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| C-123 プロバイダー | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 軍用輸送機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | チェイス・エアクラフト フェア チャイルド・エアクラフト |
| 主なユーザー | アメリカ空軍（歴史） |
| 建造数 | 307 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1949–1970 |
| 導入日 | 1956 |
| 初飛行 | 1949年10月14日 |
| 引退 | 1995年（タイ王国空軍）[1] |
| 開発元 | チェイスXCG-20 |
| バリエーション | チェイス XC-123A ストルーコフ YC-134 |
フェアチャイルド C-123 プロバイダーは、チェイス・エアクラフト社が設計し、フェアチャイルド・エアクラフト社がアメリカ空軍向けに製造したアメリカ軍の輸送機です。アメリカ空軍での運用に加え、後に空軍予備役および空軍州兵での運用も加わり、アメリカ沿岸警備隊や東南アジアのさまざまな空軍でも運用されました。ベトナム戦争中、C-123 は物資の輸送、負傷者の搬送、敵陣地後方へのエージェントの投入、そして枯葉剤の散布にも使用されました。
設計と開発
C-123プロバイダーは、もともとチェイス・エアクラフト社によってアメリカ空軍（USAF）向けの強襲グライダー機としてXCG-20（チェイス呼称MS-8アビトラック）として設計された。 [2] XCG-20の2つの動力付き派生型が1950年代初期にXC-123とXC-123Aとして開発された。唯一の違いは、使用されるエンジンのクラスであった。XC-123は2基のプラット・アンド・ホイットニーR-2800-23空冷星型ピストンエンジンを使用し、XC-123Aは2つのポッドに4基のゼネラル・エレクトリックJ47 -GE-11ターボジェットを搭載していた。[3] XC-123Aは、実験的ではあるものの、USAF初のジェット推進軍用輸送機という特徴もある。[4]ピストンエンジン搭載のXC-123は、当初は頑丈さ、信頼性、短くて整備されていない滑走路でも運用できる能力で高く評価されていたが、ターボジェットエンジン搭載のXC-123Aは、米空軍基地間の重要な部品や人員の高速輸送用に設計されていたが、短くて整備されていない滑走路では運用できないことが判明した。また、翼と胴体の設計により実用的な速度の利点はなく、航続距離が大幅に減少した。ターボジェットエンジン搭載のテストおよび評価バージョンが1つだけ製造された。[要出典]
アメリカ空軍は新型輸送機の発注に興味を持っていたが、チェイス社には空軍の需要を満たす生産能力がなく、新型機の生産を担当するパートナーを探していた。[5] 1953年までにヘンリー・J・カイザーがチェイス・エアクラフト社の過半数の株式を購入し、フェアチャイルド社との契約でC-119を完成させた後、差し迫ったC-123の契約も引き受けられると考えた。ミシガン州イプシランティにあるカイザー社のウィローラン工場で2機の機体が完成したが、価格スキャンダルによりカイザーはこれ以上の契約は履行しないと告げられた。C-123の契約は入札にかけられ、完成した2機の機体は廃棄された。契約は最終的にフェアチャイルド・エンジン・アンド・エアプレーン社に授与され、同社はXC-123の改良版である旧チェイス社製C-123Bの生産を引き継いだ。[6]フェアチャイルドに生産を引き継ぐ前、チェイス社は当初C-123BをAVITRUCと名付けていたが、結局その名前は定着しなかった。[7]
運用履歴
C-123 航空機の最初の受領者は USAF 輸送部隊であり、その後すぐに捜索救助(SAR) 任務に航空機を使用した米国沿岸警備隊(USCG) が続き、米国空軍デモンストレーション チーム「サンダーバーズ」でさえ、チームの地上要員と装備を輸送するためのロジスティクス支援航空機として C-123 をしばらく使用しました。この機種は、USAF の在庫から直接、さまざまな米国軍事支援プログラムの下で広く輸出されました。C-123 は、1963 年 11 月のテキサス訪問中に ジョン F. ケネディ大統領のリムジンを輸送するために使用されました。
C-123はベトナムでの運用を米空軍からほとんど無視されていたが、米陸軍との政治的対立と陸軍によるCV-2 カリブーの使用、そして後にデ・ハビランド・カナダ社製C-8 バッファローの試作発注により、ベトナムにC-123を配備する決定が下された。性能の良いCV-2に対抗するため、米空軍とフェアチャイルドはC-123の開発を進め、短い滑走路でも同様の作業を行えるようにした。この追加開発により、この機体とその派生型の有用性が向上し、1971年まで捜索救助任務用にレーダー機器を追加装備して米沿岸警備隊で運用されたHC-123Bや、グリーンランドとアラスカの圧雪滑走路での作戦用に引き込み式スキーを装備したC-123Jなど、数多くの独自の任務を遂行できるようになった。
1962年までに、C-123K派生型航空機は東南アジアでの作戦用に評価され、その優れた性能により、空軍は180機のC-123B航空機を新しいC-123K標準にアップグレードしました。この標準は、翼の下に補助ジェットポッドとアンチスキッドブレーキを備えています。1968年、この航空機は、北ベトナムによる3か月間の包囲中にベトナムのケサンで部隊の補給を支援しました。[2]
ウィリアム・ウェストモーランド将軍のホワイトホエールを含む多くの C-123 が VIP 輸送機として構成されました。C-123 はベトナムの「ランチハンド作戦」の伐採作戦で使用されたことでも有名になりました。奇妙なことに、USAF は公式にVC-123C VIP 輸送機を調達しないことを選択し、代わりにコンベア VC-131D を選択しました。
南ベトナムに到着した最初のC-123は、ランチハンド作戦の一環として、反乱軍の伝統的な隠れ場所を奪うためにジャングルの葉を落とす任務を負ったアメリカ空軍の特別空中散布飛行隊の一部であった。 [8]これらの航空機は1961年末に運用を開始した。散布装置を装備した航空機には役割修飾語としてUの接頭辞が与えられ、最も一般的なタイプはUC -123BとUC-123Kであった。この用途に構成された航空機は、昆虫媒介性疾患の発生を制御するために最後に軍務に就いた。C-123はまた、1970年代初頭から1980年代初頭にかけて、ジョージア州フォートベニングのローソン陸軍飛行場に駐留していたアメリカ陸軍空挺訓練生の「降下機」として使用された。
1958年、アメリカ沿岸警備隊はアメリカ空軍から最初のHC-123Bを受領し、続いて1961年に7機[9]を受領した。ベトナム戦争以前、C-123Bは兵員輸送、救急輸送、短く最低限の整備しかされていない滑走路からの支援任務など、数多くの任務に使用された。[10]機首にドームを取り付けて大型レーダーを設置したことにより、捜索救助や水上長距離飛行の要件を満たすことができた。沿岸警備隊は、パイロットと副操縦士を務める士官2名、下士官の航空整備士1名、下士官の航法士1名、下士官の積荷管理者1名の計5名でこの航空機を操縦した。1960年代から1970年代にかけて、新型機が配備されるにつれて、沿岸警備隊におけるHC-123Bの役割は徐々に長距離用の沿岸警備隊HC-130航空機に置き換えられていった。 [11] [信頼できない情報源? ] 1972年に、米国沿岸警備隊の在庫にあった最後のC-123Bが退役した。[9] [12]
ベトナム戦争の終結に伴い、残存していたC-123KとUC-123Kは、1975年以前は戦術航空軍団（TAC）、1975年以降は軍用航空輸送司令部（MAC）が運用していた空軍予備役（AFRES）と空軍州兵（ ANG ）の戦術輸送部隊に移管された。 [13]
オハイオ州リッケンバッカー空軍基地（後のリッケンバッカーANGB ）の第302戦術輸送航空団は、ロッキードC-130ハーキュリーズに改修される前に運用されていた最後のUC-123Kプロバイダーを飛行させた。特別散布飛行隊として知られるこれらの航空機は、昆虫媒介性疾患の制御に使用され、アラスカ、南米、グアムへの任務は、この空軍予備隊によって遂行された人道的任務の1つであった。[14]
米軍で現役だった C-123 の最後の機体は、1980 年代初頭に空軍予備隊と空軍州兵から退役しました。機体の一部はテストおよび評価プログラムのために連邦航空局(FAA) に移管され、その他の機体はさまざまなプログラムのために米国農務省(USDA)に移管されました。これらの航空機も 1990 年代末までに退役しました。
実験プロジェクト
1954年、以前はXC-123AプロトタイプであったYC-123Dは、ストルーコフ航空機によって改造された後、修正された状態で飛行しました。オリジナルのXC-123Aからの最も明らかな変更点はエンジンの変更（2基の3,500馬力（2,600kW）のライトターボコンパウンドR3350-89A星型エンジン、4枚羽根、13フィートのエアロプロダクツ定速フルフェザリング プロペラ）でしたが、YC-123Dには境界層制御システムも装備されていました。このシステムは、エンジンからの空気を高速で翼の上部に導き、航空機がより高い対気速度で飛行しているかのように翼を動作させます。その結果、YC-123Dの離着陸距離は大幅に短縮されました。 C-123B と比較すると、YC-123D は総重量 50,000 ポンドで、1,200 フィートではなく 755 フィートで着陸でき、1,950 フィートではなく 850 フィートの滑走路で離陸できます。
1955年、ストルーコフはアメリカ空軍との契約に基づき、あらゆる地表から離陸できるよう設計され、BLCも装備されたYC-123Eを1機生産した。この新型機には、通常の着陸装置を保持したまま、スキーシステムと密閉胴体および翼に取り付けられたフロートを組み合わせたストルーコフのパントベースシステムも搭載されていた。スキーは雪上と水上の両方で機能し、このシステムにより、航空機は水上、陸地、雪上、氷上に効果的に着陸することができた。
1956年、米空軍はフェアチャイルド社にC-123の改良型をC-136として設計する契約を発注したが、この契約は航空機が製造される前にキャンセルされた。[15]
ほぼ同時期に、フェアチャイルド社の改修計画の成果であるYC-123Hの開発が進められていた。この計画は 1956 年に開始され、1957 年に完了した。 [要出典]既存の C-123B の「ジェット増強計画」は、1955 年に米空軍の要請で開始され、YC-123H 契約では、米空軍がこれを拡張して、ポッド搭載型のゼネラル・エレクトリック社製 J85ターボジェット 2 基を搭載できるようにした。
1979年、タイ王国政府はC-123機隊の寿命を延ばすため、米空軍の支援を受けたマンクロ航空機会社と契約を結び、C-123B 1機をターボプロップエンジンに改造した。[要出典] アリソンT56 -A-7ターボプロップエンジンが使用され、C-123Tと名付けられたこの航空機が完成した時には、新しい「ウェット」ウィング、操縦翼面の動力移動を補助する補助動力装置(APU)、新しい除氷システムにも電力を供給する貨物室の暖房システムが搭載されていた。[要出典]予算の制約により、タイ政府は1981年にこの計画を断念せざるを得なくなり、関心を持つ関係者がいなかったためC-123Tの開発は中止された。[要出典]しかし、C-123は、ジェット、ピストン、ターボプロップエンジンの動力で、またグライダーとして運用される唯一の航空機タイプとなり、その歴史を終えた。[要出典] [N 1]
C-123Tは最近、米国を拠点とするフリートウィングス・エアクラフト社と南アフリカのエルマー・グループの合弁会社によって復活した。2010年に両社は、当初はアフリカの顧客向けに古い機体を再製造し、需要があれば新しい機体を製造するプロジェクトを発表した。機体には、新しいターボプロップのロールスロイスT56 -A-15エンジン、グラスコックピット、その他の改良が装備される予定だった。提案されたC-123Tは、25,000ポンドの積載能力と、50,000ポンドのMTOWで1,000フィート強の離陸距離を持つ予定だった。想定される用途には、海上哨戒、捜索救助、さらにはガンシップとしての使用も含まれており、空中給油や農業用途向けのロールオンパッケージはすでに開発されている。[16]
ブラックスポットとその他の特殊軍用C-123
ベトナム戦争中、一部の C-123 は特殊な役割のために改造されました。これらの改造のほとんどは、1 機または 2 機の航空機レベルで行われました。AC-47やAC -119Gなどの固定翼ガンシップのターゲットを照らす「フレア シップ」としての C-123 の使用のみが、より多く見られました。コール サインCandleで運用されたこれらの航空機は、USAF の第 14 特殊作戦航空団によって操縦されました。
キャンドル機の代替機として、後部の積載ランプを取り外し、28個の大型ライトを備えた大型ボックスに交換したC-123Bが1機テストされた。この機は、高度12,000フィート（3,700メートル）から2マイル（3.2キロメートル）の円を継続的に照らすことができた。暫定的にNC-123Bと命名されたこの機は、機体にライトが取り付けられているため、以前の照明弾発射機に比べて敵の砲手が追跡しやすくなるため、廃止された。
「キャンドル」機は、数機の UC-123K がタイのナコンパノム空軍基地に移管されたことで、寿命が延びました。その間、この機はフレア船や前線航空管制(FAC) 機として使用されました。フレア任務は、通常、ホーチミンルートを越えた ラオスへの空爆を指揮する FAC 任務の間、接触中の部隊 (TIC) のために使用されました。
もう1機のNC-123Bは、敵のトラックの活動を感知するために設計された地上のさまざまなセンサーからの信号を読み取る装置を備え、ホーチミンルート上空の無線中継機として使用されました。
1965年9月にブラックスポット計画で改修された2機のC-123K機。[17]ブラックスポット機は、シェッドライト作戦の主眼である「自己完結型夜間攻撃能力」に適合することになっており、テキサス州グリーンビルのE-Systems社が改修の完了を請け負った。これらの機体には、低照度レベルテレビ（LLLTV）、前方監視赤外線（FLIR）、レーザー距離計など、さまざまな新しいセンサーが搭載されていた。[18]この機体は、新しい装備のために機首を50インチ（127cm）以上延長する必要があったため、輸送機の同類機とは見た目が根本的に異なっていた。[19]この機体には、BLU-3/B（ADU-253/Bアダプターを使用）またはBLU-26/B（ADU-272/Bアダプターを使用）子爆弾、またはCBU-68/Bクラスター爆弾を搭載できるように設計された武装システムも搭載されていた。[20] [21]
空軍シリアル番号54-0691と54-0698の2機の航空機は、1968年にNC-123Kと最初に指定され、その後1969年にAC-123Kに再指定されました。[N 2]これらのNC/AC-123Kは、1968年8月から10月にかけて韓国のオサン空軍基地に初めて運用され、船で接近する北朝鮮の侵入者に対する作戦を支援するために飛行しました。韓国での作戦は一定の成功を収めたため、NC/AC-123Kは1968年11月に南ベトナムに移送されました。この航空機は1969年1月までそこで運用され、その後タイのウボン空軍基地に再配備されました。その後、1969年5月に2機の航空機は米国フロリダ州ハールバート飛行場に返還され、そこで2回目の訓練が行われました。 4 人の乗組員はテキサス州グリーンビルの地上学校に参加し、ハールバートに戻って初めて飛行機を操縦しました。
この航空機の運命は未だ不明である。情報筋によると、任務は1970年7月初旬に終了し、この航空機はアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の軍用機保管・処分センター（MASDC）の「骨董品置き場」に運ばれ、そこでC-123K規格に戻された後、迷彩塗装と黒の機体下面を装備したまま輸送任務のため南ベトナムに戻された。[19]しかし、公式の歴史では、戦闘作戦は1969年5月11日に終了したとされており、2度目の派遣については何も触れられていない。[17]関連文書には2度目の派遣について触れられているが、タイ到着日のみが記載されており、出発日や目的地については何も記載されていない。[22]
秘密作戦
東南アジア
1962年、CIAはラオスとベトナムで使用するためにアメリカ空軍から5機のC-123Bを購入し、さらに中華民国空軍（台湾）の極秘第34飛行隊（ブラックバットと呼ばれる極秘作戦部隊）のフライトBセクションで使用するために5機のC-123Bを購入しました（フライトAセクションは2機のP2V-7U/RB-69Aでした）。5機の台湾のC-123Bは、スマートな空対空妨害装置、地上の対空砲のレーダーを妨害するBSTRシステムを備えた秘密挿入航空機として改造するためにロッキード・スカンクワークスに送られ、機内の妨害装置を操作するための防御オペレーターステーションが追加され、翼下のタンクに予備燃料が装備され、1962年11月までに36人の台湾人乗組員がポープ空軍基地でトレーニングコースを修了しました。
5機のROCAF/台湾/CIAのC-123Bは、南星II協定に基づき、台湾の国営航空会社であるチャイナエアラインの名義で、北ベトナム上空で低空飛行および夜間の秘密の空中投下機として使用された。チャイナエアラインは、以前はエアアメリカが運航していたベトナム航空輸送（VIAT）を南ベトナムで運航しているという「隠れ蓑」を持っていた。この秘密組織はサイゴンに拠点を置いていたが、北ベトナムへの空中投下任務ではダナンから飛び立ち、一部の任務は14時間続いた。
1964年2月1日、サウススターIIの全体管理はCIAから、サイゴンのベトナム米軍事援助司令部（MACV）の一部門である調査観測グループ（SOG）に移管された。この部隊は米空軍第75輸送飛行隊（TCS）の第1分遣隊に再編されたが、SOG内では第1飛行分遣隊（FFD）として知られていた。
1964年5月、「ダックフック計画」の下、カリフォルニア州オンタリオのロッキード航空サービスでさらに6機のC-123が大規模な改修を受け、ATIRおよびBSTR ECMパッケージ、ASN-25ドップラー航法システム、APN-153地形追従レーダー、無線通信士用コンソールステーション、新型HF無線機およびその他の無線機を装備した。これらの航空機は南ベトナムで活動する台湾の秘密部隊ブラックバットに支給された。1964年10月、MACV、CIA、ROCAF/台湾は、ベトナムでの作戦継続のためサウススターIII協定に署名した。6機の「ダックフック」C-123Bはカムラン湾北部のニャチャン空軍基地に配備され、正式にはUSAF第1131特殊活動飛行隊第12分遣隊と指定された。
「ダック フック」C-123B は、ホーチミン ルート上空での任務を遂行するため、1966 年に RDR-10 気象レーダーと ARN-131 ホーミング レシーバーを搭載して更新されました。1968 年には、すべての C-123B が C-123K に改造され、翼に 2 基のターボジェットが取り付けられ、ECM が APR-25 レーダー警報レシーバーと ALE-1 チャフ ディスペンサーにアップグレードされました。プロジェクト「ダック フック」の名称は最終的に「ヘビー フック」に変更されました。ニャチャンの 1131 特殊活動飛行隊の Det. 12 は、1966 年 6 月から 1968 年 5 月までの間に 4,000 回の機密戦闘および戦闘支援任務を遂行したことで、USAF から優秀部隊賞を受賞しました。
1970年5月、「ブラックバット」のC-123Kは、カンボジアへの米軍の秘密侵攻を支援した。1970年10月、ラオスへの飛行が始まった。1972年3月、SOGは活動を停止し、サザンスター作戦は生き残った4機のC-123Kが台湾に帰還して終了した。1973年3月1日、台湾空軍の第34「ブラックバット」飛行隊は解散した。[24]
中米
1986年10月5日、コーポレートエアサービス社のC-123プロバイダー（HPF821、旧称N4410F、USAF 54-679、(c/n 20128)）[25]が、 70丁のAK-47ライフルと10万発の弾薬、ロケット弾、その他の物資を積んでエルサルバドルのサンサルバドル・イロパンゴ空港を出発した。同機はニカラグアの海岸線に沿って飛行し、コスタリカとの国境付近のニカラグア領空に進入した。サンカルロスに近づくと、同機はコントラ戦闘員に貨物を降ろす準備をしながら高度2,500フィートまで降下した。
投下中、C-123はSA-7 グレイルに乗っていたサンディニスタ兵士に撃墜された。CIAパイロットのウォレス・「バズ」・ソーヤーとウィリアム・クーパーは墜落で死亡した。ロードマスターのユージン・ハセンフスはパラシュートで安全な場所に脱出し、捕虜となった。彼は1986年12月に解放された。[26]ニカラグアで撃墜されたフェアチャイルドC-123は、現在もそこに残っている。その姉妹機であるフェアチャイルドC-123は、最初の機体と同時にCIAによって購入され、その後サンノゼ国際空港に放置されたままになっていたが、その後3,000ドルで購入され、7つの部品に分解されてボートでコスタリカのケポスに運ばれ、その後再組み立てされ、現在はマヌエル・アントニオ国立公園のすぐ近くにあるビーチサイドのカクテルラウンジの中心となっている。[27]
エージェントオレンジ論争
2011年、退役空軍将校のウェズリー・T・カーター少佐は、ベトナムで枯葉剤を散布するために使用されたUC-123Kが汚染されたままであったことを空軍が知っていたこと、そしてベトナム戦争の終わりに空軍予備隊に移管された後、空軍が後続の飛行乗務員にその危険性を適切に知らせなかったことを空軍監察総監に訴えた。カーター少佐は、その訴えの中で、空軍は1994年からその航空機が枯葉剤で汚染されていたことを知っていたと主張し、元C-123が常設展示用に準備されていたとき、作業員は防護服と呼吸器を使用しなければならなかったという事実を挙げている。さらに、その航空機が空軍によってテストされたとき、その航空機には既知の発がん性物質である ポリ塩化ジベンゾジオキシンが高濃度で含まれていたと主張されており、これはその後オレゴン健康科学大学とコロンビア大学メイルマン公衆衛生大学院の研究によって確認されている。[要出典]
1972年から1982年まで飛行した航空機は、ベトナム戦争での任務を終えた後、空軍予備隊に配属され、通常の貨物輸送や航空医療避難任務に使用された。乗組員は、臭いや目の刺激のため窓を開けたまま飛行することが多かった汚染された航空機数機で数百時間の飛行時間を積んだ。空軍のJAG将校が毒性に関する情報を「公式チャンネル内に留めておく」よう推奨したことを示すメモが浮上した。さらに、カーター少佐は、ダイオキシン汚染航空機が海外に売却されたこと、および航空機の汚染された表面を一般公開しているジョージア航空博物館のロビンズ空軍基地で使用されたことに関する空軍の報告書を発見した。2010年、ダイオキシン汚染の懸念から、空軍は、余剰のC-123K/UC-123K航空機をすべて破砕し、スクラップをインゴットに溶かして処分するという異例の措置を取った。[28]
2011年6月9日、アメリカ空軍長官の監察総監はカーターの苦情を却下し、その後のメッセージで、軍が航空機乗務員にダイオキシンへの曝露について警告するかどうかとの質問に対して、「残念ながら、あなたが言及したカテゴリーに該当する個人を特定したり通知したりする能力はありません」と説明した。2011年6月18日、退役軍人の苦情は国防総省監察総監に受理され、UC-123K航空機自体を国防長官が「エージェントオレンジ曝露サイト」に指定するよう要請が追加された。[29]
2011年12月、米国退役軍人省は、ベトナム戦争後の航空機は「汚染されていた可能性がある」が、乗務員がダイオキシンにさらされた可能性は「低い」との判断を2通の通知で発表した。異例の対応として、米国毒性物質疾病登録センターは、2012年1月25日に副所長の声明で、乗務員と整備員は軍と政府の表面拭き取り検査レベルをはるかに超えて曝露していた可能性が高いと結論付け、退役軍人省の見解に即座に反論した。[30]
バリエーション
- チェイスXCG-20
- チェイス・エアクラフト社が製造した全金属製兵員輸送グライダーの試作機2機は、後にXG-20と命名され、1機はXC-123、もう1機はXC-123Aとなった。
- チェイスXC-123
- 旧 XG-20 に 2,200 hp (1,600 kW) の R-2800-23 エンジン 2 基を搭載。
- チェイス XC-123A
- 旧XG-20には、主翼の下にJ47-GE-11ターボジェットエンジン4基（ B-36とB-47 [31]で使用されていたタイプ）が装備されていました。[3] [32]
- C-123B
- XC-123 をベースに 2,300 hp (1,700 kW) の R-2800-99W エンジン 2 基を搭載し、兵士 61 名または担架 50 台を収容可能な量産モデル。チェイス社で 5 機、フェアチャイルド エアクラフト社で 302 機が製造された。
- UC-123B
- 落葉および農作物の破壊任務向けに改造された C-123B。
- VC-123C
- ジェットエンジン搭載の XC-123A のエグゼクティブ輸送バージョン。製造されず。
- ストルーコフ YC-123D
- ストルーコフ社が製造した、STOL 性能を向上させる境界層制御システムを搭載した航空機 1 機。
- ストルーコフ YC-123E
- ストロコフ社が製造した航空機の1機。改良されたフィンとラダー、改良された胴体底部（パントベースと呼ばれる）、およびポンツーンフロートを備え、水、砂、雪、氷上での操縦が可能。
- YC-123H
- ワイドトラックの着陸装置と2つの主翼下のJ85ブースターエンジンを備えたプロトタイプ。
- C-123J
- C-123Bは翼端にフェアチャイルドJ44-R-3ブースターエンジンを2基搭載しており、そのうち10機が生産ラインで改造され、さらに1機が後にCAA（後のFAA）向けに改造されてアラスカでの運用に使用された。[5]
- C-123K
- 主翼下に2基のJ85ブースターエンジンと大型車輪を備えたC-123B、183機が改造された。
- AC-123K/NC-123K
- 特殊センサーを搭載した武装夜間監視用に改造された C-123B 2 機。
- C-123L
- T64ターボプロップエンジンとワイドトラック、大型ホイールの主脚を備えたSTOL型が提案されたが、実現には至らなかった。（フェアチャイルドモデルM-541戦術空輸輸送機） [33]
- C-123T
- タイ空軍の C-123B にターボプロップエンジンを搭載するアップグレードが提案されたが、予算上の理由により試作機 1 機の後にキャンセルされた。
- HC-123B
- USCG 捜索救助用変種
- UC-123K
- C-123K はランチハンド除草任務用に改造され、34 機が改造されました。
- VC-123K
- ウェストモーランド将軍がベトナムで使用するために個人輸送機として改造された C-123K 1 機。
- ストルーコフ YC-134
- ストルーコフ社によって製造された1機の航空機。C-123Bとして製造されたが、境界層制御システム、尾翼端板、タンデム主輪を備えた再設計された着陸装置が装備されていた。後にパントベース着陸装置が装備され、YC-134Aと命名された。
- YC-136
- 提案された改良型だが、航空機が製造される前にキャンセルされた。
オペレーター
- クメール空軍- 1973年に21機のC-123Kを受領[34]
- 第34「ブラックバット飛行隊」、1962年から1973年[24]
- 4機のC-123K、1981年に退役
- エルサルバドル空軍- 1982年にC-123K3機を受領[34]
- ラオス空軍- 1973年に10機受領[34]
- ラオス人民解放軍空軍
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- フィリピン空軍- 1973年から19機受領[34]
- サウジアラビア空軍- 1957年に6機のC-123Bを取得。1966年から1967年にかけて5機が米国に返還された。[34]
- 大韓民国空軍- C-123K（1973年製）、C-123J（1977年製）[34]
- ベトナム共和国空軍- 1971年から1972年にかけて64機のC-123Kを取得。[34]
- タイ王国空軍[34]
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- ベネズエラ空軍- 1958年に18機のC-123Bを購入し、1983年まで使用[34]
事故と事件
- 1958年10月9日: C-123Bプロバイダー、AFシリアル番号55-452は、ユタ州ヒル空軍基地からワシントン州マコード空軍基地へ向かう途中、5人のUSAFサンダーバーズの飛行乗務員と14人の整備員を乗せて鳥の群れの中を飛行し、18時30分直前にアイダホ州ペイエットの東6マイルの丘の中腹に墜落し、乗員全員が死亡した。 [35] [36]この事故はサンダーバーズチーム史上最悪の死者を出した事故として今も記録されている。
- 1964年12月11日:ベトナム共和国空軍のC-123B（#55-4522）がダナン空軍基地を離陸した直後にソンチャ山に墜落し、搭乗していた38人全員が死亡した。[37]
- 1965年12月11日:トゥイホア空軍基地へ向かう途中、米空軍のC-123が尾根の頂上の木に衝突し、スピンして墜落した。アメリカ軍将校4名と南ベトナム軍空挺部隊員81名が死亡した。[38]
- 1966年1月24日: アメリカ空軍が運用するC-123K（登録番号54-0702）がアンケからボンソンへ向かう途中、離陸後に動力を失い墜落した。この飛行機はマシャー作戦に参加する兵士を輸送中だった。乗組員4名と第1航空騎兵師団の隊員42名が死亡した。[39]
- 1966年5月18日: C-123Bプロバイダーが南ベトナムのアンケで撃墜された。[40]
- 1970年11月27日: 視界不良の中、ニャチャン空軍基地に接近中のC-123K #55-4574が地面に墜落し、アメリカ人乗組員6名と南ベトナム人73名が死亡した。[41] [42]
- 1970年11月29日:カムラン空軍基地に接近中のC-123K #54-0649が地面に墜落し、乗員乗客42名が死亡した。[43]
- 1971年12月27日：タイ王国ウドーン空軍基地からラオス北西部のシェンロムへ向かう途中、C-123Kがシェンロムの東北東約35kmで対空砲火により撃墜され、乗員4名が死亡したと報じられた。1997年10月、統合任務部隊（JTF 98-IL）が墜落現場を発見した。3回の発掘調査（2017年～2018年）の後、乗員3名の遺体が特定された。[44]
- 1980年10月16日:オハイオ州空軍州兵のUC-123Kがオクラホマ州フォートシルからオハイオ州リッケンバッカーANGBへ向かう途中、離陸直後に墜落した。[45]乗組員4人が衝突で死亡し、5人目も後に死亡した。[46]
- 1982年2月6日:韓国空軍のC-123が済州国際空港への進入中に火山に墜落し、搭乗していた53人全員が死亡した。[47]
- 1982年6月1日:韓国空軍のC-123がチョンゲ山に墜落し、搭乗していた53人全員が死亡した。[48]
- 2010年8月1日: 映画「コン・エアー」の飛行シーンで使用された航空機、C-123K、旧空軍シリアル番号54-0709、FAA登録番号N709RR (cn: 20158)が、オールウェスト・フレイトの貨物飛行中にデナリ国立公園で墜落した。乗組員3人全員が死亡した。 [49]
生き残った航空機
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コスタリカ
- 54-0663 – コスタリカのホテル コスタ ベルデにあるエル アビオン レストランには、1986 年にニカラグア上空でサンディニスタ軍によって撃墜された CIA 運用の航空機の双子機が展示されています。この航空機はバーに改装されています。[50] (以前は 437TAW とランチ ハンド航空機でした)
エルサルバドル
- 56-4375 –エルサルバドル、イロパンゴ国際空港、シリアル番号 FAS-122 の C-123K が静態展示されています。これは、エルサルバドル内戦中に米国空軍がエルサルバドル空軍に提供した最初の航空機の 1 つです。米国空軍で運用されていたときは、ベトナム戦争紛争中にウィリアム ウェストモーランド将軍によって使用され、当時は「白鯨」VC-123B 56-4375 (AF 56-4375) と呼ばれ、VIP 輸送機として使用されていました。
フィリピン
- 54-0624 – C-123Kベニート エブエン空軍基地、マクタン島、フィリピン
- 54-0525 - C-123K キャンプエンリレ、サンボアンガ市、フィリピン[51]
韓国
タイ
- 54-0555 –タイ王立空軍博物館、ドンムアン空軍基地。[52]
- 54-0576 – ジェサダ技術博物館、タイ、C-123K（ダンボドロップ作戦で使用された航空機）
- 不明 -タイ、チャチューンサオ県、バンパコン郡、バンファ地区のカルテックスガソリンスタンド。タイ空軍の退役したC-123Bを改装したカフェで、「コーヒー123」という名前で、地元の人には飛行機カフェとしてよく知られている。[53]
アメリカ合衆国
- 54-0580 –ピマ航空宇宙博物館（デイビスモンサン空軍基地に隣接）、アリゾナ州ツーソン、C-123(B)K（米国森林局からの貸出）[54]
- 54-0593 – ウィルフォードホール医療センター、ラックランド空軍基地、テキサス州[55]
- 54-0604 –ダイエス空軍基地、テキサス州、C-123K（ NMUSAFからの貸与）
- 54-0609 –ノースカロライナ州フォートブラッグ、第82空挺師団戦争記念博物館、C-123K
- 54-0610 –ヒル航空宇宙博物館、ユタ州ヒル空軍基地、C-123K（NMUSAFからの貸出）。[56]
- 54-0612 –マーチARB、カリフォルニア州、マーチフィールド航空博物館、C-123K（NMUSAFからの貸出）。[57]
- 54-0629 –マクガイア空軍基地、ニュージャージー州トレントン[58]
- 54-0633 –ジョージア州ロビンズ空軍基地、航空博物館、C-123B（NMUSAFからの貸出）。[59]
- 54-0658 –デラウェア州ドーバー空軍基地、航空動軍団博物館、C-123K（NMUSAFからの貸出）。[60]
- 54-0664 –ペンシルベニア州ビーバーフォールズにある航空遺産航空博物館。この博物館のC-123Kは「サンダーピッグ」という愛称で呼ばれており、運用されており、航空ショーで利用できます。[61] [62]
- 54-0668 –ラックランド空軍基地、テキサス州、C-123K（NMUSAFからの貸与）
- 54-0669 –ポープ空軍基地（旧ポープ空軍基地）、ノースカロライナ州、ポープ航空公園、C-123K（AFシリアル番号54-0372として塗装）（NMUSAFからの貸与）
- 54-0674 – エア・アメリカ財団はC-123Kを所有しており、フロリダ州タイタスビルのスペースコースト地域空港に配備されている。[63]
- 54-0683 –カリフォルニア州空軍飛行試験博物館、C-123Kが空軍基地南側の未使用滑走路にC-119フライングボックスカーと並んで停まっている。この航空機は2016年初頭にオークションにかけられた。[64]
- 54-0692 –スプリングヒルキャンプ、ミシガン州エバート。このC-123Kは、通年使用できるキャンプキャビンとして再利用されています。[65]
- 54-0695 – ミッドアメリカ交通航空博物館、アイオワ州スーシティ。[66]
- 55-4505 –ピマ航空宇宙博物館（デイビスモンサン空軍基地に隣接）、アリゾナ州ツーソン、C-123B（NMUSAFからの貸与、元ランチハンド航空機）
- 55-4507 –カリフォルニア州トラヴィス空軍基地、トラヴィス航空博物館、C-123K（NMUSAFからの貸出）。[67]
- 55-4512 –キャッスル空港（旧キャッスル空軍基地）、カリフォルニア州、キャッスル航空博物館、C-123K（NMUSAFからの貸出）。[68]
- 55-4533 –フロリダ州ハールバートフィールド、ハールバートフィールド記念航空公園、C-123K（NMUSAFからの貸出）
- 55-4558 –アラスカ交通産業博物館、ワシラ空港、アラスカ、C-123J
- 55-4567 –リトルロック空軍基地、アーカンソー州、C-123K（NMUSAFからの貸与）
- 56-4361 –ウェンドーバー空港、ウェンドーバー、ユタ州、C-123K [69]
- 56-4362 –国立アメリカ空軍博物館、ライトパターソン空軍基地、オハイオ州、C-123K（パッチ、元ランチハンド航空機）。[70]
- 56-4395 – 元Kulis ANGB、アラスカ州アンカレッジ、C-123J (NMUSAF からの貸与)
C-123の他のいくつかの例は、米国の民間所有者または世界中のさまざまな空軍によって運用され、現在も現役で飛行しています。[71] [72]
仕様（C-123Kプロバイダー）
データはオブザーバーの「ミリタリー航空機基本書」（寸法）[73]、ジェーンの「世界の航空機 1969-70」（重量と性能）[74]から
一般的な特徴
- 乗員: 4
- 定員:乗客60名、50リットル、または貨物24,000ポンド（11,000 kg）
- 長さ: 76 フィート 3 インチ (23.24 メートル)
- 翼幅: 110 フィート 0 インチ (33.53 メートル)
- 高さ: 34 フィート 1 インチ (10.39 m)
- 翼面積: 1,223平方フィート (113.6 m 2 )
- 翼型： NACA 23017 [75]
- 自重: 35,366 ポンド (16,042 kg)
- 総重量: 51,576 ポンド (23,394 kg)
- 最大離陸重量: 60,000 ポンド (27,216 kg)
- 燃料容量: 1,462 USガロン (1,217 impガロン; 5,530 L) 内部 + 2x 450 USガロン (370 impガロン; 1,700 L) 主翼下ドロップタンク[76]
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-2800-99W ダブルワスプ18気筒空冷星型ピストンエンジン2基、各2,500馬力 (1,900kW)
- 動力装置:ゼネラル・エレクトリック J85-GE-17 ターボジェットエンジン2 基、各 2,850 lbf (12.7 kN) の推力
- プロペラ: 3枚羽根のハミルトン標準定速フルフェザリングリバーシブルピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度:高度 10,000 フィート (3,048 メートル) で 228 mph (367 km/h、198 kn)
- 巡航速度:高度 10,000 フィート (3,048 メートル) で最大 173 mph (278 km/h、150 kn)
- 失速速度: 95 mph (153 km/h、83 kn) フラップと着陸装置を下ろす
- 航続距離:最大積載量で1,035マイル（1,666 km、899 nmi）
- フェリー航続距離: 3,280 マイル (5,280 km、2,850 海里)、2x 500 米ガロン (420 英ガロン、1,900 L) の「ベンソン」補助タンク搭載
- 実用上昇限度:片方のエンジンが故障した状態で 21,100 フィート (6,400 メートル)
- 上昇率:片方のエンジンが故障した状態で海面で毎分1,220フィート (6.2 m/s)
- 離陸滑走距離: 1,167 フィート (356 メートル)
- 50フィート（15メートル）までの離陸距離： 1,809フィート（551メートル）
- 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 1,800フィート（549メートル）
メディアでの注目の出演
C-123K（54-709）、N709RR（2010年の墜落事故で破壊された）はアクション映画「コン・エアー」（1997年）で大きく取り上げられた。他のC-123は「エア・アメリカ」（1990年）、「アウトブレイク」（1995年）、「ダンボ・ドロップ作戦」（1995年）、「アメリカン・メイド」（2017年）に登場したが、いずれも「ランチハンド作戦」では使用されなかった。[77] [78]
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
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- ^ 個別航空機記録カードセットより。2007年5月24日に情報公開法の要求49112に基づき、アラバマ州マクスウェル空軍基地、米国空軍歴史研究局から受け取った情報の一部として提供された。
引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、フェアチャイルド C-123 プロバイダーに関連するメディアがあります。
- ジョー・M・ジャクソンがC-123で行った任務で名誉勲章を受章
- 世界で唯一の C-123T「ターボプロバイダー」改造の詳細ページ