フォード CVH エンジン

フォード CVH エンジン
1988年型フォード エスコート XR3i の 1.6 L フォード CVH エンジン
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
生産	1980–2004
レイアウト
構成	直列4気筒
変位	1.1 L; 68.2 cu in (1,117 cc) 1.3 L; 79.1 cu in (1,296 cc) 1.4 L; 84.9 cu in (1,392 cc) 1.6 L; 97.4 cu in (1,596 cc) 1.8 L; 108.0 cu in (1,769 cc) 1.9 L; 113.4 cu in (1,859 cc) 2.0 L; 121.3 cu in (1,988 cc)
シリンダーボア	74 mm (2.91 インチ) 77.2 mm (3.04 インチ) 80 mm (3.15 インチ) 82 mm (3.23 インチ) 84.8 mm (3.34 インチ)
ピストンストローク	64.5 mm (2.54 インチ) 65 mm (2.56 インチ) 74.3 mm (2.93 インチ) 79.5 mm (3.13 インチ) 88 mm (3.46 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	シングルカムインヘッド、ロッカーアーム、シリンダーあたり2バルブ
圧縮比	8.5:1～9.9:1（自然吸気） 8.3:1 (ターボチャージ)
燃焼
ターボチャージャー	1.6Lバージョンの一部
燃料システム	ウェーバーキャブレター 機械式燃料噴射 電子燃料噴射 シングルポイントインジェクション マルチポイント燃料噴射
管理	フォード EEC-IV ボッシュ K-ジェトロニックまたはKE-ジェトロニック ESCハイブリッド
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	69～200馬力（51～149kW）
トルク出力	86～133 ポンド・フィート (117～180 N・m)
寸法
乾燥重量	約100kg（220ポンド）
年表
後継	フォード ゼータ エンジン

フォードCVHエンジンは、フォードモーターカンパニーが製造する直列4気筒自動車エンジンです。エンジン名は、Compound Valve-angle HemisphericalまたはCanted Valve Hemisphericalの頭字語で、「Hemispherical」は燃焼室の形状を表しています。^{[1] [2]} CVHは1980年に第3世代のヨーロッパエスコートで、1981年に第1世代の北米エスコートで導入されました。

CVH は 1.1 ～ 2.0 L の容量で生産され、最小バージョンはヨーロッパ大陸のみで、最大バージョンは北米でのみ提供されました。北米向けのエンジンはフォードのディアボーン エンジン工場で製造され、ヨーロッパと英国向けのエンジンは、当時新設されたウェールズのブリッジェンド エンジン工場で製造されました。

このエンジンはもともと 1974 年に考案され、第 3 世代のヨーロッパの Escort と 1981 年の同じ名前の北米車の両方を生み出した「Erika」ワールド カー プログラムの重要な柱でした。ヨーロッパと北米の Escort は、最終的に実行において互いに大幅に異なっていましたが、CVH エンジンは、それらに共通する唯一の主要な部品でした。CVH は、ヨーロッパのフォードのポートフォリオのオーバーヘッド バルブKent (「クロスフロー」) エンジンをほぼ置き換えましたが、Kent の「ショート ブロック」Valencia バージョンは、何十年も生産され続けました (皮肉なことに、CVH より 2 年長く存続しました)。これは、最小容量の Fiesta および Escort モデルのエントリー レベル エンジンとして、CVH の下に位置付けられました。

CVHはカムインヘッド設計で、オーバーヘッドカムシャフトエンジンの一種で、ヘッドの低い位置に1本のカムシャフトが取り付けられており、ロッカーアームを介してシリンダーごとに2つのバルブを操作します。^{[2]名前が示すように、オリジナルバージョンのバルブは、}半球形の燃焼室を可能にするために複合角度で取り付けられています が、通常「ヘミ」エンジンに必要なデュアルカムシャフト（または複雑なロッカーシステム）は必要ありません。1986年に発売された後の「リーンバーン」バージョンのエンジンでは、スワールを改善するために燃焼室の形状が変更され、厳密に言えば、もはやヘミヘッドではなくなりました。CVHは、ヨーロッパのフォードエンジンでは初めて、油圧バルブリフターを備えています。北米ではこのエンジンは異なる名前で販売されており、1991年から1996年までは同市場のフォード・エスコートで「1.9L SEFI」、1997年から2002年までは「スプリット・ポート・インダクション2000」またはSPI2000と呼ばれ、2000年から2004年まではフォード・フォーカスで提供された際には単に「スプリット・ポート」と呼ばれていた。^[3]

• 
  1.6 CVH シリンダーヘッド（バルブ、フォロワー、ロッカー付き）
• 
  1.6 CVHシリンダーヘッド
• 
  1.6 CVH シリンダーヘッド、燃焼室

1.1 L CVH は、さまざまなバリエーションの中で最も生産期間が短かった。ボア × ストロークは 74 mm × 65 mm (2.9 インチ × 2.6 インチ)、排気量は 1,117 cc (68.2 立方インチ) である。1980 年のEscort MkIIIでヨーロッパ大陸のみでデビューし、英国市場の Escort で提供される唯一の 1.1 L エンジンである 1.1 L Valencia オーバーヘッド バルブ(OHV) エンジンの代替として提供された。1.1 L CVH は、製造がよりシンプルで安価だった旧型の Valencia ユニットに比べて、経済性や性能面での改善がわずかであったため、1982 年に廃止された。

アプリケーション

• 1980–1981フォード エスコート Mk 3 (大陸ヨーロッパのみ)

1.3L CVHは1980年の欧州エスコートで導入され、1983年から1986年にかけてオリオンとフィエスタに使用された。ボアとストロークは80 mm × 64.5 mm (3.15 in × 2.54 in)で、排気量は1,296 cc (79.1 cu in)である。1.3Lは北米エスコートに搭載される予定だったが、テストの結果、許容できないほど出力不足であることが判明し、フォードは排出ガス規制を満たすことができなかった。^[4]米国での生産計画は、本格的な生産開始予定のわずか数か月前に中止された。

1986 年にフェイスリフトされた第 4 世代のヨーロッパ エスコートでは、エントリー レベル モデルではこの CVH が 1.3 L バレンシア エンジンに置き換えられ、上位トリム レベル モデルでは以下に説明する 1.4 L CVH が使用されました。

アプリケーション

• 1980–1986フォード エスコート Mk 3
• 1983–1985フォード フィエスタ Mk 2
• 1983–1986フォード オリオン Mk 1

1.4 L CVH は、1986 年初頭からエスコート、オリオン、フィエスタの 1.3 L CVH に代わるものです。ボアとストロークは 77.2 mm × 74.3 mm (3.04 インチ × 2.93 インチ)、排気量は 1,392 cc (84.9 cu in) です。ヨーロッパ仕様では、このエンジンは 75 hp (55 kW) を出力しました。

「リーンバーン」エンジンとして知られるこのエンジンは、主に燃費向上のために設計され、他のCVHエンジンとは異なるシリンダーヘッドを特徴としていた。^[5]フォードの可変ベンチュリーキャブレターは、 3/4からフルスロットルでセカンダリバタフライを開くより一般的なシーケンシャルリンケージの代わりに、マニホールド真空作動セカンダリチョークを使用するウェーバー28/30 TLDMに置き換えられた。1.4Lバージョンは他のCVHエンジンよりも出力変更に対する応答性が低く、いくつかの一般的なチューニングパーツは使用できません。

南アフリカでは、1.4 L CVH は、マツダ ファミリアの名称を変更したフォード レーザーとメテオに搭載されました。これらの車で使用されていた 1.3 Lマツダ E エンジンに代わるエンジンであり、1.3 Lマツダ B エンジンに置き換えられました。

アプリケーション

• 1986–1990フォード エスコート Mk 4
• 1990–2000フォード エスコート Mk 5
• 1986–1989フォード フィエスタ Mk 2
• 1989–1995フォード フィエスタ Mk 3
• 1986–1990フォード オリオン Mk 2
• 1990–1992フォード オリオン Mk 3

CVH -PTE は、 1994 年にヨーロッパのフォード フィエスタ 1.4 Si およびフォード エスコートに導入された 1.4 L CVH の改良版です。マルチポイント噴射と厚いクランクケースを特徴とし、高回転時の不快感を軽減します。1990 年代を通じて徐々に廃止され、新しいZetec 16 バルブ ユニットに取って代わられました。

自然吸気(NA) 1.6 L CVH は、1980 年のヨーロッパ エスコートと 1981 年の北米エスコートでデビューしました。ボアとストロークは 80 mm × 79.5 mm (3.15 インチ × 3.13 インチ)、総排気量は 1,597 cc (97.5 立方インチ) です。

欧州版はフォード製可変ベンチュリーキャブレターで79馬力 (58kW)、フィエスタXR2およびエスコートXR3に搭載されたツインベンチュリー32/34 DFTウェーバーキャブレターで96馬力 (71kW)、ボッシュ Kジェトロニック燃料噴射装置で105馬力 (77kW)、 KEジェトロニック 機械式燃料噴射装置で90馬力 (66kW) 、XR3iまたはオリオンGLSIに搭載されている電子燃料噴射装置(EFI) およびフォードEEC-IV エンジン制御ユニット(ECU)で108馬力 (79kW)を出力した。115馬力 (85kW) バージョンは、 FIAグループAのホモロゲーション用にフォード・モータースポーツ・ドイツが開発したエスコートRS1600iで提供された。このバージョンには、改良されたシリンダー ヘッド、ソリッド カム フォロワー、ブロンズ ベアリング、その他多数のモータースポーツ機能が搭載されていました。

1986 年モデル以降のヨーロッパ版のキャブレター付き 1.6 L エンジンは改良され、新しい 1.4 L と同様に、ハート形の希薄燃焼燃焼室とわずかに盛り上がったピストン クラウンを備えたシリンダー ヘッドを採用しています。キャブレターは、Weber ツイン ベンチュリー 28/32 TLDM ユニットです。出力は 90 PS (66 kW、89 hp) に向上し、トルクと燃費が向上しました。Escort XR3i、1.6i、Fiesta XR2i で使用されている EFI バージョンでは、半球形の燃焼室が維持されています。1989 年モデル以降、すべての EFI バリアントに Ford EEC-IV ECU が装備されています。

アプリケーション

• 1980–1986フォード エスコート Mk 3
• 1986–1990フォード エスコート Mk 4
• 1983–1989フォード フィエスタ Mk 2
• 1989–1992フォード フィエスタ Mk 3 ( 1993 年モデル以降はZetecに置き換えられました)
• 1988–1993フォード シエラ
• 1983–1986フォード オリオン Mk 1
• 1986–1990フォード オリオン Mk 2
• 1990–1992フォード オリオン Mk 3
• 1990–1991フォード エスコート Mk 5 ( 1992 年にZetecに置き換えられました)
• 1989–1992ジネッタ G32
• 1982–1991モーガン 4/4 1600

奇瑞汽車は、セアト・トレドをベースにした車両に搭載するために1.6L CVHを製造した。^[6]奇瑞汽車はイギリスでこのエンジンの生産ラインを購入し、その後安徽省に移管した。最初のエンジンは1999年5月に生産ラインから出荷された。^[7]このエンジンのコードネームはSQR480である。奇瑞汽車はCVHを自社のACTECOエンジンに置き換えた。

用途:

• 1999–2006チェリー A11

標準の 1.6 L 出力は、65 hp (48 kW)、85 lb⋅ft (115 N⋅m) から始まりました。初期の北米エンジンは、鋳造ピストンとコネクティングロッド、低流量バージョンの CVH ヘッド、フラット油圧リフター、0.229 インチリフトカムシャフト、32/32 ウェーバーライセンスキャブレター、鋳造排気マニホールド、およびロードームピストンで構築されています。長年にわたり、圧縮比は 8.5:1～9.0:1 の範囲で変化し、出力は 1981 年に 65 hp (48 kW) から始まり、1985 年までに 74 hp (55 kW) に上昇しました。

1.6 L 高出力 (HO) モーターは、1982 年後半から 1985 年にかけて利用可能になりました。このモーターへの変更には、4-2-1 ヘッダー、高リフト (0.240 インチ) カムシャフト、32/34 ウェーバー キャブレター、デュアル シュノーケル エア ボックス、および 9.0:1～9.5:1 の圧縮比を実現するハイドーム ピストンが含まれ、1982 年には 74 hp (55.2 kW)、1983～1985 年には 80 hp (59.7 kW) を実現しました。

1983 年から 1985 年にかけて、1.6 L EFI モーターがオプションになりました。HO (高出力) モーターのすべての機能を備えていましたが、フォードの EEC-IV ECU でマルチポイント EFI を実行できるように、まったく異なる吸気システムを備えていました。1.6 EFI は、北米で見られるキャブレター付き 1.6 と同じヘッドを共有していますが、機械式燃料ポンプはありません。1.6 EFI エンジンは、すべての高地で 1.6 HO に置き換えられたため、1.6 EFI は希少なモデルになりました。

アプリケーション

• 1981–1984フォード エスコート
• 1981–1984マーキュリー リンクス
• 1982–1983マーキュリー LN7
• 1982–1985フォード EXP

1.6 L のターボバージョンは、RS ターボ エスコートと後のフォード フィエスタ RS ターボ用にフォード ヨーロッパによって開発されました。6,000 rpm で 132 hp (97 kW)、3,000 rpm で 133 lb⋅ft (180 N⋅m) のトルクを発揮します。ブロックは、ターボチャージャーからのオイル リターンを提供するように変更されています。クランクシャフトとコネクティング ロッドは標準の 1.6 L モデルと同じですが、マーレピストンは RS ターボに特有のもので、圧力鋳造法を使用して製造されるため、通常の鋳造ピストンよりもかなり強度が高く、高価です。圧縮比は 8.3:1 に下げられ、より高いブースト圧を使用できるようになりました。エンジンは、記載されている出力を生成するために 7 psi (0.48 bar) のブーストのみを必要とします。

アプリケーション

• 1980–1986フォード エスコート Mk 3
• 1986–1990フォード エスコート Mk 4
• 1989–1995フォード フィエスタ Mk 3

ノースアメリカン 1.6 ターボチャージ CVH は、ジャック ラウシュの協力を得て、フォードのスペシャル ビークル オペレーションズ (SVO) によって 1984 年と 1985 年にフォード EXP ターボ、フォード エスコート GT ターボ、マーキュリー リンクス RS ターボ向けに開発されました。120 hp (89 kW) の出力は、キャブレター付きのノースアメリカン 1.6 L HO より 50% 高く、北米で提供される最も強力な量産 CVH でありながら、優れた燃費を実現し、エンジンの寿命を縮めることはありません。ターボチャージャー付きエンジンは、特別に設計されたカムプロファイル（1.6 HOおよびEFIカムシャフトに匹敵する0.240インチ）、フォードパフォーマンス/SVO修正ヘッド（ヨーロッパの1.6に匹敵）、EFI吸気マニホールド、独自の鋳造排気マニホールド、ロードームピストン、およびフォードの最高級EFIおよびECUを特徴としていました。これらのエンジンは、1984〜1985年のフォードエスコートGTターボと1984〜1985年のフォードEXPターボにのみ登場し、合計で約10,000台しか製造されませんでした。1.6ターボチャージャー付きフォードには、アップグレードされたサスペンションと特別なミシュランタイヤを含むTRXパッケージが標準装備されていました。

アプリケーション

• 1984–1985フォード エスコート
• 1984–1985マーキュリー リンクス
• 1984–1985フォード EXP

1.8 L CVH は、ヨーロッパのフォード シエラにのみ使用されました。ボアは 1.6 L CVH と同じ 80 mm (3.15 インチ) ですが、ストロークが 88 mm (3.46 インチ) の異なるクランクシャフトにより、排気量が 1,769 cc (108.0 cu in) に増加しています。シリンダー ヘッドには、ノイズを低減するための油圧ローラー カムシャフト フォロワーが装備されています。ESC ハイブリッド管理システムと、後期モデルでは Pierburg 2E3 キャブレターまたはシングル ポイント燃料噴射が使用されています。

アプリケーション

• 1989～1993フォード シエラ( 1989 年モデル以降、フォード ピントのエンジンを置き換え)

CVH は、1986 年モデルの North American Escort 用に 1.9 L に拡大されました。ボアとストロークは 82 mm × 88 mm (3.23 インチ × 3.46 インチ) です。このストローク長は、後に 2.0 L CVH エンジンに使用され、その後継となったZetaエンジンにも再び採用されました。ストロークが長いため、エンジン ブロック デッキを高くする必要がありましたが、この設計は後のユニットにも共通しています。1989 年以降のすべての 1.9 には、ローラー カムシャフトとローラー リフターが装備されています。カムシャフトとウォーター ポンプはタイミング ベルトで駆動されます。このエンジンは非干渉設計です。出力は、キャブレター付きで 86 hp (64 kW)、100 lb⋅ft (136 N⋅m) です。電子式シングルポイント燃料噴射（またはスロットルボディ噴射、フォードではセントラル燃料噴射（CFI）と呼ぶ）を備えたモデルでは、トルクはほとんど変わらないまま、さらに 4 hp（3.0 kW）が生成されます。

1986 年型 Escort GT の EFI HO エンジンの特徴は、マルチポイント燃料噴射と半球形燃焼室で、出力は 108 hp (81 kW)、114 lb⋅ft (155 N⋅m) に向上しました。

1980年代後半の90馬力（67kW）1.9L CFIエンジンは、特に4速または5速マニュアルトランスアクスルを装備した場合に、優れた燃費を実現することで知られていました。4速エスコートポニーモデルは5速車よりも優れた燃費を実現し、市街地走行で30mpg- _US（7.8L/100km、36mpg - _imp）以上、高速道路で40～45mpg- _US（5.9～5.2L/100km、48～54mpg _-imp）を達成することも珍しくありませんでした。

第 2 世代の American Escort は、 1991 年から 1996 年にかけてシーケンシャル電子燃料噴射(SEFI) を採用しましたが (1.9 CFI と同じヘッドを共有)、出力とトルクはそれぞれ 88 hp (66 kW) と 108 lb⋅ft (146 N⋅m) でほとんど変わっていません。

アプリケーション

• 1986–1996フォード エスコート
• 1985–1987マーキュリー リンクス
• 1991–1996マーキュリー トレーサー
• 1986–1988フォード EXP
• Gen 2スペックレーサーフォード

2.0 Lは、1997年北米エスコートセダンとワゴンにSPI2000として導入されました。フォードのスプリットポートインダクション（SPI）システムは、可変長インテークマニホールドの一種です。このシステムでは、各吸気バルブへの吸気経路がプライマリ通路とセカンダリ通路に分割されています。プライマリ通路にはシリンダーのインジェクターが含まれており、空気をシリンダーの接線方向に導入して最大の渦流を形成します。セカンダリ通路には、吸気マニホールドランナーコントロール（IMRC）非活性化バルブが含まれており、高速およびワイドオープンスロットル（WOT）の状況で開き、追加の空気が最小限に制限される経路を提供して容積効率と出力を最大化します。^[3] SPIを使用すると、このエンジンは110馬力（82kW）と125ポンドフィート（169Nm）を生成します。 1.9 と同様に、ウォーター ポンプはタイミング ベルトによって駆動されます。1.9 L と同様に、このエンジンは非干渉設計です。これは CVH が製造した最後のエンジンであり、2004 年型 Ford Focus LX/SE セダンおよびワゴンで生産が終了しました。これらのエンジンには、バルブ カバーの上部に「2.0L スプリット ポート」という文字が浮き彫りで表示されています。

アプリケーション

• 1997–2002フォード エスコート
• 1997–1999マーキュリー トレーサー
• 2000–2004フォード フォーカス

CVH は 20 年間の生産期間を通じて、過度の騒音、振動、ハーシュネス(NVH)で有名でした。ジェレミー クラークソンは、CVH 搭載のエスコートについて、「非常に荒いエンジンを搭載しており、ムーリネックスでさえ使用しないだろう」と述べています。^[8]この荒さは、主にシリンダー ヘッドとバルブ トレインの設計によるものです。フル リフトで 220 ポンド (100 kg) の CVH のバルブ スプリングは、燃焼室内のバルブの角度により、他のエンジンで一般的なものよりもかなり硬くなっています^[要出典]。これは、単一のカムシャフトで「ヘミ」設計を作成する必要があるためです。硬いスプリングは、約 6700 rpm まで発生するバルブの浮き上がりを防ぐため、および使用されるロッカー アームと油圧自動調整タペットの重量に打ち勝つために必要です。硬いバルブ スプリングは、すでに摩擦が高い「フラット タペット」設計にさらに摩擦と圧力を加えます。

カムシャフトは、リフターボアの横にあるシリンダーヘッド鋳物の小さな穴からオイルを供給される。エンジンが定期的に整備されていない場合、これらの穴はオイルスラッジで詰まりやすく、カムシャフトにオイルが供給されなくなる。CVH は、整備スケジュールを無視したり、低品質のオイルを使用したりすると、過剰なスラッジを生成することで知られている。原因はクランクケース換気回路の設計にあり、フォードはエンジンの寿命中にこれを何度も修正したが、完全に解決することはなかった。このため、カムシャフトとタペットの摩耗の問題がよく発生する。摩耗したカムシャフトは、特にエンジン速度が高いときに、エンジンの上部から激しいカタカタ音やカチカチ音を引き起こす可能性がある。^[8]

後期のCVHに共通する問題は、バルブシートが落ちやすいことです^[9]。これは、VIN番号Pのエンジンで最も頻繁に発生します。これは、エンジンが適切にメンテナンスされていたとしても、警告なしに発生する可能性があります。ほとんどの場合、シートは4番シリンダーで落ちますが、次に多いのは2番シリンダーです。工場出荷時のバルブシートでは、フォーカスの2.0 L SPIの一般的な寿命は約100,000〜120,000マイル（160,000〜190,000 km）ですが、^[10] 70,000マイル（110,000 km）ほどで故障が発生することがあります。バルブシートがシリンダーヘッドから落ちると、シリンダー内に落ち、シリンダー壁、ピストン、シリンダーヘッドを損傷します。場合によっては、バルブシートがシリンダーから吸気マニホールドを通って別のシリンダーに 引き込まれ、損傷を引き起こします。

フォードの自社モデル以外にも、CVH エンジンは小規模メーカーが製造した数多くの車両に使用され、オーナーが組み立てた車両の一部ではオプションとして提供されました。また、より多くのパワーを求める CVH オーナー向けに、いくつかの企業が高性能パーツやエンジン一式の供給を開始しました。

少量アプリケーション:

• 1984–1990リライアント シミター SS1 — 1.3 L、1.4 L、1.6 L ^[11]
• 1990–1992リライアント シミター SST — 1.3 L、1.4 L ^[12]
• 1992–1993リライアント シミター セイバー— 1.4 L
• 1982–1993モーガン 4/4 — 1.6 L ^[13]
• 1983–1989パンサー カリスタ— 1.6 L ^[14]

キットカーの用途:

• ウェストフィールド スポーツカーSE — 1.6 L
• シルバ・モジョとモジョ2
• スチュアート・テイラー マーク1. ^[15]

チューナー:

• バートン・パワー^[16]
• 特殊エンジン^[17]
• フェリデイエンジニアリング^[18]
• ノリス・モータースポーツ^[19]

1982年、ドイツのDr. Schrick GmbH （後にAVL Schrickに改名）社が、1.6L CVHブロック用のダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）マルチバルブシリンダーヘッドを開発した。 ^{[20] [21]} 2つのオーバーヘッドカムシャフトはそれぞれ、シリンダーヘッドの本体に取り付けられた別々のカムシャフトキャリアに取り付けられている。各キャリアには独自のカムカバーがある。オリジナルのRS1600iエンジンの吸気マニホールド、管状排気マニホールド、改良された点火装置を装備したプロトタイプエンジンは、99kW（133馬力）を発生した。

コスワースがフォード向けに製造したシリンダーヘッドコンバージョンとは対照的に、シュリックのシリンダーヘッドは量産されることはなかった。マルチバルブのゼテックエンジンの導入により、シュリックは開発を中止した。

ZVHまたはZE-VHエンジンは、CVH 8バルブシリンダーヘッドをZeta / Zetecエンジンブロックに取り付けます。^[22]これは、これらのエンジンのシリンダーボアの間隔、水とオイルの通路の位置、シリンダーヘッドボルトが同一であるため可能です。

この部品の組み合わせにより、CVH 搭載車の所有者は、元のエンジンのシリンダー ヘッドと関連部品を保持しながら、より強力で大排気量のエンジン ブロックに置き換えることができました。一部のメーカーは、Escort RS のシリンダー ヘッド、燃料噴射システム、点火システム、排気マニホールド、ターボチャージャーを Zetec ブロックと組み合わせて使用​​した ZVH エンジンを製造しました。

エンジン名はZ etec/C VHハイブリッドを示します。

• フォードCHTエンジン
• フォードエンジン一覧

• ワレッジ、ピーター（2000 年 7 月 15 日）。フォードの CVH エンジンの再構築とチューニング。ヘインズ出版。ISBN 978-1859600061。

ウィキメディア・コモンズには、フォード CVH エンジンに関連するメディアがあります。

• ベル、マット（2021年2月5日）。「フォードCVHエンジン：知っておくべきことすべて」。クラシックスワールド。
• ベイカー、デビッド。「フォード CVH チューニング ガイド」。www.gomog.com。