可変長インテークマニホールド

内燃機関において、可変長吸気マニホールド( VLIM )、可変吸気マニホールド( VIM )、または可変吸気システム( VIS ) は、自動車の内燃機関マニホールド技術です。名前が示すように、VLIM/VIM/VIS は、吸気管の長さを変えることで、エンジン回転数の動作範囲全体にわたってパワーとトルクを最適化し、燃費を向上させることができます。この効果は、通常、2 つの異なるマニホールドを開く 2 つの独立した吸気ポートをそれぞれバルブで制御することで実現されます。1 つはエンジンの最大負荷で動作する短い経路で、もう 1 つは低負荷で動作するかなり長い経路です。可変長吸気マニホールドに対して発行された最初の特許は、1958 年にDaimler Benz AGによって発行された米国特許 US2835235 です。^[1]

可変吸気ジオメトリには主に 2 つの効果があります。

渦巻き

可変ジオメトリは、燃焼室内に有益な空気の渦巻きパターン、つまり乱流を作り出すことができる。この渦巻きによって燃料が分散され、均質な混合気が形成される。これにより、燃焼プロセスが開始され、エンジンのノッキングが最小限に抑えられ、完全燃焼が促進される。低回転数（rpm）では、限られた容量（断面積）でより長い経路に空気を通すことによって気流速度が上昇し、低速時のトルクの向上に役立つ。高回転数では、負荷が増加するとより短く長い経路が開き、抵抗が最も少ない大量の空気が燃焼室に入ることができる。これにより、「最高出力」が最大化される。ダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）設計では、空気経路が別の吸気バルブに接続されることがある^{[要出典]。}そのため、吸気バルブ自体を非アクティブにすることで、より短い経路を除外することができる。

加圧

調整された吸気経路は、ヘルムホルツ共鳴により、低圧スーパーチャージャーと同様の軽い加圧効果を持つ場合があります。ただし、この効果は狭いエンジン速度帯域でのみ発生します。可変吸気は、2 つ以上の加圧された「ホット スポット」を作成し、エンジン出力を増加できます。吸気速度が速い場合、エンジン内の空気 (および/または混合気) を押し出す動圧が増加します。動圧は吸気速度の 2 乗に比例するため、通路を狭くしたり長くしたりすることで、速度/動圧が増加します。

多くの自動車メーカーは、異なる名前で同様の技術を使用しています。この技術の別の一般的な用語は、可変共鳴誘導システム( VRIS ) です。

• アキュラ—可変容量インダクション3.0 リッター V6 C30A (1991-2005) および 3.2 リッター V6 C32B (1997-2005)、3.2 L V6 J32A3 (2004-2008)、2.0 リッター I4 R20A (2013-2015)ガソリン エンジン
• アウディ— 2.8 リッター V6ガソリンエンジン(1991～98 年)、3.0 リッター V6 (2002～2005 年)、3.6 および 4.2 リッターV8 エンジン(1987～現在)
• アルファロメオ—ツインスパーク 16v (1.8 および 2.0 リッター) およびJTSエンジン
• BMW — DISA (DIfferenzierte SaugAnlage – 「差動空気吸入」)、2段式：M42、M44、M54、N62TU、3段式：N52、DIVA (連続可変長ランナー)：N62は、世界初の連続可変長吸気マニホールドです。^[2]
• シトロエン— 1991 年から 1997 年まで使用された XM 3,0 V6.24 (200 hp)、ZX クーペ 2.0 16v XU10J4 エンジン。
• 大宇—可変ジオメトリーインダクションシステム( VGIS ) Lanos
• ダッジ/クライスラー— 3.5 L V6 EGE、(1993-1997) ダッジ イントレピッド、クライスラー コンコード、LHS で使用。2.0 A588 - ECH (2001–2005) 2001-2005 年モデルのダッジ ネオン R/T で使用。6.4 L V8 2011-2014 ダッジ チャージャーおよびチャレンジャー、クライスラー 300、ジープ グランド チェロキー (SRT8 バージョン)
• フェラーリ— 360 モデナ、550 マラネッロ、ラフェラーリ
• フィアット-制御高乱気流（1989～92年、フィアット クロマ CHT）、スタージェット エンジン、ポート デアクティベーション（PDA）とも呼ばれる、131HP 1.8 16V および 155 HP 2.0 20V Pratola Serra エンジンの可変吸気システム。
• フォード—デュアルステージインテーク( DSI ) は、Duratec 2.5 および 3.0 リッター V6 に搭載されており、ヤマハV6 のTaurus SHOにも搭載されていました。フォード モジュラー V8 エンジンと V6 ケルンは、4 バルブエンジンの場合はインテーク マニホールド ランナー コントロール( IMRC ) 、 3 バルブ エンジンの場合はチャージ モーション コントロール バルブ( CMCV ) を使用します。フォード フォーカスのSVTエディション (北米) と ST170 エディション (欧州) では、フォード Zetec エンジンにIMRCが追加されました。スプリット ポート インダクション( SPI )と呼ばれるシステムは、 1997 ～ 2002 年のエスコートと 2000 ～ 2004 年のフォーカスの2.0L CVH I4 、および1996 ～ 2003 年のウィンドスターと 2001 ～ 2004 年のマスタングの3.8L エセックス V6に使用されていました。
• ゼネラルモーターズ— 3.9リッターLZ8/LZ9 V6、3.2リッターLA3 V6、LT5 5.7リッター
• GM 韓国— E-TEC IIエンジンのDOHCバージョン
• ホールデン—アロイテック
• ホンダ—インテグラ、レジェンド、NSX、プレリュード、シビック、アコードハイブリッド、リッジライン、ホンダシビック（第9世代）
• ヒュンダイ— XG V6
• いすゞ-ロデオは第2世代のV6、3.2リッター（6VD1）ロデオと第3世代のジェミニ1.6リッター16v（4XE1）エンジンに使用されました。
• ジャガー— AJ-V6
• 起亜 —カーニバル、セドナ
• ランドローバー—可変ジオメトリインダクション：フリーランダーV6 (2001-2006)
• ランチア— VIS
• マツダ—可変慣性充電システム( VICS ) は、直列 4 気筒エンジンのマツダ FE-DOHC エンジンとマツダ B エンジンファミリーに使用され、可変共鳴吸気システム( VRIS ) はV6 エンジンのマツダ K エンジンファミリーに使用されています。この技術の最新バージョンは、マツダの新しいZエンジンとLエンジンに採用されており、フォードでもDuratecとして使用されています。
• メルセデス・ベンツ— V6 M112、V6 M272、V8 AMG M156
• MG — ZT 190、180、160 (2001-2005)、ZS 180 (2001-2005)
• 三菱—三菱可変吸気制御 (MVIM) 1991-1999 3000GT NA DOHC、2003-2005エクリプス
• 日産—直列4気筒エンジン、V6エンジン、V8エンジン
• オペル- TWINPORT - Ecotec Family 1およびEcotec Family 0 直列 4 気筒エンジンと直列 3 気筒エンジンの最新バージョン。同様の技術が3.2 リッター 54° V6エンジンに使用されています。
• プジョー— 2.2 リッター直列 4 気筒エンジン、3.0 リッター V6、2.0 16v XU10J4 エンジン (非 /z バージョン)
• ポルシェ— 928 "フラッピー"、[ ^3] [ 4 ^] バリオラム、964、993、996、ボクスター
• Proton — Campro CPS および VIM、Proton Gen-2 CPSおよびProton Waja CPS、Proton Campro IAFM - 2008 Proton Saga 1.3
• ルノー—クリオ 2.0 RS
• Roewe —可変ジオメトリ誘導：Roewe 750 2.5（2006年～現在）。
• ローバー—可変ジオメトリインダクション:ローバー 825 (1996-1999)、ローバー 75 V6 (1998-2005)
• スバル–スバル レガシィ日本のみ EJ204 (バージョン D) 2.0 リッター、自然吸気エンジンを使用
• スズキ– VIS
• トヨタ— 1G-GEU、3S-GTE、3S-GE、4A-GEファミリーの初期バージョンで使用されるトヨタ可変吸気システム( T-VIS )、およびE、G、GR、GZ、JZ、M、S、MZ、UR、UZ、VZ エンジン ファミリーで使用される音響制御吸気システム( ACIS )。
• フォルクスワーゲン— 1.6 リッター直列 4 気筒エンジン、V6 エンジン、VR5 エンジン、VR6 エンジン、W8 エンジン、V8 エンジン
• ボルボ— V-VIS ^[5] (ボルボ可変吸気システム)ボルボ850に搭載されているボルボB52エンジン。80%以上の負荷で1,500～4,100rpmで使用される長い吸気ダクト。^[6]