これは、バーニー・サークルとSE11番街を結ぶように設計された、美しく整備された中央分離帯と歩行者用の自然歩道を備えた4車線の壮大な大通りです。[127]
1994-5年の再建
1994年4月から1995年12月にかけて、橋は再建され、幅が72フィート（22メートル）から91フィート（28メートル）に広げられ、それに伴い橋台も広げる必要があった。[141]新しい路面、構造工事、新しい自転車・歩行者通路が設けられた。[142]この工事により、橋は強化され、車線は9フィート8インチ（2.95メートル）から11フィート（3.4メートル）に広げられ、自転車が通行できるように歩道が広げられ、歩道と車道の間に障壁が作られ、中央分離帯が追加されました。[143]
現在の状況
2013年にDDOTがスーザ橋を検査したところ、構造的には健全だが「まずまず」の状態であることがわかった。しかし、スーザ橋の東端にある2つの橋は、橋からDCルート295（アナコスティアパークのアクセス道路を通過）まで交通を運んでおり、2014年7月に深刻な損傷状態にあることが判明した。DDOTはその後、2016年度に橋の修理のために予算を計上した。[144]
注記
ウィキメディア・コモンズには、ジョン・フィリップ・スーザ橋に関連するメディアがあります。
- ^イーストワシントンハイツは 、マサチューセッツアベニューSE、サザンアベニュー、ネイラーロードSE、ミネソタアベニューSEに囲まれていた。サザンアベニューを底辺とする台形で、北西から南東にかけてペンシルベニアアベニューSEによってほぼ二分されていた。
- ^ ペンシルベニア大学を卒業したランドルは、 1902年にミシシッピ州知事アンドリュー・H・ロンギノからミシシッピ州民兵隊大佐の任命を受けた。
- ^ 1936年、コロンビア特別区の人口は推定637,000人であった。したがって、市の住民の約10.5%がアナコスティア川の東側に住んでいたことになる。
- ^ アメリカ合衆国憲法は連邦政府所有の財産への課税を禁じている。さらに、外国政府（大使館の土地など）または国際機関の土地や建物への課税は条約で禁じられている。議会はまた、法律により、さまざまな非営利団体（教会、大学、病院、準政府法人など）を課税から免除している。都市は通常、収入の約 60 パーセントを財産税から得ているが、コロンビア特別区の土地の約 45 パーセントは免税である（この免税土地の約 3 分の 2 は連邦政府所有である）。この収入の損失を補うため、連邦政府は 1879 年に毎年市の税収に「連邦支払い」を行うことに同意した。1920 年まで、これは市の予算の約半分に相当した。支払いは法律で義務付けられていたが、1920 年以降は大幅に変動した。連邦政府の支払いは、1997 年 8 月に国都再活性化および自治改善法 (「再活性化法」) が可決されたことで停止されました。ただし、再活性化法では、連邦政府が毎年「連邦拠出金」を支払うよう努めることが義務付けられていましたが、以前の法律のように義務ではありませんでした。
- ^ トーマス・サークルの地下道とスコット・サークルの構造化はDCコミッショナーによって提案されたが、予算局によって延期された。
- ^ 契約では、ピンク色の花崗岩のコストが高すぎる場合は、新しい橋を灰色の花崗岩、石灰岩、砂岩、またはコンクリートの表面仕上げで建設することも許可されました。
- ^ コルビンは、1) ストライキの即時終了、2) ストライキ中の全労働者の復職、3) 雇用主による組合の承認、4) 会社が 30 暦日以内に組合との交渉に入ることを提案した。会社はこれらの条件を拒否し、代わりにいかなる譲歩もなしにストライキを即時終了すべきだと主張した。また、ストライキが終われば、労働者代表が将来的に会社所有者のルイス・スムートと個人的に面会することも提案した。しかし、会社は、スムートはストライキ開始以来「寝たきり」であり、すぐに面会できる可能性は低いと指摘した。
参考文献
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