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トラック（北米およびオーストラリア英語）またはロリー（イギリス英語）は、貨物を輸送したり、特殊な積荷を運んだり、その他の実用的な作業を行うように設計された自動車です。トラックはサイズ、出力、構成が大きく異なりますが、大多数は車体フレーム構造で、キャビンは車両の積荷部分とは独立しています。小型のものは、機械的に一部の自動車と似ている場合があります。商用トラックは非常に大きく強力で、ごみ収集車、消防車、コンクリートミキサー、吸引式掘削機などのように、特殊な機器を搭載するように構成されている場合があります。アメリカ英語では、トレーラーやその他の連結装置のない商用車は正式には「ストレートトラック」ですが、トレーラーを牽引するように特別に設計されたものはトラックではなく「トラクター」です。[ 1 ]
現在使用されているトラックの大部分はディーゼルエンジンで駆動されていますが、北米にはガソリンエンジンを搭載した小型から中型のトラックも存在します。電気駆動のトラックは、他の地域よりも中国やヨーロッパで人気があります。[ 2 ]欧州連合では、総連結質量が3.5トン（3.4ロングトン、3.9ショートトン）以下の車両は軽商用車、それ以上の車両は大型貨物車と定義されています。
蒸気機関車が普及したのは19世紀半ばになってからのことである。当時の道路は馬車用に整備されていたため、これらの車両は工場から最寄りの鉄道駅までのごく短い距離の輸送に限られていた。最初のセミトレーラーは1881年に登場し、ド・ディオン・ブートン社製の蒸気トラクターによって牽引された。蒸気機関車は第一次世界大戦前夜までフランスとアメリカで販売され、イギリスでは1935年に道路税制の変更により新型ディーゼルトラックに比べて経済的に不利になったため、販売が終了していった。
1895年、カール・ベンツは最初の内燃機関トラックを設計・製造した。同年後半、ベンツのトラックの一部はネットフェナーによってバスに改造された。その1年後の1896年、ゴットリープ・ダイムラーによって別の内燃機関トラック、ダイムラー・モーター・ラストワーゲンが製造された。[ 3 ]プジョー、ルノー、ビュッシングなどの他の企業も独自のバージョンを製造した。米国で最初のトラックは1899年にオートカーによって製造され、5馬力または8馬力（4kWまたは6kW ）のエンジンが利用可能だった。[ 4 ]もう1つの初期のアメリカのトラックは、1903年にアイオワ州デモインのジョージ・エルドリッジによって製造された。これは2つの対向シリンダーを持つエンジンで駆動され、チェーン駆動だった。[ 5 ] 1903年のエルドリッジのトラックは、アイオワ州ウォルコットのアイオワ80トラック博物館に展示されている。当時のトラックは主に2気筒エンジンを搭載し、積載量は1.5～2トン（3,300～4,400ポンド）だった。第一次世界大戦後、電気式スターターや4気筒、6気筒、8気筒エンジンなど、いくつかの進歩が見られた。
ディーゼルエンジンは1897年に発明されたものの、量産トラックに搭載されるようになったのは、ベンツが1923年に導入してからである。 [ 6 ]ディーゼルエンジンは、1930年代までヨーロッパのトラックでは一般的ではなかった。米国では、オートカーが1930年代半ばに大型用途向けのディーゼルエンジンを導入した。需要が高かったため、オートカーは1939年に「DC」モデル（ディーゼルコンベンショナル）を発売した。しかし、米国でディーゼルエンジンが広く受け入れられるまでにはさらに長い時間がかかり、1970年代になっても大型トラックにはガソリンエンジンがまだ使用されていた。[ 7 ] [ 8 ]
電気駆動のトラックは内燃機関のトラックよりも古くから存在し、19 世紀半ばから継続的に販売されてきました。1920 年代には、オートカー トラックが大手トラックメーカーとして初めて電気トラックの販売を開始しました。[ 9 ]電気トラックは都市部での配送業務や、フォークリフトやプッシュバックタグなどの特殊作業車両として成功を収めました。液体燃料のエネルギー密度の高さにより、電気駆動のトラックはすぐに衰退し、ガソリン、そしてディーゼルや CNG 燃料のエンジンが主流となりました。2000 年代にバッテリー技術が進歩し、新しい化学組成と大量生産により、電気推進の適用範囲がより多くの用途のトラックに拡大するまで、電気駆動のトラックは衰退しました。今日、メーカーは国の規制要件に先駆けてすべてのトラックを電動化しており、長距離走行トラックが最も困難な課題となっています。[ 10 ] [ 11 ]
「トラック」はアメリカ英語で使われる言葉で、イギリス英語では「ロリー」がそれに相当する。
「トラック」という言葉が最初に使われたのは1611年で、船の大砲架の小さくて丈夫な車輪を指しており、ギリシャ語のτροχός（trokhos）＝「車輪」に由来する。その用法が拡大し、重い荷物を運ぶためのカートを指すようになり、この意味は1771年から知られている。「モーター駆動の荷物運搬車」への適用は1930年から行われており、1901年に遡る「モータートラック」を短縮したものである。[ 12 ] [ 13 ]
「Lorry」の語源はより不明確ですが、おそらく鉄道輸送業界にルーツがあり、この言葉は1838年にトラックの一種（イギリス英語でいう貨物貨車、アメリカ英語でいうボギー貨車ではない）を指すのに使われていたことが知られています。具体的には、大型の平貨車です。1664年にはすでに使われていた動詞lurry（運ぶ、引きずる、または引っ張る）に由来する可能性もありますが、その関連性は決定的なものではありません。[ 14 ]「貨物を運ぶための自走式車両」という拡大された意味のlorry は、1911 年以来使われています。 [ 15 ] [ 16 ]
アメリカ、カナダ、フィリピンでは、「トラック」という言葉は通常、乗用車よりも大型の商用車を指すが、大型SUV、ピックアップトラック、荷台がむき出しになっているその他の車両も含まれる。
オーストラリア、ニュージーランド、南アフリカでは、「トラック」という言葉は主に大型車両に使われます。オーストラリアとニュージーランドでは、ピックアップトラックはしばしばユート（「ユーティリティ」ビークルの略）と呼ばれ、[ 17 ]南アフリカではバッキー（アフリカーンス語で「小さな開いた容器」）と呼ばれます。
イギリス、インド、マレーシア、シンガポール、アイルランド、香港では、トラックの代わりにlorryが使われるが、中型および大型トラックに限られ、トラックはほぼ例外なくピックアップトラックを指すのに使われる。
ゴルフカートのバリエーションとして製造されることが多く、内燃機関またはバッテリー駆動の電気モーターを搭載し、通常は私有地、ゴルフコース、公園などのオフロードで使用されます。高速道路での使用には適していませんが、一部のバリエーションは、一般的には近隣用電気自動車の車体バリエーションとして、低速車両として道路走行の認可を受けることができます。一部のメーカーはこの種の車両専用のシャーシを製造しており、Zap Motorsは自社のXebra電動三輪車（米国ではオートバイとして認可可能）のバリエーションを販売しています。
ヨーロッパやアジアで人気のミニトラックの多くは、小型乗用車を工場で再設計したもので、通常はモノコック構造のボディを採用している。ここに示されているイタリアのピアジオのように、頑丈なフレームを備えた特殊な設計のミニトラックは、日本の設計（この場合はダイハツ製）に基づいており、路地が非常に狭いことが多いヨーロッパの都市の旧市街でよく利用されている。
名前に関係なく、これらの小型トラックは幅広い用途に使用されています。日本では、軽自動車法に基づいて規制されており、より小型で出力の低い車両を購入すると、車両所有者は税金の軽減を受けることができます（現在、エンジンの排気量は660ccに制限されています）。これらの車両は、日本ではオンロードユーティリティ車両として使用されています。オンロードでの使用を目的として製造されたこれらの日本製のミニトラックは、米国ではオフロードATVと競合しており、輸入規制により、これらのミニトラックは低速車両に分類されるため、25mph（40km/h）の速度制限装置を装備する必要があります。[ 18 ]これらの車両は、建設、大規模キャンパス（政府、大学、産業）、農業、牧場、遊園地、ゴルフカートの代替として使用されています。[ 19 ]
主なミニトラックメーカーとそのブランドには、ダイハツ・ハイゼット、ホンダ・アクティ、タタ・エース、マツダ・スクラム、三菱ミニキャブ、スバル・サンバー、スズキ・キャリイなどがあります。
小型トラックは乗用車と同程度の大きさ（米国では最大6.3トン）で、個人や企業など様々な人が利用しています。EUでは最大3.5トンまでと定められており、乗用車の運転免許で運転できます。
ピックアップトラックは、オーストラリアやニュージーランドではユートと呼ばれ、北米やラテンアメリカ、アジア、アフリカの一部地域では一般的だが、ヨーロッパではそうではなく、このサイズの商用車はバンとして製造されることがほとんどである。
中型トラックは、小型トラックより大きく、大型トラックより小さいサイズです。米国では、重量が13,000～33,000ポンド（5.9～15.0トン）と定義されています。英国とEUでは、重量は3.5～7.5トン（7,700～16,500ポンド）です。地域配送や公共サービス（ダンプトラック、ゴミ収集車、消防車など）に使用される車両は、通常このサイズです。
大型トラックは、路上走行するトラックの中で最大のもので、クラス8に分類されます。これには、大型ダンプトラック、コンクリートポンプ車、ごみ収集車などの職業用途のほか、広く普及している長距離4x2および6×4トラクターユニットが含まれます。[ 20 ]
路面の損傷や摩耗は、車軸重量の増加に伴って急速に増大します。操舵軸の数やサスペンションの種類も、路面の摩耗量に影響を与えます。道路状況の良い多くの国では、6軸トラックの最大重量は44トン（97,000ポンド）以上になる場合があります。
オフロードトラックには、標準的な超大型の公道走行可能なトラック（通常は、林業や建設などの用途向けに、前輪駆動車軸や特殊タイヤなどのオフロード機能を装備したもの）と、リープヘルT 282B鉱山用トラックのように重量制限に縛られない専用設計のオフロード車両が含まれる。
オーストラリアでは、車軸間隔、車軸/車軸グループの種類、後部オーバーハング、キングピンからトレーラー後部までの距離、ドローバーの長さ、地上高、高さと幅に関する法律など、重量と長さに関する複雑な規制があります。これらの制限は世界でも最も厳しい部類に入り、Bダブルは重量が62.5トン（61.5ロングトン、68.9ショートトン） 、長さが25メートル（82フィート）まで、アウトバックで使用されるロードトレインは重量が172トン（169.3ロングトン、189.6ショートトン）、長さが53.5メートル（176フィート）まで可能です。[ 22 ] [ 23 ]
欧州連合にも複雑な規制があります。車軸の数と間隔、ステアリング、シングルタイヤかダブルタイヤか、サスペンションの種類など、すべてが最大重量に影響します。トラックの長さ、トレーラーの長さ、車軸から連結点までの長さ、キングピンからトレーラー後端までの長さ、旋回半径もすべて規制されています。さらに、コンテナの運搬に関する特別な規則があり、各国は独自の国内交通規則を設定できます。[ 24 ]
米国連邦橋梁法は、州間高速道路システムにおいてトラックが持つことができる総重量、車軸数、車軸にかかる重量、および車軸間の間隔の関係を扱っています。[ 25 ]各州は、州道および地方道における最大許容車両重量、連結重量、および車軸重量を決定します。
ミシガン州は、米国連邦の制限の2倍にあたる164,000ポンド（74トン）という車両総重量制限を設けているのが特徴である。 [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] 2019年にミシガン州上院で法改正案が否決された。 [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]
ほぼすべてのトラックは共通の構造を持ち、シャーシ、キャブ、荷物や機器を積載するスペース、車軸、サスペンション、ホイール、エンジン、駆動系で構成されています。空気圧システム、油圧システム、給水システム、電気システムなども搭載されている場合があります。また、多くのトラックは1台以上のトレーラーやセミトレーラーを牽引します。
「キャブ」または「キャビン」とは、運転手が座る密閉された空間のことです。「スリーパー」とは、運転席に取り付けられた、または一体化した区画で、運転手が運転していないときに休息できる場所であり、セミトレーラートラックなどで見られます。
キャブの構成はいくつかあります。
さらに一歩進んだのが、サイドローディング式フォークリフトです。これは、この種のトラックと同じ特性を持ちながら、自ら荷物を積み込むことができるように特別に製造された車両と言えます。
スポーツユーティリティビークル（SUV）、バン、ピックアップトラックなどの小型トラック、さらには北米、中国、ロシアの小型中型トラックのほとんどはガソリンエンジンを使用していますが、ディーゼルエンジン搭載モデルも多数生産されています。大型トラックのほとんどは、ターボチャージャーとインタークーラーを備えた4ストロークディーゼルエンジンを使用しています。大型オフロードトラックは、 V12デトロイトディーゼル2ストロークエンジンなどの機関車タイプのエンジンを使用しています。米国のごみ収集車の大部分は、燃料費の低さと二酸化炭素排出量の削減のため、 CNG（圧縮天然ガス）エンジンを採用しています。
北米で製造されたトラックのかなりの割合は、唯一残っている主要な独立系エンジンメーカー（カミンズ）が製造したエンジンを使用していますが、ボルボ・トラックやダイムラーAGなどのほとんどのグローバルOEMは、自社製の「自社製」エンジンを推進しています。[ 51 ]
欧州連合では、すべての新型トラックエンジンはユーロ VI排出ガス規制に準拠する必要があり[ 52 ]、2020年代後半のユーロ7では、より厳しい排気制限が設けられ、ブレーキやタイヤからの大気汚染も制限される[ 53 ]。
2019年現在大型トラックのディーゼルエンジンの使用を置き換えるために、いくつかの代替技術が競合しています。CNGエンジンは、米国の廃棄物処理業界やコンクリートミキサー車など、短距離の用途で広く使用されていますが、航続距離の制限により、貨物輸送用途での普及が妨げられています。大型電気トラックと水素燃料トラックは2021年に市場に登場したばかりですが、[ 54 ] [ 55 ]大手貨物輸送業者は関心を示しています。[ 56 ] [ 57 ]化石燃料車の段階的廃止は、まず乗用車から始まり、トラックも含まれます。[ 58 ]エコノミスト誌によると、「電気トラックは、高価すぎるバッテリーではなく、水素で走行する可能性が高い」とのことです。[ 59 ]他の研究者は、より高速な充電器が利用可能になれば、バッテリーは、おそらく最も重いトラックを除いて、すべてのトラックでディーゼルと競争力を持つようになると述べています。[ 60 ]
小型トラックは、ほとんどすべての乗用車と同じタイプのトランスミッションを使用しており、自動変速機またはシンクロメッシュ（シンクロナイザー）付きマニュアル変速機のいずれかを備えています。大型トラックでは、かさばりや重量を節約するためにシンクロナイザーなしのマニュアル変速機がよく使用されますが、大型トラックでもシンクロメッシュ変速機が使用されることがあります。シンクロナイザーなしの変速機は「クラッシュボックス」と呼ばれ、変速のたびにダブルクラッチ操作が必要となり（反復動作による怪我につながる可能性があります）、または「フローティング」と呼ばれる、クラッチを使用しない変速方法（特に非パワーアシストクラッチの場合、ダブルクラッチ操作の身体的負担、変速の速さ、クラッチの摩耗の少なさのため、発進時と停止時を除く）が用いられます。
ダブルクラッチ操作では、ドライバーはエンジンとトランスミッションの回転数を同期させてスムーズなシフトチェンジを行うことができます。例えば、シフトアップ時には、アクセルペダルを離し、クラッチペダルを踏み込みながらギアレバーをニュートラルに入れます。次にクラッチペダルを離し、ギアレバーを次の高いギアに動かしながら素早く再び踏み込みます。最後に、クラッチペダルを離し、アクセルペダルを踏み込んで必要なエンジン回転数を得ます。これはトランスミッションがニュートラルにある間に約1秒という比較的速い動作ですが、エンジン回転数を下げて、エンジンとトランスミッションの回転数を車速に対して同期させることができます。シフトダウンも同様の方法で行いますが、スムーズで衝突のないギアチェンジを実現するために、トランスミッションがニュートラルにある間にエンジン回転数を適切な量だけ上げる必要があります。「スキップチェンジ」も広く使用されています。原理的にはダブルクラッチ操作と同じですが、ニュートラルをシングルギアチェンジよりも少し長く保持する必要があります。
北米で一般的な構成には、9、10、13、15、18 速があります。大型トラック用の自動および自動マニュアル トランスミッションは、トランスミッションとエンジン出力の両方の進歩により、ますます一般的になっています。ヨーロッパでは、マニュアル トランスミッションを備えた大型トラックでは 8、10、12、16 ギアが一般的ですが、従来の自動または自動マニュアル トランスミッションでは、5 から 12 ギアになります。ほとんどすべての大型トラックのトランスミッションは、「レンジ アンド スプリット」（ダブル H シフト パターン）タイプで、レンジ変更といわゆるハーフ ギアまたはスプリットは空気圧で動作し、メイン ギアの選択の前に常に事前に選択されます。
トラックのフレームは、クロスメンバーで連結された2本の平行な箱型（管状）またはC字型のレール、またはビームで構成されています。これらのフレームは、立てると梯子に似ていることから、ラダーフレームと呼ばれています。レールは、背の高い垂直部分（箱型の場合は2本）と、2つの短い水平フランジで構成されています。垂直部分の高さは、フレーム上部に荷重がかかったときの垂直方向のたわみに対する抵抗力（ビーム抵抗）となります。大型トラックでは通常、レール全体が平坦ですが、エンジン周辺や車軸上のクリアランスを確保するために、レールがテーパー状またはアーチ状になっている場合もあります。レールの穴は、車両部品の取り付けや配線・ホースの配線、または工場や修理工場でのレールの向きの測定と調整に使用されます。
フレームは通常スチール製だが、軽量化のために（全体または一部を）アルミニウム製にすることも可能だ。牽引バーは片側または両端に取り付けられている場合もあるが、大型トラクターはほぼ必ず第五輪ヒッチを使用する。
ボックストラックは壁と屋根があり、密閉された荷室になっています。後部には荷降ろし用のドアがあり、側面にドアが取り付けられている場合もあります。 [ 61 ]
シャーシキャブトラックは、前方に完全に密閉されたキャブがあり、後方にはむき出しのシャーシフレームレールが露出しているため、消防車や救急車の車体など、特殊な積載物を後から恒久的に取り付けるのに適している。
コンクリートミキサーは、傾斜軸上に回転するドラムを備えており、一方向に回転して混合し、反対方向に回転してコンクリートをシュートに排出します。ドラム本体の重量と動力要件、および過酷な建設現場のため、ミキサーは非常に頑丈でなければなりません。 [ 62 ] [ 63 ]
デュアルドライブ/ステアリングトラックは、トレーラーの後部を操舵するために使用される車両です。[ 64 ] [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]
ダンプトラック（英国では「ティッパー」）は、建設用の砂、砂利、土などのばらばらの材料を運搬します。一般的なダンプトラックは、後部がヒンジで固定され、前部が持ち上がるオープンボックス型の荷台を備えており、荷台内の材料をトラックの後ろの地面に降ろすことができます（「ダンプ」します）。 [ 68 ] [ 69 ]
フラットベッドトラックは、完全に平らで水平な荷台を備えています。これにより、素早く簡単に積み込みができますが、積荷を保護する機能はありません。吊り下げ式または取り外し可能な側面が取り付けられる場合もあり、 [ 70 ]多くの場合、ステークボディの形をとります。
冷蔵トラックは、断熱パネルで壁、屋根、床が構成されており、アイスクリーム、食品、野菜、処方薬などの生鮮品や冷凍品の輸送に使用されます。後部ドアは両開き式が一般的ですが、側面ドアが取り付けられている場合もあります。
ごみ収集車は、自治体、商業施設、工業施設から収集されたごみを収集し、多くの場合圧縮するための特殊な車体を備えています。この用途では、狭い場所での操縦性を向上させるため、北米で最も広くキャブオーバー型が採用されています。また、公道で走行するトラックの中でも、最も過酷な使用条件と高い車両総重量（GVWR）を持つ車両の一つです。
セミトラクター（英国では「アーティック」と呼ばれる）は、車体の代わりにセミトレーラーを牽引するための第五輪を備えている。
タンクローリー（英国では「タンカー」と呼ばれる）は、液体または気体を運搬するために設計されている。通常、シャーシ上に水平に配置された円筒形のタンクを備えている。運搬できる液体や気体の種類が多岐にわたるため、多くのバリエーションが存在する。 [ 71 ]
レッカー車（英国では「回収トラック」）は、故障した車両を回収したり牽引したりするために使用されます。通常、ケーブル付きのブームが装備されています。最近のトラックでは、ホイール/シャーシリフトが一般的になりつつあります。 [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]
多くの国では、トラックの運転には特別な運転免許証が必要です。その要件や制限は、管轄区域によって異なります。
オーストラリアでは、総車両重量（GVM）が4.5トン（4.4ロングトン、5.0ショートトン）を超える自動車を運転するには、トラック運転免許証が必要です。自動車のクラスはさらに以下のように細分化されています。
また、自動変速機またはシンクロメッシュ変速機を搭載した車両でHC、HR、またはMCの免許試験に合格した場合、大型車両変速機に関する条件も存在します。運転免許証は、シンクロメッシュ変速機または自動変速機を搭載した当該クラスの車両に限定されます。この条件を解除するには、非シンクロメッシュ変速機（常時噛み合い式またはクラッシュボックス式）を搭載した車両で実技運転試験に合格する必要があります。[ 84 ]
運転免許制度は欧州連合および欧州経済領域（および事実上すべての非加盟欧州諸国）全体で統一されており、欧州内では共通の規則が適用されます（欧州運転免許証を参照）。概要として、 7.5トン（7.4ロングトン、8.3ショートトン）を超える車両を商用目的で運転するには、専門免許が必要です（免許の種類は、車両の用途と座席数によって異なります）。1997年以降に初めて取得した免許については、トレーラーを除いて、その重量制限は3.5トン（3.4ロングトン、3.9ショートトン）に引き下げられました。
2013年以降、C1免許では3.5トン超7.5トン以下の車両の運転が許可されています。C免許では3.5トン超の車両に750kg以下のトレーラーを牽引させて運転することができ 、CE免許ではC免許で750kg超のトレーラーを牽引させて運転することができます 。
車両総重量が3.5トン（3.4ロングトン、3.9ショートトン）を超える車両を運転するには、C1運転免許証が必要です。さらに、車両総重量が16トン（15.7ロングトン、17.6ショートトン）を超える場合は、 C免許証が必要になります。
南アフリカで総車両重量（GVM）が7.5トン（7.4ロングトン、8.3ショートトン）を超えるトレーラーを牽引する車両を運転するには、追加の制限が適用され、運転者は連結車両の総GVMに適した運転免許証と連結車両運転資格（AID）を所持していなければなりません。AIDは、免許証番号の前に「E」の文字を付けることで示されます。
さらに、貨物または乗客を輸送するために設計された車両は、該当する種類の公共運転免許証（PrDP）を所持する運転者のみが運転できます。これは運転者の運転免許証に追加される追加の免許証であり、通常の運転免許証の5年ごとの更新期間とは異なり、毎年更新する必要があります。
各クラスの取得要件は以下のとおりです。
米国では、重量が26,001ポンド (11,794 kg)以上の商用車を運転するには商用運転免許証が必要です。 [ 85 ]連邦政府は、運転手が勤務できる時間数、必要な休息時間と睡眠時間 (例: 11 時間運転/14 時間勤務の後に 10 時間の休憩、最大 70 時間/8 日または 60 時間/7 日、34 時間の再スタート) を規制しています。[ 86 ]違反すると、多くの場合、重大な罰則が科せられます。各運転手の勤務時間を追跡するための機器を装着しなければならない場合もあります。2006 年、米国のトラック運送業界は180 万人の大型トラック運転手を雇用していました。[ 87 ]
意欲のある訓練を受けた長距離トラック運転手が不足している。[ 88 ]その理由の一つは、トラック運送業界の規制緩和による経済的影響である。ウェイン州立大学経済学部准教授で、『Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation』の共著者であるマイケル・H・ベルザーは、低賃金、劣悪な労働条件、危険な労働条件は規制緩和の直接的な結果であると主張している。[ 89 ] [ 90 ]この本では、劣悪な労働条件と不公平な賃金体系が、業界における年間従業員離職率の高さの原因であると指摘している。[ 91 ] [ 92 ]
2018年、米国では5,096台の大型トラックとバスが関与した死亡事故が発生した。
トラックは乗用車と同様に、大気汚染、騒音、水質汚染の原因となっている。[ 96 ] 乗用車とは異なり、2022年現在ほとんどのトラックはディーゼルで走行し、ディーゼル排気ガスは特に健康に危険です。[ 97 ] EU 外の国では、トラックと乗用車で異なる車両排出ガス基準が設けられています。[ 98 ] [ 99 ]
トラックから排出されるNOxと粒子状物質は健康に非常に危険であり、[ 100 ] [ 101 ]米国だけでも毎年数千人の早期死亡を引き起こしている。[ 102 ]古いトラックは通常最も悪いので、[ 103 ]多くの都市では20世紀のトラックを禁止している。[ 104 ]大気汚染はプロのトラック運転手にも脅威を与えている。[ 105 ]
世界の輸送によるCO 2排出量の 4 分の 1 を超える部分は道路貨物によるものであり、[ 106 ] 2021 年に中型および大型トラックから 17 億トンを超える排出量が発生しており、[ 107 ]多くの国が気候変動を抑制するためにトラックのCO 2排出量をさらに制限しています。[ 108 ]多くの環境団体は、特にヨーロッパにおいて、道路から鉄道への転換を促進する法律やインセンティブを支持しています。[ 109 ]いくつかの国は、2030 年までにトラックとバスの販売の 30% をゼロ エミッションにすることを約束しています。[ 110 ]
騒音公害に関して言えば、トラックは一般的な乗用車に比べてあらゆる速度でかなり高い音レベルを発します。この差は特に大型トラックで顕著です。[ 111 ]トラックの運行には、発せられる音全体に寄与するいくつかの側面があります。連続音としては、タイヤが路面を転がる音や、高速道路でのディーゼルエンジンの一定の唸り音などがあります。頻度は低いものの、おそらくより目立つ音としては、加速時のターボチャージャーの繰り返し発する鋭い笛の音や、下り坂を走行する際の排気ブレーキリターダーの突然の轟音などがあります。エンジンブレーキリターダーの使用が許可される場所と時間を制御するために、騒音規制が設けられています。
トラックの運転席は、トラックの運転手を有害な空気中の汚染物質から保護する危険防止装置です。密閉構造であるため、工学的制御の一例と言えます。密閉型運転席は、農業、鉱業、建設車両で数十年にわたり使用されてきました。現代の密閉型運転席のほとんどは、快適な温度を維持し、乗員に呼吸可能な空気を提供する目的で、暖房、換気、空調（HVAC）システムを備えています。HVACシステムには、粉塵、ディーゼル微粒子（DPM）、その他のエアロゾルなどの空気中の汚染物質を除去するために、さまざまなレベルのろ過を組み込むことができます。[ 112 ]
効果的な環境エンクロージャーの2つの重要な要素は、優れたろ過システムと、良好な密閉性（外部環境からの密閉隔離）を備えたエンクロージャーです。ろ過システムは、吸入空気流から空気中の呼吸可能なエアロゾルの少なくとも95%以上をろ過し、内部空気用に再循環ろ過コンポーネントを追加することが推奨されます。エンクロージャーの良好な密閉性は、風によって運ばれるエアロゾルがエンクロージャー内に侵入するのを防ぎ、ろ過システム周辺の空気漏れを最小限に抑えるために、正圧を達成するためにも必要です。環境エンクロージャーの試験方法と数学的モデリングは、ろ過システムの設計を定量化および最適化し、エンクロージャーの居住者に対する最適な保護係数性能を維持するためにも役立ちます。[ 112 ]
米国の商用トラックは、他の道路車両よりも州レベルで高い道路使用税を支払い、広範な規制の対象となっています。[ 113 ]商用トラックが高い道路使用税を支払う理由はいくつかあります。他のほとんどの車両よりも大きくて重いため、道路に時間当たりの摩耗が多く、トラックとその運転手は1日あたり道路にいる時間が長いためです。使用税に関する規則は管轄区域によって異なります。
舗装の寿命は、車両の車軸の通過回数で測定されます。これは、荷重等価係数[ 114 ]を使用して評価できます。荷重等価係数は、車両の車軸の通過による損傷は重量の4乗に比例すると述べているため、10トンの車軸は1トンの車軸の10,000倍の舗装寿命を消費します。そのため、積載トラックは舗装コストで数千台の乗用車と同じコストがかかり、より高い税金と高速道路料金の対象となります。[ 40 ] [ 41 ]
2002年と2004年には、米国でトラック事故による死亡者が5,000人を超えました。それ以来、トラック業界は安全規制の強化に多大な努力を払ってきました。2008年には、業界は死亡者数を4,000人強にまで減らすことに成功しましたが、トラック事故は依然として毎年数千人の死傷者を出している問題です。米国では、毎年約6,000人がトラック事故で死亡しています。トラック事故が引き起こす問題は死亡だけではありません。トラック事故によって生じる環境問題には、以下のようなものがあります。
2012年春、タイムズ紙の「自転車に適した都市」キャンペーンやその他のメディアからの圧力が高まったことを受け、現在では多くの大型貨物車両（HGV）の後部に警告標識が掲示されている。これらの標識は、大型車両が交差点で左折する際に発生する一般的な事故、すなわち、左側から追い越そうとする自転車が、特に運転手が自転車に気づかない場合、HGVの車輪に押しつぶされる可能性があるという事故を防ぐためのものである。2012年3月に開始されたInTANDEM道路安全コンテストで最優秀賞を受賞したデザインなど、これらの標識は、左側から大型車両を追い越す際に特に注意するよう呼びかけている。
車内速度制限は、 3.5トンを超える商用車に90km/hの制限を適用することが義務付けられている。[ 115 ]
3.5トンを超える商用車には、前方、側面、後方のアンダーランプロテクションが義務付けられています。[ 115 ]
トラックには、従来のミラーよりも広い視野をドライバーに提供する死角ミラーを装備しなければならない。[ 116 ]
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)カリフォルニア州は、2024年から自動車メーカーに電気トラックの販売を増やすことを義務付ける。木曜日にカリフォルニア州大気資源局によって全会一致で承認されたこの措置は、2045年までに州内で販売されるすべての新車トラックがゼロエミッションになるべきだと述べている。
中型および大型トラックに適用されるこの義務化により、2035 年までに推定 30 万台のゼロエミッション トラックが道路を走ることになる。この義務化は 2024 年モデルから開始され、当初はクラスに基づいて 5% ～ 9% のゼロエミッション車両 (ZEV) が義務付けられ、2030 年までに 30% ～ 50% に上昇する。2045 年までに、すべての車両が ZEV になるはずである。この規制は 8,500 ポンド以上のピックアップ トラックに適用されるが、別のゼロエミッション規制の対象となる小型トラックには適用されない。