マツダKエンジン

マツダKエンジン
概要
メーカー	マツダ
生産	1991–2002
レイアウト
構成	60° V6
変位	1.8L (1,845cc) 2.0L (1,995cc) 2.3L (2,255cc) 2.5L (2,497cc)
シリンダーボア	75 mm (2.95 インチ) 78 mm (3.07 インチ) 80.3 mm (3.16 インチ) 84.5 mm (3.33 インチ)
ピストンストローク	69.6 mm (2.74 インチ) 74.2 mm (2.92 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	DOHC 4バルブx シリンダー。
RPM範囲
最高エンジン回転数	7,000
燃焼
スーパーチャージャー	ツインスクリュータイプ（KJ-ZEMの場合）
燃料システム	燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	130～217馬力（97～162kW; 132～220PS）
トルク出力	115～210 ポンド・フィート (156～285 N・m)
年表
後継	マツダAJエンジン

マツダK シリーズの自動車エンジンは、ベルト駆動DOHCと全アルミニウム構造のショートストローク 60° 24 バルブV6です。排気量は 1.8 L から 2.5 L です。すべて、直接作動油圧バケットリフターを 備えた 27 度 DOHC バルブ トレインを使用しています。K シリーズは、4 ボルト メインと下部ブロックを固定する追加ボルトを備えた高剛性のアルミニウム分割クランクケース エンジン ブロック設計、内部バランスのとれた鍛造鋼クランクシャフト、軽量の粉末鍛造炭素鋼コネクティング ロッドも特徴としています。これらは、ショート フードの前輪駆動アプリケーション向けに可能な限りコンパクトになるように設計されました。

K シリーズのユニークな革新の 1 つは、可変共鳴吸気システム( VRIS ) の導入です。ヘルムホルツ共鳴原理に基づいて、吸気マニホールドには特定の共鳴周波数に調整された 3 つのチャンバーが装備されています。コンピューターは各共鳴チャンバーを動的に切り替えて、エンジンの回転数に適した共鳴周波数を実現します。この効果により、特定の回転数範囲で容積効率が最適化され、回転数範囲全体で最大トルクが得られます。VRIS は K8、KF、KL で使用されていますが、現在ではほぼすべての最新のマツダ V6 がこの技術を使用しています。

K シリーズはすべて 7,000 rpm のレッドラインと 7,500 ～ 7,800 rpm のリミッターを備えており、エンジン設計を考慮すると控えめな設定です。KJ-ZEMミラー サイクルエンジンは 6,000 rpm のレッドラインを備えていましたが、オートマチック トランスミッションのみで利用可能でした。

1.8 L (1,845 cc) K8 は、これまでで最も小型の量産V6 エンジンの 1 つであり、マツダ車 ( Mazda MX-3 ) に使用された最初の K シリーズ エンジンでもあります。これは、 VRISを備えたDOHC 4 バルブ設計で、ボア x ストロークは 75 mm x 69.6 mm (2.95 インチ x 2.74 インチ) でした。1991 年の導入時には、米国仕様 ( 「K8-DE」と呼ばれることもある) で 130 hp (97 kW、132 PS)、日本仕様 ( 「K8-ZE」 ) で 135 hp (101 kW、137 PS) を出力し、最高出力は 144 hp (107 kW、146 PS) および 115 lb⋅ft (156 N⋅m) でした。日本の年間道路税負担を最小限に抑えるため、排気量は 2000 cc 以下に抑えられました。

用途:

• マツダ MX-3
• ユーノス500

• 2.0 L KF - 2.0 L (1,995 cc) 78 mm × 69.6 mm (3.07 インチ × 2.74 インチ) ボアおよびストローク - 2.0 L KFエンジンは、さまざまな調整状態で利用できました。KF -DE は140 hp (104 kW; 142 PS) および 132 lb⋅ft (179 N⋅m) を生成し、後に 144 hp (107 kW; 146 PS) および 132 lb⋅ft (179 N⋅m) を生成しました。JDMバージョンのKF -ZEエンジンは 160 hp (119 kW; 162 PS) および 132 lb⋅ft (179 N⋅m) を生成しました。ランティス タイプ R バリアントは、170 馬力 (127 kW、172 PS) と 140 lb⋅ft (190 N⋅m) を出力しました。

2.3 L (2,255 cc)、80.3 mm × 74.2 mm (3.16 インチ × 2.92 インチ) のボアとストロークを持つ KJ-ZEMは、マツダの最も技術的に進歩したエンジンの 1 つでした。このエンジンは、スーパーチャージャーを使用して圧縮損失 (つまり、シリンダー内の吸入電荷を圧縮するために使用されるフライホイール エネルギー) を減らすことで圧縮効率を高め、それによって V6 の正味出力を高める「ミラー サイクル」を採用しています。このエンジンは、T プラットフォーム車で使用されました。使用されるスーパーチャージャーは、電子ブースト コントロール付きのツイン スクリュー タイプです。出力は 217 hp (162 kW、220 PS)、210 lb⋅ft (285 N⋅m) でした。KJ-ZEM は、1995 年から 1998 年まで、 Ward's のベスト 10 エンジンリストに載っていました。

用途:

• マツダ ミレーニアS
• ユーノス800
• マツダ ゼドス9

2.5L (2,497 cc)のKLファミリーは、84.5 mm × 74.2 mm (3.33 in × 2.92 in)のボアとストロークを採用している。これには、200 hp (149 kW; 203 PS)、165 lb⋅ft (224 N⋅m)を出力した日本専用のKL-ZEが含まれる。別の派生型であるKL-DE (米国外ではKL-03としても知られ、2.5リッターのフォード プローブに装着された) は、様々な用途で164–174 bhp (122–130 kW; 166–176 PS)を発揮する世界バージョンであった。1998年には、KLの改訂版であるKL-G4が626に使用された。ディストリビューターは、Ford EDIS コイルパック点火装置に交換されました。

マツダはこれらのエンジンで、可変共鳴吸気システム（VRIS）と呼ばれる重要な技術を導入しました。電子制御アクチュエーターと連動した2つのバタフライバルブのシリーズが、吸気マニホールド内の共鳴室の容積と長さを変えます。バルブは特定のエンジン周波数（つまりrpm）で作動し、任意のエンジン速度で最適なトルク/馬力出力を生成します。バルブは、シリンダーの空気充填を増やす3つの特定の一次共振周波数を作成するように動作します。3つの共振はすべて、0～6250 rpm（KL-ZEの場合は6800）で使用されます。そのしきい値を超えると、最初のプライマリ共鳴室が再び使用されますが、このエンジン速度では、二次共振周波数からの圧力波がシリンダーの充填を助けます。

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• マツダの新軽量コンパクトV6エンジン SAE 記事 920677