スーパーバイク世界選手権

スーパーバイク世界選手権は1988年に始まり、市販のロードバイクの改造バージョンが参戦可能でした。長年にわたり、この規定では1,000cc  Vツインエンジン（主にドゥカティ、後にアプリリアとホンダ ）を搭載したマシンが、 750cc 4気筒エンジン（ホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキ）を搭載したマシンと競い合うことができました。最初の数シーズンはホンダがRC30で優勝しましたが、徐々にツインエンジンが優勢になりました。1,000cc  Vツインエンジンを使用することでドゥカティは有利になり、長年にわたり選手権を支配しましたが、750ccは 1994年から1999年の間、毎年2位か3位でした。

FIM（国際モーターサイクリズム連盟）の主催で行われたフォーミュラTTは、1977年から1989年まで公式のモーターサイクル・ワールドカップとして開催されていた。人気と商業的な成功が証明されたため、1990年シーズン終了をもってフォーミュラTTは終了し、スーパーバイク世界選手権が後継となることが決定された。

1993年から1999年 にかけて、カール・フォガティとドゥカティが圧倒的な強さを見せ、フォガティはファクトリー仕様のドゥカティで史上最多となる4度のタイトルを獲得し、2度準優勝を果たした。トロイ・コーサーも1996年にタイトルを獲得し、1995年には準優勝を果たしたが、いずれもドゥカティでの成績である。

 1,000cc Vツインエンジンがスーパーバイクレースのフォーミュラにより適していることに気づいたホンダは、 2000年にVツインエンジン搭載のバイク、 VTR1000 SPWを発売した。その結果はすぐに明らかになり、コリン・エドワーズが初年度にチャンピオンシップを獲得した。2001年にはドゥカティがトロイ・ベイリスでタイトルを奪還したが、2002年にはコリン・エドワーズが同じVTR1000 SPWで再びタイトルを獲得した。

コリン・エドワーズは、おそらくモーターサイクルレース史上最も印象的なカムバックで2度目のチャンピオンシップを獲得した。シーズンはトロイ・ベイリスが最初の6レースで優勝し、ウェザーテック・レースウェイ・ラグナ・セカでのレース1終了時には14勝を挙げ、チャンピオンシップで58ポイントのリードを奪っていた。ウェザーテック・レースウェイ・ラグナ・セカでのレース2はコリン・エドワーズのカムバックの始まりであり、彼は残りの9レースすべてで優勝し、（アッセンでのレース2でベイリスがクラッシュしたこともあり）シーズン最終戦のイモラでチャンピオンシップを獲得した。シーズン最終戦では、両ライダーがレース全体を通してホイール・トゥ・ホイールの戦いを繰り広げた。このレースはファンから「イモラの決戦」として知られている。

メーカー選手権はドゥカティが優勝した。この時期、スーパーバイク世界選手権は世界中のファンとメーカーの全面的なサポートを受け、人気が最高潮に達した。^{[ 7 ]}

2003年、FIMは1,000cc マシン（2気筒、3気筒、または4気筒）のレースを許可するようにルールを変更しました。MotoGPのルール変更により4ストロークエンジンが許可されたため、日本のメーカーはそこにリソースを集中させ、スーパーバイク世界選手権にはファクトリーの関与が限定的になりました^{[ 8 ]}（ドゥカティとスズキのみ）。

2003年にはカール・フォガティのフォギー・ペトロナスFP1も参戦した。このバイクは以前のレギュレーションに基づいて開発され、3気筒900cc エンジンを搭載していた。ほとんどの参加者がドゥカティのバイクを使用していたため、この選手権は「ドゥカティカップ」という蔑称で呼ばれるようになった。^{[ 7 ] [ 9 ]}ファクトリー・ドゥカティ・チームは、参戦した唯一の2台のドゥカティ999を投入し、シーズン24レース中20勝を挙げた。このシーズンは全レースがドゥカティの勝利だった。ニール・ホジソンがファクトリー・ドゥカティでタイトルを獲得した。

2004年に競争力のある競技場を作るため、主催者は選手権に一連の変更を発表した。最も重要な変更は、2004年からチームはピレリのコントロールタイヤ、つまり「指定」タイヤで走行しなければならないというものだった。コントロールタイヤをピレリに与えるという決定は物議を醸した。ピレリのタイヤは、ほとんどのチームが使用していたダンロップやミシュランの基準を下回ると考えられていた。ダンロップはこの決定に対して法的措置を取ろうとした^{[ 10 ]}一方、ピレリはミシュランとダンロップにもワンメイクタイヤ規則契約に興味があるかどうか尋ねたと主張した^{[ 11 ]} 。コントロールタイヤの影響もあり、モーターサイクルスポーツ製造者協会（アプリリア、ドゥカティ、ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハ）は、MSMAチームはスーパーバイク世界選手権に参加しないと発表したが、後に声明を修正し、ドゥカティの参加を認めた^{[ 7 ] [ 9 ] 。}

2004年には、数名のプライベーターが日本製バイクで参戦することを選んだ。クリス・バーミューレンがライダーを務めるテン・ケイト・ホンダはレースで勝利を収め、最終的にジェームズ・トーズランドとドゥカティが獲得したタイトル争いに実際に加わった。^{[ 12 ] [ 13 ]}

テン・ケイト・ホンダの成功に続き、 2005年には日本のオートバイが復活し、ヨーロッパの輸入業者が運営するチームを通じて、日本の4つのメーカーすべての主要チームが参戦した。^{[ 9 ]}トロイ・コーサーが2005年のチャンピオンシップで優勝し、スズキに初のスーパーバイク世界選手権タイトルをもたらした。

2006年は、オーストラリアのトロイ・ベイリスがMotoGPで3年間過ごした後、スーパーバイク世界選手権に復帰した年だった。ベイリスとドゥカティの組み合わせは止められないことを証明し、12レースで優勝してシーズンを支配した。ホンダに乗るジェームス・トーゼランドとヤマハの芳賀紀行が2位を争い、イギリス人ライダーが勝利した。スズキに乗るディフェンディングチャンピオンのトロイ・コーサーは4位だった。 2006年は、 2003年と2004年の低迷期を経て、スーパーバイク世界選手権が「復活」したという印象を与えた。^{[ 9 ]}

MotoGPマシンの排気量が最大990ccから 800ccに縮小されたため 、 世界選手権と国内トップ選手権（AMAスーパーバイクとブリティッシュスーパーバイク）の両方で、1,000ccのスーパーバイクが2007年にロードレースで使用された最大排気量のバイク（ただし最もパワフルではない）となった。スーパーバイクは、両方がレースを行ったほとんどのサーキットでMotoGPバイクより1周あたり2秒以上遅かったが、同等以上のパワーを持っていた。^{[ 14 ] [ 15 ]}トロイ・ベイリスは再びドゥカティ999に乗ってタイトル防衛を試みた。999の生産は2006年に終了し、バイクはドゥカティ1098に置き換えられたが、ドゥカティはホモロゲーション要件を満たすために、レース仕様を高めた限定版999を150台生産した。ベイリスのタイトル防衛における主なライバルには、スズキに乗る元MotoGPライダーのマックス・ビアッジ、ホンダに乗る2004年チャンピオンのジェームス・トーゼランド、ヤマハに乗る芳賀紀行などがいた。

^{MotoGPでのいくつかの平穏なレース[ 16 ] [ 17 ]}とSBKでのいくつかのエキサイティングなレース^{[ 18 ]}の組み合わせにより、選手権の人気はさらに高まりました。

シーズン最終戦でジェームス・トーゼランドがチャンピオンシップを獲得した。彼の415ポイントは芳賀紀行に2ポイント差をつけ、元MotoGP優勝者のマックス・ビアッジがスズキで397ポイントを獲得して続いた。^{[ 19 ]}

2007年に1,099cc Vツインエンジンを搭載したDucati 1098を発表した後、 Ducatiは、1,000cc 4気筒バイクと競合できるように、最大​​1,200ccのVツインをスーパーバイクのルールに変更するよう要請した。Ducatiは、もはや公道走行可能な1,000cc Vツインスーパーバイクを生産していないこと^{[20]、そして、現在999をレーストラックで競争力のあるものにするために必要なチューニングのレベルが高すぎることを主張した[ 21 ]}。Ducati^{は、ルール}が変更されない場合は撤退すると述べ^{[ 20 ]}、Alstare SuzukiチームのボスであるFrancis Battaも、新しいルールがDucatiに不当な優位性を与えるのであれば、チームは撤退すると述べた^{[ 22 ] 。}    

FIMは最終的に、2008年の スーパーバイク規則にツインエンジンの排気量制限1,200ccを盛り込んだ。新規則によれば、ツインエンジンのバイクは4気筒のバイクより6kg重く（168kgから162kg ）、50mmのエアリストリクターも装着される。ツインエンジンの重量制限と吸気リストリクターのサイズは、必要に応じて、獲得したレースポイントを分析するシステムによって選手権中に更新される。^{[ 23 ]}    

新しい規則では、型式認証を取得するために必要なバイクの最低台数も変更されました。2008年と2009年には、総生産台数に関係なく、すべてのメーカーは型式認証を取得するために最低1,000台のバイクを生産する必要がありました。2010年以降は、最低生産台数が3,000台に増加しました。以前は、小規模メーカーは型式認証要件を満たすために150台程度のバイクを製造することが許可されていました。メーカーはこのことを利用して、「型式認証スペシャル」と呼ばれる、レース用に特別に設計されたパフォーマンスパーツを備えたロードバイクの高度にチューニングされたバージョンを生産しました。^{[ 24 ]}

2008年のSBK選手権は、オーストラリア出身のトロイ・ベイリスがドゥカティ1098を駆り、圧倒的な強さを見せつけた。彼はポルトガルに新設された総工費1億9500万ユーロのポルティマオ・サーキットで2勝を挙げ、シーズンとキャリアを締めくくり、その後引退した。

オフシーズン中、ヤマハはノリユキ・ハガをドゥカティに引き抜かれてしまった。ドゥカティは引退したトロイ・ベイリスの後任としてハガと契約を結んだ。ハガの後任には、 AMAで3度のチャンピオンに輝いたベン・スピーズが就任し、ハガにとって手強いライバルになると期待されていた。

ベン・スピーズは14ラウンドのシリーズで記録的な11回のポールポジションと28レースで14勝（17回の表彰台）を挙げた。彼の主なライバルであるハガはより安定しており、19回表彰台に上がったものの、優勝はわずか8レースだった。2009年にはBMWがデビューし、アプリリアが復帰した。アプリリアはマックス・ビアッジで選手権4位となり、BMWはトロイ・コーサーで13位となった。^{[ 25 ]}

2009年のチャンピオン、ベン・スピーズはMotoGPに移籍した。^{[ 26 ]}ジェームス・トーゼランドはMotoGPで2シーズンを過ごした後、選手権に復帰し、同じイギリス人のカル・クラッチローと組んで、ステリルガルダ・ヤマハ・ワールドスーパーバイクチームでスピーズの代わりを務めた。^{[ 27 ]}ファクトリー・ドゥカティチームは2人のライダーを維持した。^{[ 28 ]}

2010年シーズンは2月28日にフィリップ島で開幕し、10月3日にマニクールで閉幕した。

2009年にスーパーポールに導入されたノックアウトシステムは、最初の2つのセッションに出場できるライダーの数がそれぞれ20人から16人、16人から12人に減らされたことで改訂された。^{[ 29 ] [ 30 ]}

ドゥカティは、23シーズンにわたってライダーズ選手権とマニュファクチャラーズ選手権で合計29のタイトルを獲得した後、2011年にはファクトリーチームでの参戦をやめ、代わりにプライベーターチームがワークスバイクで参戦するにとどめた。^{[ 31 ]}アプリリアのRSV4モーターサイクル（ 2010年にマックス・ビアッジがタイトルを獲得）のギア駆動カムシャフトは、2011年シーズンに禁止された。^{[ 32 ]}

シーズン開幕以来圧倒的な強さを見せてきたカルロス・チェカは、自身初のチャンピオンシップを獲得し、ドゥカティにとって17回目のマニュファクチャラーズタイトルをもたらした。

このシーズンでは、使用できる完成バイクの数がライダー1人につき1台に制限されたため、レース中（スタートからゴールまで）のバイク交換を許可するルールは廃止された。^{[ 33 ] [ 34 ]}

アプリリアのマックス・ビアッジが、カワサキのトム・サイクスをわずか0.5ポイント差で抑え、自身2度目のSBKチャンピオンシップを獲得した。マルコ・メランドリは今シーズン、ビアッジとサイクスの両名よりも多くのレースで勝利を収めたものの、最後の6レースのうち5レースでポイントを獲得できなかったことがタイトル獲得を阻んだ。

このシーズンでは、スタートグリッドの1列あたりのライダー数が4人から3人に減りました。^{[ 35 ] [ 36 ]}スーパーポールで使用されていたノックアウトシステムが改訂され、第1セッションと第3セッションに出場できるライダーの数がそれぞれ16人から15人、8人から9人に変更されました。^{[ 36 ]}さらに、天候の変化によりレースが中断されるのを避けるため、タイヤ交換を伴うピットストップが導入されました。 ^{[ 35 ] [ 36 ]}

カワサキのライダー、トム・サイクスは、ヘレスでのレースでタイトル獲得に必要な3位入賞を果たし、チャンピオンに輝いた。

このシーズンではスーパーポール形式が改訂され、最初の3回の練習走行の総合順位で11位から20位までのライダーがスーパーポール1に進出し、その後、SP1で最速の2人のライダーがスーパーポール2に進み、最終的にポールポジションが決定され、練習走行で最速の10人のライダーが加わった。^{[ 37 ]}

アプリリアのシルヴァン・ギュントーリは、最終戦でトム・サイクスを6ポイント上回り、スーパーバイク世界チャンピオンとなった。^{[ 38 ]}しかし、マルコ・メランドリとトム・サイクスは今シーズン、シルヴァン・ギュントーリよりも多くのレースで勝利している。サイクスは8勝、メランドリは6勝、ギュントーリは5勝である。

ジョナサン・レイはカワサキのマシンを駆り、2015年のスーパーバイク世界選手権チャンピオンに輝いた。

ジョナサン・レイはロサイルで行われた最終ラウンドの最初のレースで2年連続のスーパーバイク世界選手権タイトルを獲得し^{[ 39 ]}、一方カワサキはヘレスで行われた前回のイベントでメーカーズタイトルを獲得した^{[ 40 ]} 。チャズ・デイビスは今シーズン最多の11勝を挙げ、レイは9勝だった。

週末の標準スケジュールが変更されたため、以前は日曜日に2番目のレースと同時に行われていた最初のレースは、土曜日に開催される予定となった。^{[ 41 ]}

このシーズンでは、第2レースのスタートグリッド形式が改訂された。以前は両レースの予選結果に基づいていたが、第1レースで4位から9位のライダーが第2レースの最初の2列に昇格し、続いて3位、2位、優勝者が3列目に続き、残りのライダーはスーパーポールの結果に従って10番目のグリッドスロットから順に並べられた。^{[ 42 ] [ 43 ]}

ジョナサン・レイはマニクール・レース1で優勝し、カワサキに3度目のスーパーバイク世界タイトルをもたらした。この勝利により、残り5レースを残して揺るぎないリードを築いた。

このシーズンは、ホンダのライダーであり元MotoGP世界チャンピオンのニッキー・ヘイデンが、5月22日にイタリアのリミニ近郊で自転車事故で負った怪我により亡くなったことで、暗い影を落とした。^{[ 44 ]}

ジョナサン・レイはカワサキでスーパーバイク世界選手権4度目のタイトルを獲得した。

2018年は2レース制の最終シーズンとなり、2019年からは3レース制が導入された。

2019年シーズンには新しいレース形式が導入されました。^{[ 45 ]} 2018年と同様に、通常の長さのレースが2つ（レース1とレース2）開催され、土曜日と日曜日にそれぞれ1つずつ（カタールでは金曜日と土曜日）行われました。3つ目のレースであるスーパーポールレースと呼ばれる10周のスプリントレース^{[ 46 ]}は、レース2の前に週末の最終日の午前中に開催されました。レース1とスーパーポールレースのスタートグリッドは、1回の25分間のスーパーポール予選セッションによって決定されました。レース2のグリッドには、スーパーポールレースの上位9名のライダーがフィニッシュ順に並び、残りのライダーはスーパーポール予選タイム順に並びました。^{[ 47 ]}

ジョナサン・レイはカワサキで自身5度目となるスーパーバイク世界タイトルを獲得した。

新型コロナウイルスのパンデミックによって短縮されたシーズンにおいて、ジョナサン・レイはカワサキで自身6度目となるスーパーバイク世界タイトルを獲得した。

優勝したのはトプラク・ラズガトリオール選手だった。

アルバロ・バウティスタは自身初のチャンピオンシップを獲得し、ドゥカティにとっては18回目のマニュファクチャラーズタイトルとなった。

2023年4月23日、ドゥカティはスーパーバイクで通算400勝を達成し、アルバロ・バウティスタは40勝目を挙げた。 アルバロ・バウティスタはドゥカティにとって2度目のスーパーバイク世界タイトルを獲得し、ドゥカティは19回目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。

ジョナサン・レイはカワサキからヤマハに移籍した。 2023年のスーパースポーツチャンピオン、ニコロ・ブレガがスーパーバイク世界選手権にデビュー。 トプラク・ラズガトリオールはヤマハからBMWに移籍。2024年3月24日、アルバロ・バウティスタはドゥカティで60勝を達成。2024年4月1日、フォーミュラワンのオーナーであるリバティ・メディアは、 MotoGPとワールドスーパーバイクを所有するドルナ・スポーツの86%を買収。^{[ 48 ] [ 49 ]} 2021年にチャンピオンシップを獲得したトプラク・ラズガトリオールは、2度目のスーパーバイク世界タイトルを獲得。 ドゥカティは20回目のメーカータイトルを獲得。^{[ 50 ]}

ジョナサン・レイは今シーズンの終わりに引退を表明した。 トプラク・ラズガトリオールはスーパーバイク世界選手権で3度目のタイトルを獲得した。^{[ 51 ]}ドゥカティはスーパーバイク世界選手権で21回目のタイトルを獲得した。2025年10月19日、ニコロ・ブレガはスーパーバイクで20勝を達成した。一方、トプラク・ラズガトリオールは今シーズンの終わりにスーパーバイクを世界チャンピオンとして去り、 2026年にヤマハでMotoGPに移籍した。トプラク・ラズガトリオールはスーパーバイクで78勝を達成しており、歴代スーパーバイク勝利リストではジョナサン・レイに次ぐ2位である。

複数回チャンピオンに輝き、勝利記録保持者でもあるジョナサン・レイは、ホンダのテスト兼代役ライダーとして、ポルトガルのポルティマオ・サーキット、オランダのTTサーキット・アッセン、イギリスのドニントン・パークでレースに出場し、一時的に選手権に復帰する。2026年6月14日、ニコロ・ブレガはスーパーバイクで40勝を達成した。2026年7月4日、ドゥカティは創業100周年を迎える。^{[ 52 ] [ 53 ]}

スーパースポーツ世界選手権は、1990年以来、スーパーバイク世界選手権のサポートクラスとして開催されている。

ワールドスーパースポーツに出場するには、オートバイは4気筒 の場合は400～600cc 、3気筒の場合は500～675cc、 2気筒の場合は600～750ccの4ストロークエンジンを搭載し、FIMの公認要件を満たしている必要があります。ワールドスーパースポーツのレギュレーションは、ワールドスーパーバイクよりもはるかに厳格です。スーパースポーツマシンのシャーシは、大部分が市販車のままでなければなりませんが、エンジンのチューニングは可能ですが、厳しく規制されています。ワールドスーパーバイクと同様にコントロールタイヤが使用されますが、スーパースポーツのレギュレーションでは、タイヤは公道走行可能なものでなければならないため、レース用スリックタイヤは許可されていません。 

ワールドスーパーバイク選手権の各ラウンドでは、ワールドスーパースポーツレースも開催される。

FIMスーパーストック1000 カップは、ヨーロッパラウンドにおけるスーパーバイク世界選手権のサポートクラスでした。スーパーバイクと同じ排気量のバイクはスーパーストック1000で走行できます（ただし、 2007年には1200ccツインも許可されました）。スーパーストックのルールははるかに厳しく、バイクのほとんどのコンポーネントは市販品のままです。バイクは溝付きピレリタイヤを使用します。スーパーストック1000選手権は、24歳までのライダーが参加できます。

スーパーストック600ヨーロッパ選手権は、スーパーバイク世界選手権のサポートクラスでした。この選手権では600ccの市販バイクを使用し、15歳から24歳までのライダーが対象でした。スーパーストック1000と同じルールが適用されますが、このシリーズはFIMヨーロッパによって運営されています。