Loading article…
GMハイフィーチャーエンジン（ HFV6とも呼ばれ、3600 LY7および派生型のLP1を含む）は、ゼネラルモーターズが製造する現代的なDOHC V6エンジンのファミリーです。このシリーズは、2004年にキャデラックCTSとホールデンVZコモドアで導入されました。
これは、アルミニウム製のブロックとヘッド、シーケンシャルマルチポート燃料噴射を備えた60° 24バルブ設計です。ほとんどのバージョンは、吸気バルブと排気バルブの両方で連続可変カム位相と電子スロットル制御を備えています。その他の機能には、ピストンオイルジェット機能、鍛造およびフィレットロール加工されたクランクシャフト、焼結鍛造コンロッド、可変長吸気マニホールド、ツインノックコントロールセンサー、コイルオンプラグ点火が含まれます。これは、 54° V6を担当したオペルのエンジニアを含む、Ecotecを担当した同じ国際チームによって開発され、 Ricardo plcが設計および開発エンジニアリングに関与しました。
GMのオーストラリア自動車部門であるホールデンは、「アロイテック」という名称でHFV6エンジンを製造した。
HFV6は、ホールデンとキャデラックの共同プログラムで設計、テスト、生産されました。新しい合金構造、トランスミッションとの組み合わせ、および生産における最初の使用に関する設計の大部分はデトロイトで行われ（製造はオンタリオ州セントキャサリンズで行われました）、ホールデンは、小型エンジン（ホールデン3.2 LP1とサーブ2.8ターボLP9）と、自社製のホールデン3.6および3.0 HFV6（アロイテックV6と呼ばれていました）を現地モデル向けに開発する任務を負っていました。
キャデラックとホールデンは、いずれも米国とオーストラリアでこれらのエンジンの改良版をテストした。
2.8L （2,792cc）のLP1エンジンは、2005年型キャデラックCTSに初めて搭載されました。また、2008年型中国仕様CTSにも採用されました。ボア×ストロークは89mm × 74.8mm （3.50インチ× 2.94インチ）、シーケンシャルマルチポート燃料噴射方式、圧縮比は10.0:1です。LP1はカナダのオンタリオ州セントキャサリンズで製造されました。
アプリケーション:
このエンジンは、A28NET、Z28NET、Z28NEL、またはB284とも呼ばれています。
LP9は、サーブ9-3、サーブ9-5 、およびその他のGM車に使用されている2.8Lターボチャージャー付きエンジンです 。自然吸気LP1と同じボアとストロークですが、圧縮比は9.5:1に下げられています。このエンジンは、オーストラリアのポートメルボルンにあるホールデンのフィッシャーマンズベンドエンジン工場で製造され、GMパワートレインスウェーデン（旧サーブオートモービルパワートレイン）がエンジンのターボチャージャー化を担当しています。このエンジンのグローバルバージョンは、メートル法とヤード・ポンド法の両方の市場で同じ馬力定格（機械馬力）を使用していますが、ヨーロッパ専用バージョンはメートル馬力で定格されています。
アプリケーション:
LAUは、GMのLP9ターボエンジンの新しいコードで、2010年のキャデラックSRXから使用が開始されました。[ 1 ] 2011年にLAUエンジンを搭載したキャデラックSRXの生産は終了しましたが、このエンジンは2012年に同モデルの生産が終了するまでサーブ9-4Xで使用され続けました。 [ 2 ] [ 3 ]
アプリケーション:
LF1は、2010年から2014年にかけて生産された3.0リットル（2,994cc）バージョンで、ボア×ストロークは89mm×80.3mm（3.50インチ×3.16インチ）であり、スパーク点火式直噴（SIDI ）と11.7 : 1の圧縮比を備えています。
アプリケーション:
LFWはLF1のフレキシブル燃料バージョンで、 E85、ガソリン、または両者の混合燃料で走行可能です。出力はLF1と同一です。
アプリケーション:
ホールデンは、2005年から2010年にかけてオーストラリアで生産された独自の3.2L （3,195cc）ハイフィーチャーエンジンを製造しており、ボアとストロークは89mm × 85.6mm （3.50インチ× 3.37インチ）です。3.6Lバージョンと同様にアロイテックのブランド名が付けられているこのバージョンは、6600rpmで227hp （169kW 、230PS ） 、3200rpmで297N⋅m （219lb⋅ft ）のトルクを発生します。圧縮比は10.3:1です。市街地での燃費は4～6 km/L（11～17 mpg - imp 、9.4～14.1 mpg - US ） 、高速道路での燃費は7～9 km/L（20～25 mpg - imp 、16～21 mpg - US ）です。ホールデンは、アルファロメオがJTS V6エンジンのベースとして使用した3.2 Lエンジンも製造しました。
アプリケーション:
3.6 L、217.5 cu in (3,564 cc)のLY7エンジンは、主にホールデンによって開発され、2004 年のホールデン VZ コモドアと 2004 年のキャデラック CTSセダンに搭載されました。圧縮比は 10.2:1、シーケンシャル マルチポート燃料噴射、ボアとストロークは94 mm × 85.6 mm (3.70インチ × 3.37インチ)です。低出力バージョンでは、吸気カム (LE0) のみ可変カム位相を備えています。一部のモデルには可変排気も含まれています。エンジンの重量は、搭載時で370ポンド (170 kg) です。
このエンジンは、スズキによってセントキャサリンズ（オンタリオ州）、フリントエンジンサウス（ミシガン州）、メルボルン（オーストラリア）、ラモスアリスペ（メキシコ）、相良（日本）の複数の場所で製造されました。
スズキのエンジンの型式名はN36Aです。
235馬力（175kW 、238PS ）のデュアルフューエル仕様のLW2バージョンは、ガソリンとオートガスの両方で走行可能でした。LW2エンジンは、低出力のLE0 V6エンジンをベースとしており、IMPCOが開発した工場装着のデュアルフューエルシステム、異なるバルブ、強化チタン製バルブシートが特徴でした。このエンジンは、2005年から2012年までホールデン車のみに搭載されていました。
応用例：[ 7 ]
3.6 L (3,564 cc) LLT は、以前の LY7 エンジンをベースにした直噴バージョンです。2006 年 5 月に初めて発表され、DI バージョンはポート噴射バージョンよりも出力が 15%、トルクが 8%、燃費が 3% 向上していると謳われました。LLTエンジンの圧縮比は 11.3:1 で、 SAEにより、レギュラー無鉛 (87 オクタン) ガソリンで6300 rpm で302 hp (225 kW; 306 PS) 、5200 rpm で272 lb⋅ft (369 N⋅m)のトルクを発生することが認証されています。このエンジンは、2008 年型キャデラック STSおよびCTSで初登場しました。[ 9 ] [ 10 ] GMは、新しい企業平均燃費（CAFE）基準を考慮してクラス最高の燃費を実現するために、 2009年から2017年までのラムダ由来のクロスオーバーSUVすべてにLLTを使用しました。これらのクロスオーバーでは、LLTエンジンは最大288 hp（215 kW、292 PS）と270 lb⋅ft（366 N⋅m）のトルクを発生しました。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
アプリケーション:
LFXは、ホールデンとキャデラックが共同開発したLLTエンジンの改良版です。2012年型ホールデンVEコモドアSV6と2012年型シボレーカマロLS/LTに搭載され、シリンダーヘッドの再設計、一体型排気マニホールド、複合吸気マニホールドのおかげで、LLTよりも20.5ポンド（9.3kg ）軽量化されています。タイミングチェーン、燃料インジェクター、吸気バルブ、燃料ポンプなどの他のコンポーネントも更新されています。また、カム位相と可変バルブタイミングシステムもLLTと比較して更新されています。出力とトルクはLLTよりわずかに向上しています。圧縮比は11.5:1です。LFXはE85フレックス燃料にも対応しています。
アプリケーション:
LWRは、LPG専用の3.6リッターエンジンです。2012年モデルのホールデンVEコモドアに搭載され、3.6リッターLY7エンジンをベースにしたLWRは、蒸気噴射システムを採用していました。蒸気噴射システムは、ガスを吸気ランナーに直接噴射することで、余分なガスが吸気システム内を循環するのを防ぎます。一般的に、液体LPG噴射はより多くの出力を生み出しますが、ホールデンは、燃料消費量の低減、 CO2排出量の低減、ポンピング損失と寄生損失の低減、高温時の始動信頼性の向上を理由に、蒸気噴射を採用しました。
専用のLPG LWRエンジンは、6000rpmで180kW （245PS 、241hp ） 、 2000rpmで320N⋅m （236lb⋅ft）の最高出力と最大トルクを発揮しました。LWRエンジンはGMの6速6L45オートマチックトランスミッションと組み合わされ、複合ADR 81/02テストサイクルで、コモドア オメガは100kmあたり11.8L （24mpg - imp、19.9mpg - US）の燃費を達成しました。これは、デュアルフューエルLW2の前モデルと比較して100kmあたり1.6Lの改善です。さらに、LWRエンジンはユーロ6排出ガス基準を上回りました。
アプリケーション:
3.6 L (3,564 cc) LCS は、2 モード システムを使用してハイブリッドで使用するために、直噴 LLT から派生したものです。[ 15 ] LLT との違いは、圧縮比がわずかに低い 11.3:1 であり、出力とトルクのピークが低いことです。2009 年の Saturn Vue Hybrid でデビューする予定で、6100 rpm で262 hp (195 kW; 266 PS) 、4800 rpm で250 lb⋅ft (339 N⋅m)のトルクを発揮する予定でした。[ 16 ]燃費は市街地で6～8 km/L (17～23 mpg - imp ; 14～19 mpg - US ) 、高速道路で9～11 km/L (25～31 mpg - imp ; 21～26 mpg - US )となる予定だった。しかし、GM はサターン Vue ハイブリッドの計画を中止した。
2014年型キャデラックCTSおよびXTS向けの3.6L ツインターボチャージャー搭載バージョンは、2013年のNYASで発表された。[ 17 ]
このエンジンは、5750rpmで420hp （313kW 、426PS ）の出力、3500～ 4500rpmで430lb⋅ft （583N⋅m）のトルクを発揮し（トルクの90%は2500～5500rpmで利用可能）、8速オートマチックトランスミッションとの組み合わせで、CTSの0～60mph（0～97km/h）加速タイムを4.6秒に抑えています。
要するに、ツインターボ3.6L V6は、キャデラックATS、XTS、SRXをはじめとする多くのGMモデルに搭載されている人気のLFX V6の過給バージョンであり、以下のような重要な改良がいくつか加えられている。
アプリケーション:
LF4は、キャデラックATS-VおよびキャデラックCT4-Vブラックウィングで使用されるLF3の高性能バージョンです。LF3からの変更点は以下のとおりです。
アプリケーション:
LFRはLFXのバイフューエル仕様だが、ガソリンとCNGの両方に直接噴射ではなくマルチポイント燃料噴射方式を採用している。
アプリケーション:
LFYはLFXに似ていますが、ストップスタート技術が追加され、エアフローが改善されています。[ 20 ]
アプリケーション:
2016年モデルのキャデラックから、新世代のハイフィーチャーV6エンジンが開発されました。[ 21 ]これらの新しいエンジンは、ブロック構造が再設計され、ボアセンターは従来のHFV6エンジンの103 mm (4.055 in)から106 mm (4.173 in)に拡大され、冷却システムは最も高温になる部分をターゲットに再設計され、暖機も速くなっています。また、エンジンスタートストップ技術、シリンダー休止、2段階オイルポンプ、および吸気バルブの閉止を遅らせる中間パーク技術を備えた更新された可変バルブタイミングも組み込まれています。両方のエンジンは2016年キャデラックCT6で初登場しました。[ 22 ]
ボア×ストロークは86mm × 85.8mm （3.39インチ× 3.38インチ）で、圧縮比は9.8:1、チタンアルミ合金製タービンホイールを備えたツインターボを採用しています。エンジンの最高回転数は6500rpmです。燃料はプレミアム無鉛ガソリンが必要です。
アプリケーション:
ボア×ストロークは86mm × 85.8mm （3.39インチ× 3.38インチ）で、圧縮比は9.8:1、チタンアルミ合金製タービンホイールを備えたツインターボを採用しています。エンジンの最高回転数は6500rpmです。燃料はプレミアム無鉛ガソリンが必要です。
アプリケーション:
ボア間隔の拡大に加え、新しい 3.6 L DI V6 は、以前よりもボアが大きく、94 mm (3.701 in)から95 mm (3.740 in)に拡大し、 3.0 L LGW と同じ85.8 mm (3.378 in)のストロークで、排気量は3.6 L (3,649 cc)となっています。吸気バルブと排気バルブも、シリンダーヘッドの他の変更とともにサイズが大きくなっています。[ 23 ]以前の世代と共通している唯一の部品は、バルブトレインの油圧ラッシュアジャスターです。[ 24 ] LGX は、 2015 年型 Infiniti Q40 の3.7 L VQ37VHRと比較されました。 [ 24 ]圧縮比は 11.5:1 で、最大エンジン回転数は 7200 RPM です。
GMのLFX/LFY 3.6L エンジンと比較して、LGXはアクティブ燃料管理、NVHの改善、およびわずかに高いトルクを特徴としています。[ 25 ]
LGXは2016年のワーズ10ベストエンジンに選ばれた。 [ 26 ]
アプリケーション:
LGZは、シボレー・コロラドとGMCキャニオンで使用するために設計されたLGXの派生型です。[ 27 ] [ 28 ]
アプリケーション:
2007年3月21日、AutoWeekは、GMがキャデラックの次期フラッグシップセダンの最上位バージョンに搭載するために、このエンジンファミリーをベースにした60度V12エンジン を開発する計画だと報じた。このキャデラックは基本的に、2つの3.6LハイフィーチャーV6エンジンをクランクシャフト同士で接続し、直噴や気筒休止などのハイエンド技術を特徴とする予定だった。このエンジンが開発されれば、排気量は7.2リットル、出力は約600hp （447kW 、608PS ）、トルクは540lb⋅ft （732N⋅m）になると予想されていた。このエンジンの開発は、オーストラリアのホールデンがHSVまたはステーツマンへの搭載を視野に入れながら進めていると報じられていた。[ 29 ]
2008年8月、GMはV12の開発が中止されたと発表した。[ 30 ]
初期生産の2.8L 、3.0L 、3.2L 、3.6L エンジンは、3つのチェーン設計のため、PCVシステムの不具合とオイル交換間隔の延長により、タイミングチェーンの早期故障が発生しました。問題のほとんどは、LFX以前のエンジンで発生しました。[ 31 ]
ホールデンは、アロイテックという名前でHFV6エンジンを販売しました。ホールデンが製造したエンジンのハイフィーチャーという名称は、ツインカム位相高出力バージョン用に予約されています。ブロックは、2.8 Lから4.0 Lまで拡張できるように設計されました。ハイフィーチャーV6エンジンは、以前はオーストラリアのポートメルボルンの フィッシャーマンズベンドで生産されていましたが、現在も次の4つの製造拠点で生産されています。カナダのセントキャサリンズエンジン工場、アメリカ合衆国ミシガン州フリントのフリントエンジンサウス、ミシガン州ロミュラスのロミュラスエンジン工場、メキシコのコアウイラ州ラモスアリスペ。セントキャサリンズとフリントの施設の組立ラインは、日本の熊本にある平田製作所のパワートレイン施設で製造されました。このモーターの設計のほとんどはフリントで行われました。これらは最初にキャデラックシリーズ向けに生産されました。エンジンブロックとシリンダーヘッドは、オハイオ州ディファイアンスにあるディファイアンス鋳造所で鋳造されている。