連邦航空局

1926年5月20日に制定された航空商務法は、米国連邦政府による民間航空規制の礎石となる法律である。この画期的な法律は、航空業界の強い要望を受けて制定された。業界のリーダーたちは、安全基準の改善と維持のための連邦政府の措置がなければ、航空機はその商業的な潜在能力を最大限に発揮できないと考えていた。同法は、商務長官に対し、航空商務の促進、航空交通規則の制定と施行、パイロットの免許交付、航空機の認証、航空路の設置、航空航行援助施設の運用と維持を義務付けた。新たに設立された航空局は、商務省の下で航空監督の主要な責任を担うことになった。

米国商務省は、民間航空に関する責務を果たすにあたり、当初は安全規制やパイロットおよび航空機の認証といった業務に重点を置いていた。また、郵政省が着手した国内の照明付き航空路網の建設と運用を引き継いだ。さらに、1934年に連邦通信委員会（ FCC）が設立される以前（現在ではFCCがこうした業務のほとんどを担っている）に、航空無線通信を改善し、航空航行の有効な補助手段として無線ビーコンを導入した。

航空部門は、省内での地位向上を反映して、1934年に航空商務局と改称された。商業飛行が増加するにつれ、同局は航空会社グループに対し、航空路沿いに航空交通管制（ATC）を提供する最初の3つのセンターを設立するよう奨励した。1936年、同局自身がこれらのセンターを引き継ぎ、ATCシステムの拡張を開始した。初期の航空管制官は、地図、黒板、暗算を用いて、都市間を結ぶ指定ルートを飛行する航空機の安全な間隔を確保した。

1938年、民間航空法により、連邦政府の民間航空に関する責任は商務省から新たな独立機関である民間航空局（ CAA）に移管された。この法律はまた、CAAに航空運賃の規制権限と航空会社の運航路線の決定権限を与えることで、政府の役割を拡大した。

フランクリン・D・ルーズベルト大統領は1940年、航空当局を民間航空局（CAA）と民間航空委員会（CAB）の2つの機関に分割した。CAAは航空交通管制（ATC）、航空従事者および航空機の認証、安全規制の執行、航空路開発を担当した。CABは航空会社の安全規制、事故調査、経済規制を担った。CAAは商務省の一部であり、CABは独立した連邦機関であった。

アメリカが第二次世界大戦に参戦する直前、CAAは空港における離着陸業務に航空管制（ATC）の責任範囲を拡大し始めた。この拡大された役割は、戦後最終的に恒久的なものとなった。ATCへのレーダーの導入は、管制官が戦後の商業航空輸送の急増に対応していく上で役立った。一方、1946年には、連邦議会はCAAに、国内の民間空港の開発のみを目的とした初の平時財政支援プログラムである連邦空港援助プログラムの運営という新たな任務を与えた。

ジェット機時代の到来（そして一連の空中衝突事故、中でも1956年のグランドキャニオン空中衝突事故が最も有名）を受けて、1958年に連邦航空法が制定された。この法律により、民間航空局（CAA）の機能は新たな独立機関である連邦航空局（FAA）に移管された。また、この法律は航空安全規制を民間航空委員会（CAB）からFAAに移管し、航空航法と航空交通管制の軍民共同システムに対する単独の責任をFAAに与えた。FAAの初代長官エルウッド・R・ケサダは、元空軍将軍でアイゼンハワー大統領の顧問を務めた人物である。

同年、ソビエト連邦（USSR）による初の人工衛星打ち上げを受けて、アメリカ航空宇宙局（NASA）が設立された。NASAはNACAの航空研究の役割を引き継いだ。

1967年、米国運輸省（DOT）が新たに設立され、航空輸送と陸上輸送に関する主要な連邦政府の責任が統合されました。連邦航空局は連邦航空管理局（FAA）に名称変更され、DOT傘下の複数の機関（連邦道路管理局、連邦鉄道管理局、沿岸警備隊、セントローレンス水路委員会など）の一つとなりました。FAA長官はもはや大統領に直接報告するのではなく、運輸長官に報告するようになりました。新たなプログラムや予算要求はDOTの承認が必要となり、DOTはこれらの要求を全体の予算に含めて大統領に提出することになりました。

同時に、新たに設立された国家運輸安全委員会（NTSB）が、民間航空委員会（CAB）が担っていた、輸送事故の調査・原因究明および運輸長官への勧告を行う役割を引き継いだ。CABは運輸省（DOT）に統合され、その責任範囲は商業航空路線と運賃の規制に限定された。

FAAは徐々にその機能を拡大していった。1960年代のハイジャック事件の流行により、同機関は既に民間航空保安の分野に参入していた。2001年9月11日のハイジャック事件を受けて、この責任は現在、主に国土安全保障省が担っている。FAAは1968年に航空機の騒音基準を設定する権限を与えられたことで、航空の環境面への関与を深めた。1970年の法律により、同機関は新たな空港援助プログラムの管理と空港の安全に関する一定の追加責任を与えられた。1960年代から1970年代にかけて、FAAは高高度（500フィート以上）での凧や気球の飛行も規制し始めた。

1970年代半ばまでに、同機関はレーダーとコンピュータ技術の両方を使用した半自動航空交通管制システムを実現した。しかし、このシステムは航空交通量の増加に対応するために強化が必要であり、特に1978年の航空規制緩和法によってCABの航空会社に対する経済規制が段階的に廃止された後はその必要性が高まった。 1981年に航空管制官組合による全国的なストライキにより一時的な飛行制限が課されたが、空域システムを停止させることはできなかった。翌年、同機関は航空交通管制施設のさらなる自動化のための新しい計画を発表したが、進展は期待外れだった。1994年、FAAは管制官に高度な機器を提供するより段階的なアプローチに切り替えた。^{[ 14 ]}

1979年、連邦議会はFAAに対し、主要な商業空港と協力して騒音汚染の範囲を定義し、住宅改修プログラムによる騒音軽減の実現可能性を調査することを承認した。1980年代を通じて、これらの権限は実際に運用された。

1990年代、FAA（連邦航空局）の開発プログラムにおいて、通信、航法、空域管理の改善手段として衛星技術が重視されるようになった。1995年、FAAは商業宇宙輸送の安全監督責任を引き継いだ。この機能は、11年前に運輸省本部内の部署によって開始されていた。FAAは、9月11日の同時多発テロ事件後に飛行停止を決定した機関でもある。

2000 年 12 月、大統領令により、FAA 内に航空交通管制組織( ATO) ^{[ 15 ]}が設立されました。これは、米国の空域、およびニューヨーク (大西洋) とオークランド (太平洋) の海洋エリアの航空航法サービス プロバイダーとなりました。民間航空航法サービス機構の正会員です。

FAA は、その証明書の保持者に対して数多くの賞を授与しています。これらには、航空整備士としての熟練度（ AMT 賞）、飛行教官としての熟練度（ゴールド シール認定）、50 年飛行経験者（ライト兄弟マスター パイロット賞）、50 年整備士としての熟練度（チャールズ テイラー マスター メカニック賞）、または熟練パイロットとしての熟練度が含まれます。後者の FAA の「WINGS プログラム」は、前回の WINGS 賞、つまり「フェーズ」以降に数時間の地上および飛行訓練を受けたパイロットに対し、3 つのレベル（基本、上級、マスター）で生涯にわたる一連の熟練度活動を提供します。FAA は、航空安全の促進におけるボランティア活動を奨励しています。FAA 安全チーム（FAASTeam）は、さまざまなレベルのボランティアと協力し、全国的に安全教育と啓発活動を推進しています。

2008年3月18日、FAAはサウスウエスト航空が数十機の航空機を特定の義務的な検査を受けずに運航していたことが明らかになったことを受け、航空会社が連邦規則を遵守していることを再確認するよう検査官に命じた。^{[ 16 ]} FAAは毎年、国内の空港で抜き打ちのレッドチーム訓練を実施している。

2013 年 10 月 31 日、ニューヨーク タイムズのニック ビルトン氏による厳しい批判^{[ 17 ]を}含むメディア各社からの抗議を受け、FAAは、航空会社が飛行の全段階で乗客の携帯電子機器の使用を拡大することを許可すると発表したが、携帯電話での通話は引き続き禁止される (航空機のドアが閉まっている間は、いかなる時点においても^{携帯電話ネットワークの使用}は、現在も禁止されたままである)。当初、航空会社によって実施状況は異なっていた。FAA は、多くの航空会社が、2013 年末までに、搭乗ゲートから搭乗ゲートまで、乗客が機内モードで安全にデバイスを使用できることを証明することを期待していた。デバイスは、実際の離陸と着陸中は手に持つか、座席の背もたれのポケットに入れなければならない。携帯電話は、機内モードにするか、モバイル サービスを無効にする必要があり、信号バーは表示されず、連邦通信委員会の規制により機内での携帯電話による通話が禁止されているため、音声通信に使用することはできない。技術的な観点から言えば、航空機の高速飛行のため、機内では携帯電話サービスは機能しません。携帯電話は、航空機の高速飛行中に基地局間を十分な速さで切り替えることができないからです。しかし、禁止されているのは、航空機の航空電子機器への電波干渉の可能性によるものです。航空会社が飛行中にWi-Fiサービスを提供している場合は、乗客はそれを利用できます。ワイヤレスキーボードなどの近距離Bluetoothアクセサリも使用できます。^{[ 20 ]}

2014年7月、マレーシア航空17便撃墜事件を受けて、FAAは2014年のイスラエル・ガザ紛争中に米国航空会社によるベン・グリオン空港へのフライトを24時間停止した。この禁止措置はさらに24時間延長されたが、約6時間後に解除された。^{[ 21 ]}

2018年のFAA再承認法は、FAAに航空機の座席の最小ピッチ、幅、長さを定めるための1年間を与え、乗客の安全を確保している。^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}

2018年現在、FAAは「FAA通信インフラストラクチャ」（FTI）プログラムを「FAAエンタープライズネットワークサービス」（FENS）プログラムに置き換える予定です。^{[ 25 ] [ 26 ]}

FAAの認可を受けた初の有人軌道宇宙飛行は 、 NASAの委託を受けてSpaceXによって2020年11月15日に実施された。 ^{[ 27 ] [ 28 ]}

管理者は5年の任期で任命される。^{[ 29 ]}

2019年3月19日、ドナルド・トランプ大統領は、デルタ航空の元幹部でパイロットのスティーブン・ディクソンを次期FAA長官に指名すると発表した。^{[ 48 ] [ 37 ] [ 38 ]} 2019年7月24日、上院は52対40の投票でディクソンの承認を可決した。^{[ 49 ] [ 50 ]}彼は2019年8月12日に運輸長官のエレイン・チャオによって長官に就任した。^{[ 50 ]} 2022年2月16日、ディクソンは2022年3月31日付けでFAA長官を辞任すると発表した。^{[ 51 ]} 2023年9月、ジョー・バイデン大統領は、マイク・ウィテカーをFAA長官に指名すると発表した。ウィテカーは以前、バラク・オバマ大統領の下でFAA副長官を務めていた。^{[ 52 ]}

FAA は規制の乗っ取りの例として挙げられており、「航空業界が規制当局に自らの統治規則を公然と指示し、有利な規制を手配するだけでなく、これらの規制当局のトップに重要な人物を配置する」とされている。^{[ 53 ]}運輸省監察総監室および FAA セキュリティの特別捜査官を務めた経歴を持つ、 NASA 監察総監室の元上級特別捜査官ジョセフ・グーテインツ氏は、FAA の最も率直な批判者の 1 人である。同氏は、2008 年に義務付けられた検査を実施しなかったサウスウエスト航空に対して 1,020 万ドルの罰金を提案した FAA を称賛するどころか、AP 通信の記事で次のように述べている。「FAA の指示に違反した航空会社に対する罰則はもっと厳しくすべきだ。違反 1 件につき 25,000 ドルであれば、航空会社は賭けに出て捕まるリスクを冒すことを正当化できる」とグーテインツ氏は語った。彼はまた、FAAは航空会社やパイロットからの圧力に屈しすぎることが多いとも述べた。^{[ 54 ]}他の専門家は、FAAが活動する上での制約や期待について批判している。航空宇宙旅行の促進と航空宇宙旅行の規制という二重の役割は矛盾している。例えば、FAAの規制に違反した航空会社に、運航継続能力に影響を与えるような重い罰金を科すことは、航空宇宙旅行の促進とはみなされないだろう。

2008年7月22日、サウスウエスト航空の検査スキャンダルの余波で、航空機整備手順に関する規制を強化する法案が下院で全会一致で可決された。この法案には、内部告発者事務所の設置や、FAAの検査官または検査官の監督者が、規制対象者のために働く前に2年間待たなければならない「冷却期間」などが含まれていた。^{[ 55 ] [ 56 ]}また、この法案は主任整備検査官の交代制を義務付け、「顧客」という言葉はFAAの規制対象者ではなく、飛行機を利用する一般市民に適用されることを規定していた。^{[ 55 ]}この法案はその年、上院委員会で否決された。^{[ 57 ]}

2009年9月、FAA長官は、航空業界が「顧客」という用語を飛行機を利用する一般の人々のみを指すために使用することを義務付ける指令を出した。^{[ 58 ]}

2007年、FAAの内部告発者である検査官のCharalambe "Bobby" BoutrisとDouglas E. Petersは、Boutrisが航空機の胴体に亀裂を発見した後、サウスウエスト航空を運航停止にしようとしたが、航空会社と親しい上司によって阻止されたと主張した。^{[ 59 ]}これは、運輸省の報告書によって裏付けられ、FAAの管理者が2006年と2007年に安全検査が期限切れの46機の航空機をサウスウエスト航空に運航させ、検査官が提起した懸念を無視していたことが判明した。他の航空会社の監査の結果、2つの航空会社が数百機の航空機を運航停止にし、数千便の欠航を引き起こした。^{[ 55 ]}下院運輸インフラ委員会は2008年4月に公聴会を開催した。同委員会の元委員長であるジム・オーバースター氏は、調査の結果、規制の濫用と広範な規制違反のパターンが明らかになり、FAAの安全規則に準拠していないにもかかわらず117機の航空機が商業的に運航されていたと述べた。^{[ 59 ]}オーバースター氏は、FAAの上級職員と航空会社の間には「親密な文化」があり、FAAの文化には「組織的な崩壊」があり、その結果「不正行為、汚職に近い行為」が生じたと述べた。^{[ 59 ]} 2008年、FAAはサウスウエスト航空に対し、古い航空機の亀裂検査を怠ったとして1020万ドルの罰金を科すことを提案し、^{[ 54 ]} 2009年にはサウスウエスト航空とFAAは、サウスウエスト航空が750万ドルの罰金を支払い、新しい安全手順を採用することで合意した。サウスウエスト航空がこれを実行しない場合は罰金が倍増される。^{[ 60 ]}

2014年、FAAは航空管制官の採用方法を変更しました。2008年以来行われていなかった大学限定のプログラムや退役軍人採用枠ではなく、4年制大学の学位または5年間のフルタイム勤務経験があれば誰でも応募できる「一般公募」を増やしました。退役軍人、大学訓練イニシアチブ（CTI）の卒業生、そして真の「一般公募」採用者を含む数千人が採用されました。この変更は、優秀な管制官になる可能性はあるものの、CTIプログラムを提供する大学に通っていない人々にも門戸を開くことを目的としていました。変更前は、参加大学でコースワークを修了した候補者は優先的に選考されることがありました。しかし、CTIプログラムは採用を保証するものではなく、実際の航空管制業務を教えることを目的としていたわけでもありませんでした。このプログラムの目的は、オクラホマ州オクラホマシティにあるFAAアカデミーへの入学準備をすることでした。 CTI 証明書があれば、管制官志望者はアカデミーの航空交通基礎コース（約 30 ～ 45 日）をスキップして、直接初期資格訓練 (IQT) に進むことができました。CTI の有無にかかわらず、管制官志望者は全員、管制官として採用されるために FAA アカデミーに合格する必要がありました。アカ​​デミーで不合格になると、FAA での雇用は終了となります。2015 年 1 月に、FAA は別のパイプラインである「事前経験」入札を開始しました。これは、FAA 管制塔オペレーター証明書 (CTO) と 52 週間の経験を持つ人なら誰でも応募できるものでした。これはローテーション入札で、毎月この入札の応募者が選別され、適格な応募者が採用されて、FAA アカデミーを完全にスキップして直接施設に送られました。

多様性を促進する過程で、FAA は採用プロセスを改訂しました。^{[ 61 ] [ 62 ]} FAA は後に、「バイオデータ」は将来のパフォーマンスを予測する信頼できるテストではないという報告書を発表しました。しかし、「バイオ Q」は採用の決定要因ではなく、改訂版航空交通標準適性テスト (ATSAT) を受験する人を決定するための単なる選別ツールでした。コストと時間の制約から、約 3 万人の応募者全員に改訂版 ATSAT を実施させることは現実的ではなく、改訂版 ATSAT はその後検証されました。2015 年、Fox News は FAA が適格な候補者に対して差別を行っていると批判しました。^{[ 63 ]}

2015年12月、FAA規則が突然変更される前に、FAA規則に基づいて訓練を受けるために最大4万ドルを費やした数千人の男女を代表して、FAAに対する逆差別訴訟が提起され、集団訴訟としての地位が求められた。FAAは自治組織であり、採用慣行を変更したり実験したりできるため、訴訟の見通しは不明である。また、CTIプログラムでは仕事が保証されることはなかった。^{[ 64 ]}

2023年8月、ニューヨーク・タイムズは、人員不足の施設で過重労働を強いられている航空管制官がミスを犯し、7月だけで空中と地上で46件のニアミスが発生したことを示す調査報道を掲載した。^{[ 65 ]}

2017年5月、米国下院運輸インフラ委員会の職員が航空交通管制民営化に関する会議の前に同委員会のメンバーに送った書簡では、NextGenを含む35年間の航空交通管制近代化管理の失敗の歴史が指摘された。書簡によると、FAAは当初、NextGenは航空交通の管理方法を根本的に変革するものだと説明していた。しかし、2015年に米国国家研究評議会は、現在実施されているNextGenは広範な変革をもたらすものではなく、国家空域システム（NAS）への一連の段階的な変更を実施するためのプログラムであると指摘した。^{[ 66 ] [ 67 ]}

より精密なパフォーマンスベースナビゲーションは、大多数のコミュニティで燃料消費、排出ガス、騒音への曝露を減らすことができますが、飛行経路の集中は、それらの飛行経路の真下に住む人々の騒音への曝露を増加させる可能性もあります。^{[ 68 ] [ 69 ]} NextGen プログラムの特徴は、GPS ベースのウェイポイントであり、これにより航空機の飛行経路が統合されます。この変更の結果、多くの地域で、以前は静かだった地域の上空で航空交通量が大幅に増加しています。交通量の増加に伴い苦情が増加し、複数の自治体が訴訟を起こしています。^{[ 70 ]}

2025年、米国の航空交通管制システムの継続的な改革（過去の政権からトランプ政権まで）にもかかわらず、DOGEによる多数のFAA管理職の削減は、職員の士気を低下させただけでなく、非常に重要な局面で深い専門知識を排除することで、機関の近代化努力を加速させる能力を低下させる恐れもある。^{[ 71 ]}その結果生じたリーダーシップの空白では、「…FAAは、航空交通管制責任者のティム・アレルだけでなく、商業宇宙担当副長官、その代理、監査評価室長、公民権担当次官補、財務管理担当次官補も失うことになる…」さらに、航空交通管制組織内のミッションサポートと安全、技術運用、技術トレーニングなどのプログラムにおける複数のリーダーシップ職も失うことになる。^{[ 71 ]}

2019年3月10日のエチオピア航空302便墜落事故と、その5か月前のライオンエア610便墜落事故の結果、ほとんどの航空会社と国が安全上の懸念からボーイング737 MAX 8（多くの場合、すべてのMAX派生型）の運航を停止し始めたが、FAAは米国で運航されているMAX 8の運航停止を拒否した^{[ 72 ]。} 3月12日、FAAは進行中の調査で「システム的な性能上の問題は見られず、航空機の運航停止を命じる根拠はない」と述べた^{[ 73 ]} 。一部の米国上院議員は、エチオピア航空の墜落事故の原因調査が完了するまで、FAAに航空機の運航停止を求めた^{[ 73 ]} 。米国運輸長官のエレイン・チャオは、「FAAが安全に影響を与える問題を特定した場合、運輸省は直ちに適切な措置を講じる」と述べた^{[ 74 ]。FAA}は、2つの事故の類似性を示す証拠を受け取った2019年3月13日まで、航空機の運航停止を拒否した。その時点で、他の51の規制当局がすでに同機の運航を停止しており^{[ 75 ]}、2019年3月18日までに、運航中の387機すべてが運航停止となった。この決定により、米国の主要航空会社3社（サウスウエスト航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空）が影響を受けた^{[ 76 ] 。}

さらに調査を進めた結果、FAAとボーイング社が再認証試験飛行で共謀し、重要な情報を隠蔽しようとし、FAAが内部告発者に対して報復行為を行っていたことも明らかになった。^{[ 77 ]}

指定技術代表者 (DER) は、14 CFR セクション 183.29 に基づいて、会社を代表して、または独立コンサルタント (IC) として行動するために任命されたエンジニアです。^{[ 78 ]} DER 制度により、FAA は耐空性検査、試験、検査への特定の関与を FAA 外の資格のある技術者に委任することができます。^{[ 79 ]}指定耐空性代表者の任命に関する資格と方針は、 FAA 命令 8100.8、指定者管理ハンドブックに定められています。DER の作業手順は、 FAA 命令 8110.37、指定技術代表者 (DER) ハンドブックに規定されています。

• 企業DER（技術データ担当者）は雇用主を代表して行動し、雇用主が作成した技術データのみを承認するか、FAA（連邦航空局）に承認を勧告することができます。
• コンサルタントDERは独立したDERとして任命され、個人または組織が作成した技術データを承認したり、FAAに承認を勧告したりすることができる。

どちらのタイプのDERも、FAAまたは米国政府の従業員ではありません。DERはDER任命の権限に基づいて行動する際にFAAを代表しますが、DERとして行った業務や下した決定に対して連邦の保護はありません。また、FAAはDERに対して一般不法行為法からの補償も提供しません。「FAAはDERを調査結果の結果から保護することはできません。」^{[ 80 ]}

DAR ^{[ 81 ]}は、14 CFR 183.33 に従って任命された個人であり、証明書の発行に必要な検査、点検、および試験サービスを実施することができます。DAR には、製造と保守の 2 種類があります。

• 製造DARは、航空に関する知識、経験を有し、FAA命令8100.8の資格要件を満たさなければならない。
• メンテナンスDARには以下が含まれなければならない：
  1. 14 CFR パート 65認証: 飛行乗務員以外の航空従事者、または
  2. 修理工の資格を有し、14 CFR パート 145 に基づいて認証された修理ステーション、または FAA が承認した継続耐空性プログラムを有する航空運送事業者運航証明書保持者に雇用されていること、および命令 8100.8、第 14 章の資格要件を満たしていること。

専門的な経験 – 自作航空機および軽スポーツ航空機 DAR 製造DARと整備DARの両方が、軽スポーツ航空機の耐空性認証を実施する権限を持つ場合があります。自作航空機および軽スポーツ航空機の耐空性機能に関するDARの資格基準と選定手順は、命令8100.8に規定されています。

国際社会への継続耐空性通知（一般的にCANICと略される）は、FAAから外国の民間耐空性当局への、保留中の重要な安全措置に関する通知である。^{[ 82 ]}

FAA耐空性指令マニュアル^{[ 83 ]}には、次のように記載されています。

8. 国際社会への継続耐空性通知（CANIC）。

a. CANICは、重要な安全対策が保留中であることを他国の民間航空耐空性当局に通知するために使用されます。重要な安全対策とは、以下のようなものを含みますが、これらに限定されません。

（１）緊急の安全状況

（２）緊急耐空性改善命令の発令が保留中であること

（３）多くの人、事業者に影響を与える安全対策

（４）特別連邦航空規則（SFAR）

（５）その他の注目度の高いイベント（例：特別な認証審査）。