コンベア B-36 ピースメーカー

B-36「ピースメーカー」
B-36D (図は B-36J) 以降、ピースメーカーは 6 基の星型ピストン エンジンと 4 基のジェット エンジンを使用しました。
一般情報
タイプ	戦略爆撃機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	コンベア
プライマリユーザー	アメリカ空軍
建造数	384
歴史
製造	1946–1954
導入日	1948
初飛行	1946年8月8日
引退	1959年2月12日
バリエーション	コンベア XC-99 コンベア NB-36H
開発されて	コンベア YB-60 コンベア X-6

コンベアB-36「ピースメーカー」^{[N 1]は、}コンベア社が製造し、1949年から1959年までアメリカ空軍（USAF）が運用した戦略爆撃機である。B-36は、これまでに製造されたピストンエンジン搭載量産機の中で最大の機体であるが、単発のヒューズ ハーキュリーズに翼幅と重量で上回られた。戦闘機の中で最も長い翼幅を持つ。B-36は、燃料補給なしで大陸間飛行が可能であった。

1948年に就役したB-36は、 1955年にジェットエンジン搭載のボーイングB-52ストラトフォートレスに置き換えられるまで、戦略航空軍（SAC）の主力核兵器運搬機であった。4機を除いてすべて廃棄された。

B-36の設計は、アメリカが第二次世界大戦に参戦する前の1941年初頭に遡る。当時、 イギリスはナチスの「電撃攻撃」で陥落する危険にさらされており、当時の航空機ではアメリカ陸軍航空隊（USAAC）によるドイツへの戦略爆撃は不可能だった。 ^[2]

アメリカはヨーロッパに到達し、北米の基地に戻るために新しい爆撃機を必要としており、 ^[3]少なくともニューファンドランドのガンダーからベルリンまでの往復距離である5,700マイル（9,200 km）の戦闘範囲が必要であった。そのためUSAACは真に大陸間を飛行できる爆撃機を求めた。^{[4] [5]}ドイツ国防省（RLM）は1942年5月12日に同様の超長距離アメリカ爆撃機計画を要請した。

USAAC は 1941 年 4 月 11 日に最初の要求書を出し、最高速度 450 mph (720 km/h)、巡航速度 275 mph (443 km/h)、実用上昇限度 45,000 フィート (14,000 m)、高度 25,000 フィート (7,600 m) で最大航続距離 12,000 マイル (19,000 km) を要求しました。^[6]これらの要件は厳しすぎて当時の技術をはるかに超えていたため、 ^{[4] 1941年8月19日に、最大射程距離10,000マイル（16,000 km）、爆弾積載量10,000ポンド（4,500 kg）で有効}戦闘半径4,000マイル（6,400 km）、巡航速度240〜300 mph（390〜480 km/h）、実用上昇限度40,000フィート（12,000 m）に削減されました。^{[3]どちらの場合も、高度は}ナチスドイツのほとんどの対空砲 の最大有効高度を超えるように選ばれました。

太平洋では、アメリカ空軍はハワイの基地から日本に到達できる爆撃機を必要としており、B-36の開発が優先課題となった。陸軍長官ヘンリー・L・スティムソンはアメリカ空軍の高官との協議の末、通常の陸軍調達手続きを放棄することを決定し、1943年7月23日、ドイツのアメリカ爆撃機提案から15か月後、ドイツのハインケル社が6発爆撃機の設計を開始した同日であった。^{[7]アメリカ空軍は、2機の試作機のテストが完了する前であっても、}コンベア社に初期生産100機の「意向書」を提出した。^[8]最初の納入は1945年8月に、最後の納入は1946年10月に予定されていたが、コンソリデーテッド社（この頃にはヴァルティー・エアクラフト社と合併してコンベア社に改名）が納入を遅らせた。ヨーロッパ戦勝記念日の3か月後、この航空機は1945年8月20日に公開され、1946年8月8日に初飛行した。^[9]

1948年のベルリン大空輸による冷戦の始まりと、1949年の最初のソ連の原子爆弾の大気圏内実験の後、アメリカの軍事計画者は非常に大きく重い第一世代の原子爆弾を運ぶことができる爆撃機を求めていました。

B-36は、アメリカ国内の飛行場からソ連の標的までそのような爆弾を運ぶことができる航続距離と積載量を持つ唯一のアメリカの航空機でした。B-36でより大型の核兵器を使用できるようにするための改造は「グランドスラム・インストレーション」と呼ばれました。^{[8] : 24}

B-36は最初から時代遅れであり、敵のジェット戦闘機の広範な導入に直面していた。^{[2] [10]}そのジェットエンジン版であるボーイングB-47ストラトジェットは1953年まで完全に運用されず、空中給油なしで北米からソ連を攻撃できる航続距離がなく、巨大なマーク16水素爆弾を搭載できなかった。

当時のアメリカの他のピストン爆撃機、ボーイングB-29スーパーフォートレスとボーイングB-50スーパーフォートレスも射程距離が短すぎた。^{[11] : 124–126} 大陸間弾道ミサイルは1960年代初頭まで十分な信頼性を持たなかった。1955年にボーイングB-52ストラトフォートレスが運用可能になるまで、B-36がSACの主な核兵器運搬手段であった。^[2]

コンベアはB-36を「アルミニウムのオーバーキャスト」、いわゆる「ロングライフル」として宣伝し、戦略空軍に真に世界的な到達範囲を与えた。^[2]カーティス・ルメイ将軍が戦略空軍の長官を務めていた期間（1949年～1957年）、B-36は戦略空軍の心臓部を形成した。その最大積載量はB-29の4倍以上で、後のB-52を上回った。

B-36は速度が遅く、空中給油はできなかったが、3,400マイル（5,500 km）離れた目標への任務を遂行し、40時間も空中に留まることができた。^[2]さらに、B-36には「切り札」があると信じられていた。それは、その巨大な翼面積と6基のエンジンによって可能になった、ピストン駆動の航空機としては驚異的な巡航高度であり、ほとんどの迎撃機や地上の対空砲の射程外にあった。^[2]

コンソリデーテッド・バルティ・エアクラフト社（後のコンベア）とボーイング・エアクラフト社が競争に参加し、1941年10月16日にコンソリデーテッドが落札した。コンソリデーテッドは、研究開発、モックアップ、および工具に80万ドルを含む1,500万ドルの契約を求めた。2機の実験用爆撃機が提案され、最初の機体は30か月で、2機目は36か月以内に納入されることになっていた。当初はモデルB-35と命名されていたが、ノースロップYB-35ピストンエンジン全翼爆撃機との混同を避けるためにB-36に改名された。 ^{[4] [12] : 26–28} B-36は、この爆撃機と量産契約を争うことになっていた。

B-36 プロ​​グラムは開発中、遅延に見舞われた。米国が第二次世界大戦に参戦すると、コンソリデーテッド社は B-36 の開発を遅らせ、コンソリデーテッド B-24 リベレーターの生産を大幅に増やすよう命じられた。最初のモックアップは 6 か月の改良を経て、1942 年 7 月 20 日に検査された。検査の 1 か月後、プロジェクトはカリフォルニア州サンディエゴからテキサス州フォートワースに移され、開発は数ヶ月遅れた。コンソリデーテッド社は尾翼を双尾翼から単尾翼に変更し、3,850 ポンド (1,750 kg) の重量を削減したが、この変更により納品がさらに 120 日遅れた。

USAAFの要件の変更により、再設計で節約した重量が戻ってしまい、さらに時間がかかりました。新しい無線およびレーダーシステムに対応するために新しいアンテナシステムを設計する必要があり、プラット・アンド・ホイットニーエンジンも再設計され、さらに1,000ポンド（450kg）の重量が追加されました。^{[12] : 30}

B-36は、それ以前の「超大型爆撃機」であるB-29よりも3分の2長く、翼幅と高さは、ソ連が1960年代に開発した史上最大のターボプロップ機であるアントノフ An-22を上回った。^{[2] 20年後に設計された}ボーイング 747とロッキード C-5 ギャラクシーの登場によって、より重い積載量を持ち上げることができる航空機が就役した。

B-36の翼は現代の航空機と比較しても大きく、例えばC-5ギャラクシーの翼を上回り、B-36は意図された長距離ミッションを給油なしで飛行するのに十分な燃料を搭載することができた。翼弦に垂直に計測した翼の最大厚さは7.5フィート（2.3メートル）で、エンジンにアクセスできる這い回るスペースが含まれていた。^[13]翼面積は、1940年代のどの戦闘機の運用限界よりも大幅に高い40,000フィート（12,000メートル）以上の巡航高度を可能にした。^[14] 1954年、砲塔やその他の不要な装備が取り外され（以前の原子爆弾搭載の「専門」B-29用のシルバープレート計画と似ている）、その結果「フェザーウェイト」構成となり、最高速度は時速423マイル（681 km / h）に向上し、 ^[15]巡航高度は50,000フィート（15,000メートル）で、突進高度は55,000フィート（17,000メートル）以上、おそらくそれ以上になった。^{[11] ：136–137}

大きな翼面積と、後期型ではピストンエンジンを補完する4基のジェットエンジンにより、B-36はこの高度で失速速度( V _S ) と最高速度 ( V _max ) の間に広い余裕が生まれた。これにより、B-36は当時のほとんどのジェット迎撃機よりも高高度で機動性が高く、当時のほとんどのジェット迎撃機は40,000フィート (12,000 m) 以上では効果的に機動できなかった。^[16]しかし、米海軍のマクドネルF2Hバンシー戦闘機は、50,000フィート (15,000 m) 以上で作戦する能力があったため、B-36を迎撃することができた。^[17]その後、新国防長官のルイス・A・ジ​​ョンソンは、米海軍と海軍航空隊は米空軍と海軍航空隊にとって実質的に時代遅れであると考え、海軍の主張を試すことを禁じた。^[18]

B-36の推進システムは独特で、他の重爆撃機の従来のトラクタープロペラレイアウトではなく、珍しいプッシャー構成で6基の28気筒プラット・アンド・ホイットニーR-4360ワスプメジャー 星型エンジンを搭載していた。試作機の6基のR-4360は18,000馬力（13,000kW）を出力したため、初期のB-36では離陸に長い距離を走行する必要がありましたが、出力が22,800馬力（17,000kW）に増強されたことでこの問題は改善されました。^{[11] : 137–138}各エンジンはプッシャー構成で取り付けられた直径19フィート（5.8m）の3枚羽根のプロペラを駆動しました。この珍しい構成により、プロペラの乱気流が翼上の気流に干渉することはなくなりましたが、エンジン周囲の気流が不十分なためにエンジンが過熱し、飛行中のエンジン火災が発生しました。大きくてゆっくりと回転するプロペラは、翼の後ろの高圧気流と相互作用し、地上で非常に低周波の脈動を発生させ、接近する飛行機の存在を察知しました。

B-36D から、コンベアは各翼の端近くに吊り下げられたゼネラル エレクトリック J47 -19ジェット エンジンを2 基追加し、このエンジンは残存する B-36B にも後付けされました。その結果、B-36 は 6 基の星型プロペラ エンジンと 4 基のジェット エンジンの計 10 基のエンジンを持つ構成となり、B-36 のスローガンは「6 基の旋回と 4 基の燃焼」となりました。B -36 は他のどの量産機よりも多くのエンジンを搭載していました。ジェット ポッドにより、離陸性能と目標上空への突進速度が大幅に向上しました。通常の巡航飛行では、燃料を節約するためジェット エンジンは停止していました。ジェット エンジンが停止すると、抗力を減らすため、ポッドの前面がルーバーで閉じられました。^[19] 4つのターボジェットエンジンと6つのピストンエンジンを備えた2つのポッドを組み合わせることで、B-36は短時間で合計40,000馬力（30,000kW）の出力を実現しました。^[20]

B-36の乗員は15名であった。B-29やB-50と同様に、与圧飛行甲板と乗員室は爆弾倉を通る与圧トンネルによって後部区画とつながっていた。B-36では、トンネル内の移動はロープを引っ張る車輪付き台車に乗って行っていた。後部区画には6つの寝台と食堂があり、尾部銃座に通じていた。^[21]

XB-36の三輪式降着装置は単輪の主脚を備え、そのタイヤは当時製造された中で最大であった。高さ9フィート2インチ（2.79メートル）、幅3フィート（0.91メートル）、重さ1,320ポンド（600キログラム）で、自動車タイヤ60個分のゴムを含んでいた。^{[2] [無関係な引用]}これらのタイヤは滑走路に大きな圧力をかけたため、XB-36はテキサス州の工場に隣接するカースウェル飛行場、フロリダ州のエグリン飛行場、カリフォルニア州のフェアフィールド・サスーン飛行場に限定された。^{[22] : 14–15}単輪の降着装置はすぐに四輪の台車に置き換えられた。^{[23] [4] [24] [12] : 29}一時期、戦車のような無限軌道の降着装置もXB-36で試されたが^[25]、重くて騒音が大きいことが判明し、すぐに放棄された。

4つの爆弾倉は最大87,200ポンド（39,600kg）の爆弾を搭載できたが、これは第二次世界大戦 時のボーイングB-17フライングフォートレスの10倍以上の重量である。^[26] B-36は核兵器を想定して設計されたわけではない。B-36が考案・設計された当時は核兵器の存在は極秘であり、当初のB-36Aには核兵器を搭載できなかったためである。^{[27]しかし、B-36は運用開始後すぐに核兵器運搬の役割を担った。速度を除くすべての点で、B-36はほぼ同型のソ連製の機体である後の}Tu-95に匹敵することができた。^[28] B-52が運用可能になるまで、B-36は第一世代のマーク17水素爆弾を運ぶ唯一の手段であった。^[29]長さ25フィート（7.6メートル）、直径5フィート（1.5メートル）、重さ42,000ポンド（19,000キログラム）で、アメリカの空中核爆弾の中で最も重く、最もかさばったものであった。マーク17は航空機の後方2つの爆弾倉を占有し、前方の爆弾倉にはマーク6原子爆弾を搭載することができた。^[30]

防御兵装は、前方背部、後方背部、腹部に並列に取り付けられた6つの引き込み式砲塔と、後方背部と非引き込み式の尾部と機首の砲塔で構成されていた。各砲塔には2門の20 mm (0.79インチ)機関砲が装備されており、合計16門あり、すべての砲塔は遠隔操作された。^{[31]射撃訓練による} 反動振動により、航空機の電気配線が揺れたり、真空管電子機器が故障したりすることがよくあり、航空機の制御装置と航法装置の故障につながり、1950年11月22日のB-36B 44-92035の墜落事故の一因となった。^[32]

コンベア B-36 は、地震爆弾効果を生み出すように設計された重量 43,600 ポンド (19,800 kg) の重力爆弾T -12 クラウドメーカーを搭載できる唯一の航空機でした。テスト プロセスの一部には、1 回の飛行で 2 発のクラウドメーカー爆弾を投下することが含まれていました。1 発目は 30,000 フィート (9,100 m) から、2 発目は 40,000 フィート (12,000 m) から投下されました。

最初の試作機XB-36は1946年8月8日に飛行した。試作機の速度と航続距離は、1941年にUSAACが定めた基準を満たさなかった。必要なプラット・アンド・ホイットニーR-4360エンジンがまだ入手できなかったため、これは予想されていたことだった。^{[8] : 12−13  [12] : 32}

2 機目の YB-36 は 1947 年 12 月 4 日に飛行しました。この機は再設計された視認性の高い、しかし依然として重厚なフレームの温室ドーム型キャノピーを備えており、これは後に量産機にも採用されました。また、YB-36 で使用されたエンジンはより強力で効率的でした。全体として、YB-36 は量産機にかなり近いものでした。

最初の 21 機の B-36A は、乗員訓練用の暫定機体として 1948 年に納入されました。防御兵器は装備されていませんでした。これは、準備が整っていなかったためです。生き残った B-36A はすべて、後継モデルが利用可能になると、RB-36E 偵察機に改造されました。1948 年 11 月には、戦闘能力を備えた B-36B の納入が開始されました。これは最終的に 1941 年の要件を満たしましたが、エンジンの信頼性とメンテナンスに深刻な問題があり (336 個のスパーク プラグの交換は、地上要員にとって恐ろしい作業でした)、武器とスペアパーツの入手性にも問題がありました。後継モデルには、より強力な R-4360 エンジン、改良されたレーダー、再設計された乗員室がありました。

ジェット エンジンは燃料消費量を増やし、航続距離を短縮しました。銃塔はすでに時代遅れと認識されており、新型爆撃機には尾部銃塔のみ、または数年間銃手がまったくいませんでしたが、 1951 年にテスト発射を開始したソ連のK-5などの空対空ミサイルの開発により、それらを保持し続ける正当な理由がなくなりました。1954 年 2 月、USAF はコンベア社に新しい「フェザーウェイト」プログラムの契約を授与しました。これにより、重量と乗員数が大幅に削減されました。3 つの構成は次のとおりです。

• フェザーウェイト 6 つの砲塔を含む防御ハードウェアを取り外しました。
• フェザーウェイト II では、後部コンパートメントの乗員快適機能と、マクドネル XF-85 ゴブリン パラサイト ファイターを収容するすべてのハードウェアが削除されました。
• Featherweight III には構成 I と II の両方が組み込まれています。

フェザーウェイト I で廃止された 6 つの銃塔により、乗員は 15 人から 9 人に減少しました。フェザーウェイト III は航続距離が長く、運用高度は少なくとも 47,000 フィート (14,000 メートル) あり、特に偵察任務に有効でした。B-36J-III 構成 (最後に製造された 14 機) には、レーダーを照準する尾部銃塔が 1 つ、外翼に追加の燃料タンク、および最大総重量を 410,000 ポンド (190,000 キログラム) まで増やせる着陸装置がありました。

B-36の生産は1954年に終了した。^[33]

B-36は、試験、開発、そしてその後の就役の初期段階で問題が生じたため、批評家の中にはこの航空機を「10億ドルの失策」と呼ぶ者もいた。^[34]特にアメリカ海軍は、この航空機を高くついた失策とみなし、議会の資金と関心を海軍航空隊や航空母艦全般、特に空母搭載型原子力爆撃機からそらした。1947年、海軍はB-36に対する議会の資金を攻撃し、国防総省の要件を満たしていないと主張した。海軍は第二次世界大戦中、太平洋における航空母艦の優位性を堅持し、将来の戦争では空母搭載型航空機が決定的になると想定した。この目的のため、海軍は戦術航空機や原子力爆撃機の巨大な艦隊を発進させることができる「超大型空母」であるUSS ユナイテッド・ステイツを設計した。そして、B-36からUSSユナイテッド・ステイツへの資金移転を推し進めた。空軍はB-36計画を首尾よく擁護し、ユナイテッド・ステーツは、海軍長官ジョン・L・サリバンと海軍上層部の反対を押し切って、ルイス・A・ジ​​ョンソン国防長官によってコスト削減策としてキャンセルされた。サリバンは抗議して辞任し、フランシス・P・マシューズが海軍長官に就任した。マシューズは防衛問題にはあまり詳しくなかったが、ジョンソンの親友だった。数人の海軍高官は、ジョンソンがかつてコンベアの取締役を務めていたため、利益相反を主張し、ユナイテッド・ステーツがB-36に資金提供することをキャンセルした政府の決定に疑問を呈した。1949年のユナイテッド・ステーツのキャンセル後の騒動は「提督の反乱」と呼ばれ、その間にマシューズは、下院軍事委員会での証言を受けて、現職の海軍作戦部長（CNO）ルイス・E・デンフィールド提督を解任し、引退に追い込んだ。^{[35] : 42}

デンフェルド提督の解任と朝鮮戦争での航空母艦の多用に対する議会とメディアの騒動の結果、トルーマン政権はジョンソンとマシューズの両名を解任し、フォレスタル級の超大型空母を調達した。この空母は米国製の空母と同規模だが、戦闘機、攻撃機、偵察機、電子戦機、早期警戒機、対潜水艦戦機の航空団を備え、多目的に使用できるよう調整されていた。同時に、戦略空軍用の重有人爆撃機も国防に不可欠とみなされ、この2つのシステムが再び資金をめぐって競合することはなかった。^{[36] [35]}

B-36は、GRB-36、RB-36、XC-99の派生型を含め、1948年から1959年までSACの一部として米空軍で運用された。B-36のRB-36派生型はソ連との冷戦中に偵察に使用され、B-36爆撃機派生型は訓練や試験運用、地上および空中での警戒態勢がとられたが、敵軍に対する爆撃機として攻撃飛行されることはなかった。^[37]

ワスプ メジャー エンジンは潤滑油を大量に消費し、各エンジンには専用の 100 米ガロン (380 L) のタンクが必要でした。^[要出典]通常の整備は、必要な145オクタン価のノック防止燃料に含まれる鉛によって汚れることが多かった 6 つのエンジンそれぞれについて56 個の点火プラグを交換するなどの面倒な作業で構成されていました。したがって、1 回の整備で 336 個の点火プラグを交換する必要がありました。B-36 は大きすぎてほとんどの格納庫に収まりませんでした。B-36 ほどの航続距離を持つ航空機であっても、敵の標的にできるだけ近い場所に駐留する必要があったため、この飛行機は主にアメリカ本土北部、アラスカ、北極圏の厳しい気候の地域に配置されました。整備は屋外で行わなければならなかったため、乗組員は主に天候に晒され、場所によっては冬は−60 °F (−51 °C)、夏は100 °F (38 °C) の気温にさらされた。整備員に最低限の保護を提供するために特別なシェルターが作られた。地上の乗組員は凍った翼で滑って落ちる危険があった。翼の付け根は7フィート (2.1 m) と十分に厚く、飛行中に航空技術者が翼の間を這ってエンジンの後ろや着陸装置にアクセスできたが、それは低高度でしかできなかった。^[38]

1950年、コンソリデーテッド・ヴァルティー社は、基地間で予備エンジンを運ぶために機体の両側に取り付けられた大型のドロップタンクのような流線型のポッドを開発した。各ポッドは2つのエンジンを空輸できた。ポッドが空になると、ポッドは取り外され、爆弾倉に運ばれた。ポッドが使用された記録は存在しない。^[39]

B-36の星型エンジンでエンジン火災が発生したため、一部の乗組員は機体のスローガンを「6機回転、4機燃焼」から「2機回転、2機燃焼、2機煙、2機閉塞、さらに2機不明」と冗談交じりに変更した。[ ^{40] [N 2]この問題はプロペラのプッシャー構成によって悪化し、}キャブレターの氷結が増加した。R-4360エンジンの設計では、従来のトラクター構成で搭載され、空気がプロペラ/空気取り入れ口/シリンダーの順にキャブレターに流れることを暗黙のうちに想定していた。この構成では、キャブレターはエンジンを通り過ぎて流れる暖かい空気に浸されるため、氷結する可能性は低い。しかし、B-36ではエンジンが逆向きに搭載されており、キャブレターがエンジンの前にあったため、エンジンの熱の恩恵を受けられず、既存のキャブレター加熱システムが不適切になった。^[なぜ?そのため、吸入空気が冷たく湿気が多いと、氷が徐々にキャブレターの吸入口を塞ぎ、空気と燃料の混合比が濃くなり、ついには排気中の未燃焼燃料に引火した。^{[41] 1950}年2月にB-36が墜落し、このようなエンジン火災が3回発生し、アメリカの核兵器が初めて失われた。

訓練ミッションは通常、40 時間の飛行 (その後、地上で燃料補給と整備を行う) と 24 時間の 2 回目の飛行の 2 つの部分に分かれています。十分に軽い荷物を積んだ B-36 は、少なくとも 10,000 マイル (16,000 km) をノンストップで飛行でき、どのバージョンでも巡航速度が最も速かったのは B-36J-III で、巡航速度は 230 mph (370 km/h) でした。ジェット エンジンを作動させると、巡航速度は 400 mph (640 km/h) 以上に上がります。したがって、ジェットを離陸と上昇のみに使用した 40 時間のミッションでは、約 9,200 マイル (14,800 km) を飛行しました。

その大きさのため、B-36は決して機敏で機敏ではなかった。ジェームズ・エドマンドソン中将はそれを「玄関先に座って家中を飛び回っているようなもの」と例えた。^[42]それでもなお、乗員室は狭く、特に15人の乗員が24時間乗っていた場合は窮屈だった。

戦争任務は片道で、アラスカかグリーンランドの前線基地から離陸し、ソ連上空を飛行し、ヨーロッパ、モロッコ、中東に着陸するはずだった。ベテランの乗組員は、任務を遂行する能力には自信があったが、爆風を逃れるほど機体が速くなかったため、兵器の投下を生き延びる自信はなかったと回想している。^{[43]これらの懸念は、1954年の}キャッスル作戦のテストで確認された。このテストでは、B-36が15メガトン級の爆弾の爆発から戦闘距離を飛行した。戦時中の投下距離で典型的にみられる距離では、航空機は広範囲にわたる閃光と爆風の被害を受けた。^{[44] [検証に失敗した]}

B-36は運用期間中、様々な航空実験に使用された。その巨大なサイズ、航続距離、積載能力は、研究開発プログラムでの使用に適していた。これには、原子力推進の研究や、B-36に小型の迎撃機や偵察機を搭載する「パラサイト」プログラムが含まれていた。^[45]

1946年5月、空軍は航空機推進用の原子力エネルギー計画を開始し、1951年5月には航空機原子力推進（ANP）計画が続いた。ANP計画では、改造されたB-36を使用して航空機搭載用原子炉の遮蔽要件を研究し、原子力航空機が実現可能かどうかを判断した。^[46]コンベアはMX-1589計画で2機のB-36を改造した。核試験機は、1952年9月1日にカースウェル空軍基地で竜巻により損傷を受けたB-36H-20-CF（シリアル番号51-5712）であった。XB-36H（後にNB-36H ）と再呼称されたこの航空機は、後部爆弾倉に1MWの空冷式原子炉を搭載するように改造され、原子炉とコックピットの間の機体中央に4トンの鉛製ディスクシールドが設置された。飛行中に原子炉を冷却するため、機体後部の側面と底部に多数の大きな吸気口と排気口が設けられた。地上では、クレーンを使用して 35,000 ポンド (16,000 kg) の原子炉を機体から取り外す。乗員を保護するため、大幅に改造されたコックピットは鉛とゴムで覆われ、厚さ 1 フィート (30 cm) の鉛入りガラスの 風防が取り付けられた。原子炉は稼働していたが、放射線の影響を調査することが目的であったため、機体に動力を供給することはなかった。1955 年から 1957 年にかけて、NB-36H は 47 回のテスト飛行と 215 時間の飛行を完了したが、そのうち 89 時間で原子炉は臨界状態にあった。^[要出典]

他の実験では、B-36に、爆弾倉に部分的または完全に搭載された寄生航空機の形で独自の戦闘機防御を提供することが含まれていました。寄生航空機の1つは、小型のフットボール型のマクドネルXF-85ゴブリンで、空中ブランコを使用してドッキングしました。このコンセプトはB-29空母を使用してテストされましたが、経験豊富なテストパイロットにとってもドッキングは困難でした。さらに、XF-85は、開発中または運用中の当時の外国の迎撃機に匹敵せず、結果としてプロジェクトはキャンセルされました。^[要出典]

FICONプロジェクトはより成功し、改造された B-36 (GRB-36D「母機」) と偵察用に改造された戦闘機RF-84K が爆弾倉に搭載されました。GRB-36D は RF-84K を目標地点付近まで運び、そこで RF-84K は切り離されて任務を開始します。10 機の GRB-36D と 25 機の RF-84K が製造され、1955 年から 1956 年にかけて限定的に運用されました。^[要出典]

ティップ・タウ計画とトム・タム計画は、F-84をB-29とB-36の翼端にドッキングさせる計画だった。複合機のアスペクト比が大きくなることで航続距離が延びると期待されていた。ティップ・タウ計画は、EF-84Dと特別に改造された試験機EB-29Aが墜落し、両機の乗員全員が死亡したため中止された。この事故はEF-84DがEB-29Aの翼にひっくり返ったことが原因とされた。トム・タム計画は、RF-84FとFICON計画のGRB-36D（JRB-36Fに再指定）が関与し、この墜落後も数か月間継続されたが、B-36の翼端渦による激しい乱気流のため中止された。 ^[47]

SAC の当初の任務の 1 つは、地球規模の戦略航空偵察を計画することだった。最初の取り組みは写真偵察と地図作成だった。写真偵察任務と並行して、小規模な電子情報部隊が活動した。気象偵察もその取り組みの一部であり、ソ連の核爆発の長距離探知もその取り組みの一部だった。1940 年代後半、ソ連の能力と意図に関する戦略情報は乏しかった。ロッキード U-2高高度偵察機とコロナ軌道偵察衛星が開発される前は、技術と政治により、アメリカの偵察活動はソ連の国境に限られていた。^[49]

戦後初期の偵察機の重要な基準の1つは、高度40,000フィート（12,000メートル）以上を巡航できる能力であったが、この高度はソ連の防空レーダーの能力に関する知識によって部分的に決定された。1950年代のソ連の主な防空レーダーは、アメリカから供給されたSCR-270、または国内で製造されたコピーであり、理論上は高度40,000フィート（12,000メートル）までしか有効ではなく、この高度以上を巡航する航空機はおそらく検知されないままであった。^{[16] [ページが必要]}

この理論をテストした最初の航空機は、B-36Dの特殊写真偵察型RB-36Dであった。外見は標準のB-36Dと同一であったが、搭乗員は15名ではなく22名であり、追加の搭乗員は搭乗機を操作するために必要であった。前方爆弾倉は、14台のカメラと暗室を備えた加圧された有人区画で満たされ、ここで写真技術者がフィルムを現像する。第2爆弾倉には最大80個のT-86光電閃光爆弾が収容され、第3爆弾倉には追加の11,0​​00リットル（3,000米ガロン）の投下可能燃料タンクを搭載できた。第4爆弾倉には電子妨害装置が搭載された。防御兵装は完全に保持された。追加の燃料タンクにより飛行持続時間が最大50時間に増加し、運用限度高度は50,000フィート（15,000メートル）であった。後に、この航空機の軽量版である RB-36-III は、高度 58,000 フィート (18,000 メートル) に到達できるようになりました。RB-36 は、カメラ コンパートメントの明るいアルミニウム仕上げ (胴体の他の部分の鈍いマグネシウムとは対照的) と、後部胴体の下の一連のレーダー ドーム(数と配置はさまざま) によって区別されました。開発当時、この航空機は、当時のかさばる高解像度カメラを搭載できる大きさの唯一のアメリカ製航空機でした。^[要出典]

標準の RB-36D は最大 23 台のカメラを搭載しており、主に K-17C、K-22A、K-38、K-40 のカメラを搭載していました。特別な240 インチ (6,100 mm) 焦点距離のカメラ(設計された大学にちなんでボストン カメラと呼ばれていました) が 44-92088 でテストされ、この航空機は ERB-36D に再指定されました。長い焦点距離は 2 つのミラー反射システムを使用することで実現され、45,000 フィート (14,000 m) から最大 63,600 フィート (19,400 m) 離れた場所にあるゴルフ ボールを解像することができました。

最初のRB-36D (44-92088) は、B-36Dの6か月後の1949年12月18日に初飛行しましたが、当初はターボジェットなしで飛行しました。サウスダコタ州ラピッドシティ空軍基地(後にエルズワース空軍基地に改名)を拠点とする第28戦略偵察航空団は、1950年6月3日に最初のRB-36Dを受け取りましたが、深刻な資材不足のため、1951年6月まで運用されませんでした。24番目で最後のRB-36Dは1951年5月に納入されました。一部のRB-36Dは後にフェザーウェイト構成に改造され、尾部銃以外はすべて取り外され、乗員は22名から19名に削減されました。これらの航空機はRB-36D-IIIと再命名されました。 1954年2月から11月にかけてコンベア社によって改造が行われた。^[要出典]

RB-36Dは、航続距離9,300マイル（15,000キロメートル）で、1951年にソ連の北極圏の境界を探査し始めた。搭載された機器はソ連のレーダーに探知されたことを示していたが、B-36の運用限界での迎撃は依然として困難であった。イギリスのスカルソープ空軍基地から運用されたRB-36機は、ソ連の北極圏の基地、特にノヴァヤゼムリャの新しい核兵器実験施設の上空を何度も飛行した。RB-36はめったに認知されない偵察任務を数多く遂行し、カーティス・ルメイ将軍の指揮下で中国（およびソ連）の領空に頻繁に侵入したと考えられている。 ^{[16] [ページが必要]}

1950 年初頭、コンベアは B-36A の偵察機への改造を開始した。これには唯一の YB-36 も含まれ、すべて RB-36E に再指定されていた。R-4360-25 エンジンは R-4360-41 に交換され、RB-36D と同様に 4 基の J-47 ジェット エンジンが搭載された。通常の乗員は 22 名で、そのうち 5 名は銃手であった。最後の改造は 1951 年 7 月に完了した。その後、USAF は RB-36H の名称で B-36H の長距離偵察型を 73 機購入した。このうち 23 機は 1952 年の最初の 6 か月間に受領され、最後の 1 機は 1953 年 9 月までに納入された。B-36 の 3 分の 1 以上が偵察機モデルであった。^[要出典]

ソ連の防空システムの進歩により、RB-36 の飛行はソ連および東ヨーロッパ外に限られました。1950 年代半ば、ジェットエンジン搭載のボーイングRB-47Eはソ連領空に侵入し続け、ソ連上空を派手に違法に飛行し、SAC 爆撃機の飛行経路を写真やレーダーで記録しました。ロシア本土に侵入する飛行は、機密情報 (SENSINT) ミッションと呼ばれました。

戦略爆撃型と同様に、RB-36 は 1956 年から SAC の在庫から段階的に廃止され、最後の機体は1959 年 1 月にデイビスモンサン空軍基地に送られました。 ^{[引用が必要]}

1950年にソ連のミコヤン・グレヴィッチMiG-15が北朝鮮上空に出現したことで、米空軍のプロペラ爆撃機は戦略攻撃兵器としては時代遅れとなった。B-36とB-29/B-50スーパーフォートレスは、ジェット機時代以前の第二次世界大戦中に設計された。ソ連の迎撃機を効果的に打ち負かすには、より高く、より速く飛ぶ新世代のジェット爆撃機が必要だった。^{[要出典] 1952年、}朝鮮戦争で戦闘が続く中、 B-36から開発されたコンベアYB-60が、ボーイングYB-52との設計競争に参入した。1953年初頭までに、ボーイングが好ましい設計として浮上した。

朝鮮戦争が終結した後、アイゼンハワー大統領は国防の「新たな視点」を求めた。政権はSACのB-29/B-50をほぼすべて退役させ、1951年に導入された新型B-47ストラトジェットを導入した。1955年までに、B-52ストラトフォートレスがB-36に代わる形で大量に配備された。^[要出典]

B-36 の陳腐化と段階的廃止につながった 2 つの主な要因は、空中給油能力の欠如と、低速のため迎撃機に脆弱で、ソ連の目標に到達する能力が大幅に低下したことです。^{[出典が必要]}

B-36の廃棄は1956年2月に始まった。B-52に置き換えられると、B-36は飛行隊からアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地へ直接輸送され、そこでマールパック社が回収と破壊を行った。1958会計年度の防衛費削減によりB-52の調達期間が延び、B-36の耐用年数を延ばす必要が生じた。まだ運用中のB-36はデイビスモンサンに送られた航空機から取り出された部品でサポートされた。B-36の耐用年数を延ばすため、1957年までコンベア社サンディエゴ（特殊航空機整備、SAM-SAC）で更なる更新作業が行われた。1958年12月までに運用可能なのはわずか22機であった。

1959年2月12日、最後に製造されたB-36J（USAFシリアル番号52-2827）は、第95重爆撃航空団に所属していたテキサス州ビッグス空軍基地を離れ、フォートワースのアモン・カーター飛行場に飛行して展示された。2年以内に、博物館展示用の5機を除くすべてのB-36が廃棄された。^[要出典]

XB-36

6基の3,000馬力（2,200kW）R-4360-25エンジンを搭載した非武装の試作機。1機が製造された。

YB-36

プロトタイプ、シリアル番号42-13571、^[50]機首を改造し、コックピットの屋根を上げ、1機製造され、後にYB-36Aに改造された。

YB-36A

4輪着陸装置を改造した旧YB-36。後にRB-36Eとして改造された。

B-36A

非武装の暫定生産型。訓練用に使用され、22機製造され、1機を除いてすべてRB-36Eに改造された。

XC-99

B-36 の貨物/輸送バージョン。1 機製造。

B-36B

6基の3,500馬力（2,600kW）R-4360-41エンジンを搭載した武装量産型。73機製造され、後にRB-36DおよびB-36Dに改造された。

RB-36B

一時的にカメラ装置を装備した 39 機の B-36B の指定。

YB-36C

トラクターのプロペラを駆動する 4,300 hp (3,200 kW) の R-4360-51 エンジン 6 基を搭載した B-36B の計画された派生型だが、製造されなかった。

B-36C

YB-36の量産型で、B-36Bとして完成しました。

B-36D

B-36Bと同じですが、4基のJ47-GE-19エンジンを搭載しており、2つの主翼下ポッドにそれぞれ2基ずつ搭載されています。22機が製造され、64機がB-36Bから改造されました。

RB-36D

カメラ装置を備えた2つの爆弾倉を備えた戦略偵察型。17機が製造され、7機がB-36Bから改造された。

GRB-36D

RB-36D と同じですが、FICON プログラムの一環として腹部トラピーズにGRF-84F サンダーストリークを搭載できるように改造され、10 が改造されました。

RB-36E

YB-36Aと21機のB-36AがRB-36D規格に転換されました。

B-36F

B-36Dと同じですが、6基の3,800馬力（2,800kW）のR-4360-53エンジンと4基のJ47-GE-19エンジンを搭載しており、34機が製造されました。

RB-36F

燃料搭載量を増やしたB-36Fの戦略偵察型。24機製造。

YB-36G

YB-60を参照してください。

B-36H

B-36Fと同じだが、コックピットが改良され、装備が変更され、83機が製造された。

NB-36H

試験用に原子炉装置を装備した B-36H の 1 機は、コックピットが改良され、機首が高くなっていました。これは、コンベア X-6に進化する予定でした。

RB-36H

B-36Hの戦略偵察型。73機製造。

B-36J

着陸装置が強化され、燃料容量が増加し、武装が尾部銃のみに削減され、乗員も削減された高高度型で、33機が製造された。

YB-60

当初はYB-36G、シリアル番号49-2676および49-2684と命名された。^[51]ジェット推進後退翼派生型のプロジェクト。標準のB-36との違いにより、名称はYB-60に変更された。

モデル6

B-36の胴体とYB-60の翼と尾翼を組み合わせた二階建て旅客機の提案だったが、製造されなかった。^{[52] [53]}

1951年、米空軍はコンベアに全ジェット機のB-36の製造を依頼した。コンベアはB-36Fの主翼を後退翼に交換し、そこからプラット・アンド・ホイットニーXJ57-P-3ジェットエンジン8基を吊り下げた。その結果がB-36Gであり、後にコンベアYB-60と改名された。YB-60はボーイングのYB-52より劣り、製造中止となった。^{[54] B-36は}コンベアXC-99のベースとなった。XC -99は2階建ての軍用輸送機で、史上最大のピストンエンジン陸上輸送機であった。全長185フィート（56メートル）で当時最も長い実用機となった。この唯一の機体はほぼ10年間使用され、特に朝鮮戦争時の長距離貨物飛行に使用された。 2005年、この機体は1957年以来保管されていた旧ケリー空軍基地（現在はテキサス州サンアントニオのラックランド空軍基地のケリーフィールド別館）から移動されることを見越して解体された。その後、XC-99は修復のためライトパターソン空軍基地の国立空軍博物館に移送され、C-5ギャラクシー輸送機がXC-99の破片をそこに運んだ。^[55]

XC-99から派生した民間航空機であるコンベアモデル37は、設計段階から外れることはありませんでした。^[2]

 アメリカ合衆国

アメリカ空軍–戦略航空軍^[56]
第2空軍

第 72 戦略偵察航空団–プエルトリコ、ラメイ空軍基地 (1952 年 10 月 – 1959 年 1 月)

第 60 および第 301 戦略偵察飛行隊、テールコード: Square F

第8空軍

第 6 爆撃航空団–ニューメキシコ州ウォーカー空軍基地(1952 年 8 月 – 1957 年 8 月)

第24、第39、第40爆撃飛行隊、機体コード: トライアングルR

第 7 爆撃航空団–テキサス州カースウェル空軍基地(1948 年 6 月 – 1958 年 5 月)

第 9、第 436、第 492 爆撃飛行隊、機体コード: トライアングル J

第 11 爆撃航空団–テキサス州カースウェル空軍基地(1948 年 12 月 – 1957 年 12 月)

第26、第42、第98爆撃飛行隊、尾部コード: トライアングルU

第28戦略偵察航空団–サウスダコタ州 エルズワース空軍基地(1949年5月 – 1950年4月)

第 77、第 717、第 718 戦略偵察飛行隊、テールコード: サークル X

第 42 爆撃航空団、ローリング空軍基地、メイン州 (1953 年 4 月 – 1956 年 9 月)

第69、第70、第75爆撃飛行隊

第15空軍

第 92 爆撃航空団–ワシントン州フェアチャイルド空軍基地 (1951 年 7 月 – 1956 年 3 月)

第325、第326、第327爆撃飛行隊、機体コード: サークルW

第 95 爆撃航空団–テキサス州ビッグス空軍基地(1953 年 8 月 – 1959 年 2 月)

第334、第335、第336爆撃飛行隊

第 5 戦略偵察航空団– フェアフィールド スイスン空軍基地 (後のトラビス空軍基地)、カリフォルニア州 (1951 年 1 月 – 1958 年 9 月)

第 5、第 31、第 72 戦略偵察飛行隊、テールコード: サークル X

第 9 戦略偵察航空団– カリフォルニア州フェアフィールド サスーン空軍基地 (1949 年 5 月 – 1950 年 4 月)

第1爆撃飛行隊

第99戦略偵察航空団–ワシントン州フェアチャイルド空軍基地(1951年8月 – 1956年9月)

第346、第347、第348戦略偵察飛行隊、テールコード：サークルI

注: SAC は 1953 年にテール コードを廃止しました。

2022年現在、^{[アップデート]}当初生産された384機のうち4機のB-36型機が現存している。^{[11] : 149}

RB-36H

• AF Ser. No. 51-13730は、カリフォルニア州アトウォーターの旧キャッスル空軍基地のキャッスル航空博物館に所蔵されている。以前は1957年から1991年までイリノイ州ラントゥールの旧シャヌート空軍基地に展示されていた。 ^[57]

B-36J

• AF Ser. No. 52-2217は、以前はオファット空軍基地にあったが現在はネブラスカ州アッシュランド近郊の基地外にある戦略空軍・航空宇宙博物館に所蔵されている。^[58]
• AF Ser. No. 52-2220はライトパターソン空軍基地の国立アメリカ空軍博物館に所蔵されている。1959年4月30日にアリゾナ州のデイビスモンサン空軍基地から博物館へ飛行したのがB-36の最後の飛行となった。このB-36Jは旧空軍博物館のオリジナルのYB-36に代わるものである。これは博物館の新しい展示用格納庫に置かれた最初の航空機である。XB-36の巨大な9フィート（2.7メートル）の下部主脚支柱、単輪、タイヤと一緒に展示されている。^[59]
• AF Ser. No. 52-2827 は、アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館に所蔵されている。この機体は最後に製造された B-36 で、シティ オブ フォートワースと命名され、1959 年 2 月 12 日にフォートワース市に貸し出された。この機体は、グレーター サウスウエスト国際空港の飛行場に置かれていたが、その飛行場が閉鎖され、ダラス フォートワース国際空港に隣接する土地が再開発された。1970 年代初頭を通じて、この場所で修復を開始する試みがいくつか行われた。その後、この機体は、元々この機体が製造された、旧カースウェル空軍基地(現在のフォートワース海軍航空基地統合予備役基地) と旧ジェネラル ダイナミクス(現在のロッキード マーティン) 組立工場の間にあった、短命に終わったサウスウエスト航空宇宙博物館に移動され、そこでいくつかの修復が行われた。ロッキード・マーティン社には展示する場所がなく、フォートワースでの施設建設の努力も不十分だったため、NMUSAFが機体を取り戻し、ツーソンに輸送してピマ航空宇宙博物館に貸し出された。デイビスモンサン空軍基地のすぐ南にある同博物館で完全に修復され、再組み立てされ、展示されている。^[60]

B-36は全体的に安全記録が良好で、同クラスと当時の平均を大きく上回っていたが、1949年から1954年の間に10機のB-36が事故に巻き込まれた（B-36Bが3機、B-36Dが3機、B-36Hが4機）。^[61] 1949年から1957年の間に製造された385機のうち32機のB-36が事故で廃棄された。^{[22] : 238}墜落事故が発生すると、マグネシウムを多く含む機体は容易に燃えた。^[62]

1950年2月14日、ブリティッシュコロンビア州北西沖のプリンセスロイヤル島で、17人の乗組員が炎上するB-36Bからパラシュートで降下した。12人の乗組員が発見され、1人が負傷、5人が行方不明となった。^[63]

1952年9月1日月曜日、労働者の日、竜巻がフォートワースのカースウェル空軍基地を襲い、第7爆撃航空団と第11爆撃航空団のB-36が損傷した。米空軍のB-36全機の約3分の2が損傷し、コンベアのフォートワース工場でその時点で製造中だった6機も損傷した。基地は閉鎖され、運用はミーチャム飛行場に移された。コンベアと米空軍の共同修理により、1953年5月までに、ひどく損傷した19機のうち18機（およびコンベアの損傷した未完成の6機）が修理された。1機は廃棄される予定だったが、核実験場の地上標的として使用された。もう1機のひどく損傷した機体は、NB-36H原子炉テストベッド機として再建された。^[64]

1953 年 2 月 2 日、コンベア B-36H シリアル番号 51-5729 は、イギリス空軍フェアフォード基地から大西洋を横断飛行した後、ラブラドール州グースベイ基地の南西 16 マイルに墜落しました。この飛行機は丘陵の森林地帯に墜落しました。調査の結果、地上管制進入の失敗が原因であることが判明しました。乗員 17 名のうち 2 名が死亡しました。

1953年3月17日の夜、RB-36H-25、51-13721は北米の防空力をテストするためにカナリア諸島を出発した。気象条件の変化により飛行機はコースを外れ、3月18日の早朝、飛行機はカナダのニューファンドランド島バーゴイン湾のすぐ北にあるトリニティ湾西側の山 ( 48°11′04″N 53°39′51″W / 48.184352°N 53.664271°W / 48.184352; -53.664271 (RB-36H-25) ) に衝突した。リチャード・エルズワース准将を含む乗組員23人全員が死亡した。^[65]

B-36は2度の「ブロークンアロー」事件に関与している。1950年2月13日、シリアルナンバー44-92075のB-36がブリティッシュコロンビア州の無人地帯に墜落し、アメリカ製原子爆弾の最初の損失となった。不活性爆弾のプルトニウム核は鉛に置き換えられていたが、 TNT火薬を使用しており、乗組員が脱出する前に海上で爆発した。^[66]墜落現場の特定にはかなりの労力を要した。^[67]しかし、2016年11月4日、爆弾に似た物体がブリティッシュコロンビア州沖50マイル（80km）のハイダグアイ諸島付近でダイバーによって発見されたと報告された。カナダ海軍は調査のために艦艇を派遣した。^[68]調査の後、カナダ海軍はそれが失われた爆弾ではないと判断した。^[69] 1954年後半、機体は機密物質を取り除かれ、米軍の回収チームによって 現場でほぼ破壊された。

1957年5月22日、ニューメキシコ州アルバカーキのカートランド空軍基地に着陸中、B-36が管制塔から4.5マイル（7.2 km）離れた地点にマーク17 熱核爆弾を誤って投下した。爆弾はマウントから外れて爆弾倉のドアを突き抜け、突然の予期せぬ重量移動により機体は制御不能な上昇に陥った。爆弾は無武装だったため、通常の爆薬のみが爆発した。機体は無事着陸した。これらの事件は数十年にわたって機密扱いであった。軍事核事故の一覧を参照。^{[61] [70]}

アメリカ空軍国立博物館のデータ^[71]

一般的な特徴

• 乗員: 13
• 長さ: 162 フィート 1 インチ (49.40 メートル)
• 翼幅: 230 フィート 0 インチ (70.10 メートル)
• 高さ: 46 フィート 9 インチ (14.25 m)
• 翼面積: 4,772平方フィート (443.3 m ² ) ^{[8] : 54–55}
• 翼型： 根元： NACA 63(420)-422；先端： NACA 63(420)-517 ^[72]
• 自重: 166,165 ポンド (75,371 kg)
• 最大離陸重量: 410,000 ポンド (185,973 kg)
• 動力装置: 離陸用プラット・アンド・ホイットニー R-4360-53 ワスプ・メジャー28気筒4列空冷星型ピストンエンジン6基、各3,800馬力 (2,800kW )
• 動力装置:ゼネラル・エレクトリック J47 ターボジェットエンジン4 基、ピストンエンジンの外側のパイロンに搭載されたポッドにそれぞれ 5,200 lbf (23 kN) の推力
• プロペラ: 3 枚羽根のCurtiss Electric定速フルフェザリングプッシャープロペラ

パフォーマンス

• 最高速度: 435 mph (700 km/h、378 kn)
• 巡航速度: 230 mph (370 km/h、200 kn)
• 戦闘範囲: 3,985 マイル (6,413 km、3,463 海里)
• フェリー航続距離: 10,000マイル (16,000 km, 8,700 nmi) ^{[8] : 54–55}
• 実用上昇限度: 43,600 フィート (13,300 メートル)
• 上昇率: 1,995 フィート/分 (10.13 m/秒)

武装

• 銃：遠隔操作式尾部銃座1基、2× 20 mm（0.787インチ） M24A1機関砲^{[8] ：54–55}
• 爆弾：重量制限付きで86,000ポンド（39,000 kg）、通常で72,000ポンド（33,000 kg）^{[8] ：54–55}

1949年、B-36はカースウェル空軍基地の第7爆撃航空団の活動を描いたドキュメンタリー映画『Target: Peace 』に登場した。他のシーンにはフォートワース工場でのB-36の生産も含まれていた。

『ストラテジック・エア・コマンド』は、ジェームズ・スチュワート主演の1955年のアメリカ映画で、メジャーリーグのスターで第二次世界大戦の退役軍人が現役に呼び戻され、B-36パイロット兼SACの飛行指揮官となる物語です。

ドキュメンタリー『ロスト・ニューク』 （2004年）は、1950年にブリティッシュコロンビア州で発生したB-36の墜落現場の山岳地帯に運ばれた最初の失われた核兵器を探す2003年のカナダの探検を記録している。^[73]

• B-36 ピースメーカー博物館
• コンベア B-36 派生型
• ライカミング XR-7755
• 提督たちの反乱
• 「ビクトリーボンバー」
• ケグレストラック

関連開発

• コンベア YB-60
• コンベア XC-99

類似した役割、構成、時代の航空機

• ナカジマG10N
• ツポレフ Tu-95
• ボーイング XB-55

関連リスト

• アメリカ合衆国の軍用機一覧
• 爆撃機一覧

• バーロウ、ジェフリー・G. 『提督の反乱：海軍航空隊をめぐる戦い、1945～1950年』ワシントンD.C.：海軍歴史センター、1994年。ISBN 0-16-042094-6。 
• フォード、ダニエル。「B-36: 岐路に立つ爆撃機」。エア・アンド・スペース/スミソニアン、1996 年 4 月。2007 年 2 月 3 日閲覧。
• Grant, RG、John R. Dailey著。『Flight: 100 Years of Aviation』。イギリス、エセックス州、ハーロウ：DK Adult、2007年。ISBN 978-0-7566-1902-2。 
• ジェイコブセン、マイヤーズ K.コンベア B- 36 : アメリカの「ビッグスティック」の包括的な歴史。アトグレン、ペンシルバニア: シファー軍事史、1997 年。ISBN 0-7643-0974-9。 
• ジェイコブセン、マイヤーズ K.コンベア B-36: 写真記録。アトグレン、ペンシルバニア州: シファー軍事史、1999 年。ISBN 0-7643-0974-9。 
• ジェイコブセン、マイヤーズ K.「ピースメーカー」。エアパワー、第 4 巻、第 6 号、1974 年 11 月。
• ジェイコブセン、マイヤーズ K.、レイ・ワグナー。B -36 in Action（Aircraft in Action Number 42）。テキサス州キャロルトン：Squadron/Signal Publications Inc.、1980年。ISBN 0-89747-101-6。 
• ジェンキンス、デニス R. B-36 写真スクラップブック。ミネソタ州セントポール：Specialty Press Publishers and Wholesalers、2003 年。ISBN 1-58007-075-2。 
• ジェンキンス、デニス R.コンベア B-36 ピースメーカー。ミネソタ州セントポール：スペシャルティ プレス パブリッシャーズ アンド ホールセールズ、1999 年。ISBN 1-58007-019-1。 
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• アメリカ空軍博物館: XB-36
• コンベア B-36 ピースメーカーに関するドキュメンタリー
• アメリカ空軍博物館: B-36A
• 戦略航空軍の B-36 のビデオ。5:32
• 「私は原爆撃機隊とともに飛んだ」『ポピュラーメカニクス』1954年4月号、98～102ページ、264ページ。
• AeroWeb: B-36 のバージョンと残存機
• 「超爆弾開発競争：ジェームズ・エドマンドソン中将のインタビュー記録：B-36 および B-47 機の飛行」Wayback Machine に 2011 年 1 月 31 日にアーカイブ。PBSオンライン。
• ZiaNet: B-36 運用 ウォーカー空軍基地 ロズウェル ニューメキシコ 1955–1957
• 「私は B-36 で 31 時間飛行しました」、ポピュラー メカニクス、1950 年 9 月
• サイズ36、1950年に制作されたB-36の「最初の公開映画」の詳細
• 飛行操作手順ハンドブック: USAF シリーズ B-36A 航空機 – 航空博物館デジタルコレクション