トラック運転手

オーストラリアでは、総車両質量が 12 トン (11.8 ロングトン、13.2 ショートトン)を超えるトラックおよびトラック/トレーラーの組み合わせの運転手は、^{5.5時間ごと}に 15 分、8 時間ごとに 30 分、11 時間ごとに 60 分 (運転および運転以外の業務を含む) の休憩を取らなければなりません。7 日間の期間中、運転手は 24 時間車両から離れていなければなりません。トラック運転手は、運転した時間と距離を記録したログブックを記入する必要があります。^{[ 8 ]}

カナダでは、総車両重量が4,500 kg (9,921 lb)を超えるトラック、トラクター、トレーラー、またはそれらの組み合わせ、あるいは運転手を含めて 24 人を超える指定座席容量を持つように設計および製造されたバスを運転する運転手に対して、運転時間 (HOS) 規制が適用されます。 ^{[ 9 ]}ただし、運転時間規則には 2 種類あります。北緯 60 度より北のものと、それより南のものです。北緯 60 度より南では、運転手は 24 時間以内に 14 時間の勤務に制限されます。この 14 時間には、最大 13 時間の運転時間が含まれます。休憩時間は 24 時間以内に連続 8 時間であり、さらに 2 時間の休憩時間があり、これは 30 分以上のブロックで取得する必要があります。  

「サイクル」とは、運転手が一定期間内に勤務できる合計時間を指し、その後は休憩を取らなければなりません。サイクル1は7日間で70時間、サイクル2は14日間で120時間です。サイクル1を使用する運転手は、サイクル終了後に36時間の休憩を取らなければ、再びサイクルを開始することはできません。サイクル2は、72時間の休憩を取らなければ、再び勤務を開始することはできません。

燃料費や通行料などの領収書は保管しておかなければなりません。MTO（オンタリオ州運輸省）の職員は、検査時に運転日誌に記載されている情報の正確性をさらに確認するために、これらの領収書を要求する場合があります。

欧州連合では、運転手の労働時間は、2007年4月11日に発効したEU（EC）No 561/2006 ^{[ 10 ]}によって規制されています。ノンストップ運転時間は4.5時間を超えてはなりません。4.5時間の運転後、運転手は少なくとも45分の休憩を取らなければならず、これは2回の休憩に分割することができ、最初の休憩は少なくとも15分、2回目の休憩は少なくとも30分です。

1日の運転時間は9時間を超えてはならず、週に2回まで最大10時間まで延長することができます。1週間の運転時間は56時間を超えてはなりません。さらに、運転者は2週間で90時間を超えて運転することはできません。運転者は、前の日次または週次の休息期間の終了後、24時間以内に新しい日次休息期間を取得する必要があります。11時間（またはそれ以上）の日次休息は、通常の日次休息期間と呼ばれます。あるいは、運転者は通常の日次休息期間を2つの期間に分割することができます。最初の期間は、少なくとも3時間の連続した休息でなければならず、日中のいつでも取得できます。2番目の期間は、少なくとも9時間の連続した休息でなければならず、合計で最低12時間の休息となります。運転者は、日次休息期間を9時間以上連続して短縮することができますが、これは2つの週次休息期間の間で3回までしか行うことができません。短縮に対する補償は必要ありません。9時間から11時間の間の日次休息は、短縮された日次休息期間と呼ばれます。適切な睡眠設備を備え、停車している車両であれば、日常の休憩は車両内で取ることができる。

「複数人体制」

複数人乗務とは、連続する2回の昼休みの間、または昼休みと週休みの間の各期間に、（少なくとも）2人の運転手が同じ車両を運転することを指します。複数人乗務の最初の1時間は別の運転手は任意ですが、残りの期間は必須です。これにより、最初の運転手が作業を開始してから1時間以内に行えば、車両は運行センターを出発し、途中で2人目の運転手を乗せることができます。2人以上の運転手が乗務する車両は、昼休みの要件を除いて、単独乗務車両と同じ規則が適用されます。車両が2人以上の運転手によって運転されている場合、各運転手は、最後の昼休みまたは週休みの終了から始まる30時間以内に、少なくとも9時間の連続した昼休みを取得する必要があります。このように運転手の職務を編成することで、乗務員の職務を21時間にわたって分散させることができます。この特例を利用する2人乗務員の最大運転時間は、昼休みが必要になる前に20時間です（ただし、両方の運転手が10時間運転する権利を持っている場合に限ります）。複数人体制の場合、乗務員の「2人目」の運転手は、必ずしも1人目の運転手の勤務時間中と同じ運転手である必要はなく、条件を満たしていれば何人でも構いません。このような状況で2人目の運転手が複数人体制の特例を主張できるかどうかは、他の業務内容によって異なります。複数人体制の運行では、待機期間の最初の45分間は、副運転手が業務を行わない限り休憩時間とみなされます。

フェリーまたは鉄道を利用した旅

運転手がフェリーや列車で輸送される車両に同乗する場合、1日の休息に関する規定はより柔軟になります。通常の1日の休息時間は最大2回まで中断できますが、中断時間の合計は1時間を超えてはなりません。これは、車両をフェリーに乗せ、渡航終了後に再び降ろすことができるためです。このように休息時間が中断された場合でも、累積休息時間の合計は11時間でなければなりません。休息時間中は、寝台または簡易ベッドが利用可能でなければなりません。

週休

通常の週休期間は、少なくとも45時間連続する期間です。実際の労働週は、週休期間の終了時に始まり、次の週休期間の開始時に終了します。これは、週休が固定された（月曜日から日曜日までの）週の途中で取得される可能性があることを意味します。労働週は、規則で定義されている「固定」週と一致する必要はないため、関連するすべての制限を遵守している限り、これは全く問題ありません。あるいは、運転手は、（最低）24時間連続の短縮された週休期間を取得することもできます。短縮された場合は、当該週の後の3週目の終了前に、同等の期間の休息をまとめて取得することで補償する必要があります。補償のための休息は、少なくとも9時間の休息期間（実質的には週休または日休）に付随する必要があります。例えば、運転手が第 1 週に週の休息時間を 33 時間に短縮した場合、第 4 週の終了前に 9 時間以上の別の休息時間に 12 時間の休息時間を追加することで補償しなければなりません。この補償は、複数の短い期間に分けて取得することはできません。2 週間にまたがる週の休息時間は、どちらかの週にカウントできますが、両方の週にカウントすることはできません。ただし、合計で 69 時間以上の休息時間は、2 つの連続した週の休息 (例えば、45 時間の週の休息の後に 24 時間の休息) としてカウントできます。ただし、運転手が当該休息時間の前後で 144 時間を超えて働かないことが必要です。短縮された週の休息時間を拠点から離れた場所で取得する場合、適切な睡眠設備を備え、停車している車両内で取得することができます。

予期せぬ出来事

道路の安全が損なわれず、運転者が適切な停車場所に到達できるようにするためには、人、車両、または積荷の安全を確保するために必要な範囲で、EU 規則からの逸脱が認められる場合があります。運転者は、適切な停車場所に到着するまでに、遅くとも、タコグラフ記録シートの裏面 (アナログ タコグラフを使用している場合) または印刷物もしくは一時シート (デジタル タコグラフを使用している場合) に、その理由をすべて記録しなければなりません (手動記入に関する関連セクションを参照)。ただし、繰り返し定期的に発生すると、雇用主が適用規則を遵守できるように作業を計画していなかったことを執行官に示唆する可能性があります。 ^{[ 11 ]}

ニュージーランドにおける重労働時間要件^{[ 12 ]は以下のとおりです。}

• 5.5時間の勤務ごとに、少なくとも30分の休憩を取ること。
• 1日の累積労働時間は最大13時間（30分休憩2回を含む）までとし、その後10時間の休憩を取る必要がある。合計労働時間は24時間となる。
• 運転手は、累計70時間の勤務後には、少なくとも24時間の休憩を取らなければならない。

「労働時間制限の対象となる場合（およびログブックの記入が義務付けられている場合）、運輸局が承認したログブックにすべての労働時間と休憩時間を記録する必要があります（一度に保持できるログブックは1冊のみです）。」^{[ 13 ]}

緊急車両の運転手は、優先度の高い出動要請に対応する場合、勤務時間を超過することがあります。

米国では、商用車の運転手の勤務時間（HOS）は、連邦自動車運送安全局（FMCSA）によって規制されています。商用自動車（CMV）の運転手は、10時間以上の連続した休憩の後、14時間以内の運転時間は合計11時間に制限されています。「毎日運行」している運送業者に雇用されている運転手は、8日間連続の期間内に70時間を超えて運転を続けることはできません。^{[ 14 ]}

運転手は、勤務状況を記録し、すべての勤務時間と休憩時間を記載した24時間勤務日誌を毎日作成しなければならない。勤務状況の記録は、勤務状況の最終変更時点まで最新の状態に保たなければならず、過去7日間の記録は運転手がトラック内に保管し、法執行機関の要請に応じて提示できるようにしておかなければならない。

電子オンボードレコーダー（EOBR）は、車両の走行時間や停止時間などを自動的に記録することができます。電子ログデバイス（ELD）としても知られるEOBRの使用を義務付けるFMCSAの規則は、2017年12月18日に施行されました。この新しい義務は、FMCSAの免除を受けていないすべての運送業者に適用されます。^{[ 15 ] [ 16 ]}

米国ではトラック運転手の不足が報告されている。定着率が低い。^{[ 17 ]}

走行距離の計算方法は運送会社によって異なります。ハブマイル、またはオドメーターマイル（「ハブ」は車軸に取り付けられた機械式オドメーターであるハブメーターを指します）は、走行距離1マイルごとにドライバーに支払われます。計算は一般的に、運送会社による走行距離の見積もりを3～5%上回る程度に制限されており、それ以上になると、運送会社の報酬体系や使用するソフトウェアの走行距離推定能力の評価に応じて、警告が表示されます。ハブマイルの一種には、運送会社が指定したルートごとの走行距離、つまり一定のマイル数のみが含まれます。インセンティブの対象となる「ルート外」の走行距離は、ドライバーが運送会社に無償で提供します。

アメリカの多くの大手長距離トラック運送会社は、短距離走行距離に基づいてドライバーに報酬を支払っています。短距離走行距離とは、2つ以上の郵便番号間の最短距離、つまり地図上に引かれた直線距離のことです。これらの短距離走行距離は、貨物の集荷と配送に実際に必要な距離を反映することは稀ですが、ドライバーの収入を計算する際に使用されます。

短縮ルートは平均して実際の走行距離より約10%少ないですが、場合によっては50%もの差が生じることもあります。極端な例（ただし、あり得ないことではありません）としては、テキサス州ブラウンズビルで積み込み、フロリダ州マイアミに配送する荷物があり、運転手は1,600マイル以上走行する必要があります。しかし、短縮ルートでは、まるでトラックがメキシコ湾を横断できるかのように、距離はわずか750マイルと計測されます。もう一つの極端な例としては、ニューヨーク州バッファローで積み込み、ウィスコンシン州グリーンベイに配送する荷物があり、その荷物の出発地と目的地の間にアメリカの五大湖のうち3つがあることを全く考慮していません。

その他、山や峡谷なども明らかな障害となる。トラック通行禁止ルートでも同様の現象が発生することがあり、最短ルートでは大型トラックの通行に対応できないため、運転手は複数のトラック通行可能なルートを走行し、目的地に後方から接近する必要がある（実質的には釣り針のようなルートを走行することになる）。

一部のトラック運送会社は、ドライバーに「実走行距離」に基づいて支払うことで、これらの不一致を緩和しようとしてきました。これは、配車係が従うべきルートを提供し、そのルートに基づいてドライバーに相応の料金を支払う場合に発生します。これは、ドライバーが実際に行った作業に対して報酬を支払うために行われます。これらのルートは主に州間高速道路システムに沿っていますが、ドライバーが州道や米国の高速道路、有料道路を使用する必要がある場合もあります。トラック運送会社は、ベテランドライバーを引き付け、維持するためにこの方法を採用しています。家庭用品（HHG）マイルは、家庭用品マイルガイド（別名「ショートマイル」）から、家庭用品の運送業者の運送料金を標準化する最初の試みであり、国防総省の要請により、国内各地に兵士を移動させるため、長年にわたり安定した確実な収入源となっていたと言われています。ランドマクナリーは、全米引越し・保管協会の前身^{[ 19 ]}と共同で、1936年に最初のガイドを発行しましたが、その時点では、約300の地点間マイルしか含まれていませんでした。^{[ 20 ]}

今日、このガイドの第19版には、14万以上の都市、郵便番号、または高速道路のジャンクション間の距離が掲載されている。^{[ 21 ]}

歩合制の報酬は、特定の会社のために貨物を輸送する契約を結んだオーナーオペレーターにとって一般的な報酬体系です。このタイプの報酬体系では、オーナーオペレーターは総積荷収入の一定割合を受け取ります。この割合は、会社が提供するサービスによって異なります。たとえば、積荷収入の95%を受け取るオーナーオペレーターには配車サービスのみが提供される場合があり、積荷収入の65%を受け取るオーナーオペレーターには会社提供のトレーラー、保険、その他の特典が提供される場合があります。ほとんどの場合、オーナーオペレーターは燃料サーチャージの100%も受け取ります。^{[ 22 ]}

一般的ではないが、会社のドライバーは荷物の一定割合で報酬を受け取ることもある。これは通常、個人事業主と同様に収益の一定割合だが、会社のドライバーの中には荷物の利益の一定割合を受け取る者もいる。^{[ 23 ]}

デュプレ・ロジスティクスなどの従来は走行距離に応じて賃金を支払っていた企業は、時給制に切り替えた。^{[ 24 ]}地域および地元のドライバーは通常、時給制で支払われる。^{[ 25 ]} 2011年、米国労働統計局（BLS）は、大型トラックおよび長距離トラックのドライバーの平均時給が1時間あたり21.74ドルであると報告した。^{[ 26 ]} BLSは2012年に、中央値の時給が1時間あたり18.37ドルであると報告した。^{[ 27 ]} 2013年5月、BLSは平均時給が1時間あたり12.21ドル（下位10％）から28.66ドル（上位10％）の範囲であると報告した。^{[ 28 ]} 2014年3月、Payscale.comは、エントリーレベルのトラックドライバーの時給が11.82ドルから20.22ドルの範囲であり、平均時給は1時間あたり15.53ドルであると発表しました。^{[ 29 ]}真空トラック、ドライバルクトラック、ウインチトラックの運転手など、油田サービスなどの特定の特殊産業の運転職では、時給が 22 ドル以上になる場合があります。^{[ 30 ]} 2020 年 12 月の調査では、米国の平均的なトラック運転手は週 70 ～ 80 時間働き、1 マイルあたり 0.28 ドルから 0.40 ドルを稼いでいることがわかりました。^{[ 31 ]}

オーストラリアでは、大型車両運転免許は各州が発行しますが、全国的な基準となっています。大型車両の運転には、以下の5種類の免許が必要です。

• 軽自動車（LRクラス）免許は、総車両重量（GVM）が8トン以下の車両と、牽引するトレーラーの総重量（GTM）が9トン以下の車両を対象としています。また、運転手を含めて12人以上の大人を乗せる、総車両重量が8トン以下のバスも対象となります。
• 中型リジッド（MRクラス）免許は、車軸が2つあり、車両総重量（GVM）が8トンを超えるリジッド車両で、牽引するトレーラーの総重量（GTM）が9トン以下の車両を対象としています。
• 大型リジッド（HRクラス）免許は、総重量9トン以下のトレーラーを牽引する3軸以上のリジッド車両を対象としています。連節バスも含まれます。
• 大型連結車両（HCクラス）免許は、セミトレーラー、または総重量が9トンを超えるトレーラーを牽引する固定式車両を対象としています。
• 複合車両（MCクラス）免許は、ロードトレインやBダブル車両などの複合車両を対象としています。

LR または MR クラスの免許を申請するには、C クラス (自動車) 免許を 1 年間保持している必要があり、HR クラスの免許を申請するには 2 年間保持している必要があります。HC クラスの免許にアップグレードするには、MR または HR クラスの免許を 1 年間保持している必要があります。MC クラスの免許にアップグレードするには、HR または HC クラスの免許を 1 年間保持している必要があります。^{[ 32 ]}

カナダの運転免許証（商用車免許証を含む）は州ごとに発行および規制されています。商用運転免許証（CDL）に関しては、州や準州間で標準化されていません。^{[ 33 ]}

EUでは、大型貨物自動車（LGV）の免許のうち、1つ以上のカテゴリーの免許が必要となります。

中型車両：

C1トラック：総重量3,500kg  ～7,500kg  、牽引トレーラー最大重量750kg  。

トレーラー付き中型車両：

C1+Eトラックは、総重量が 3,500  kg から 7,500  kg で、トレーラーの 重量が 750 kg を超える場合、総重量は 12,000  kg を超えないものとします (1997 年 1 月 1 日以前にカテゴリー B のテストに合格した場合は、総重量が 8,250 kg を超えないという制限があります )。

大型車両：

C車両総重量3,500kg以上、 牽引重量750kg以下のトレーラー付き車両 。

トレーラー付き大型車両：

C+E車両：総重量3,500kg以上、 牽引トレーラー重量750kg以上 。

例えばオーストラリアでは、HCライセンスはバスだけでなく、英国やEUのほとんどの国における貨物車両にも適用されますが、別途ライセンスが必要です。

ミニバス：

D1乗客定員9～16名、牽引重量750kgまでの車両 。

トレーラー付きミニバス：

D1+E牽引車両がサブカテゴリー D1 に属し、トレーラーの MAM が 750  kg を超える車両の組み合わせ。ただし、このように形成された組み合わせの MAM が 12,000  kg を超えず、トレーラーの MAM が牽引車両の空車重量を超えない場合に限る。

バス：

D乗客席が8席以上あり、かつ最大750kgのトレーラーを牽引できるバス 。

トレーラー付きバス：

D+E：乗客席が8席以上あり、かつ 750kgを超えるトレーラーを牽引するバス。

米国ではトラックの分類システムが採用されており、総車両重量が26,000ポンドを超える商用自動車（CMV）を運転するには、トラック運転手は商用運転免許証（CDL）を取得する必要がある。

商用運転免許証（CDL）を取得するには、技能試験（出発前点検と運転試験）と知識試験（筆記）に合格する必要があります。知識試験では、大型で積載量の多い商用車の運転における特有の操作性、およびそのような車両の操作に必要な機械システム（エアブレーキ、サスペンション、貨物固定装置など）について問われます。また、2年ごとに健康診断を受け、適格と認められる必要があります。旅客バスの運転手の場合は、有効な旅客輸送資格も必要です。

商用運転免許証（CDL）を取得するには、18歳以上である必要があります。21歳未満のドライバーは、免許を取得した州内での運転（州内運転）に限定されます。多くの大手運送会社は、ドライバーの応募者に23歳以上で1年以上の経験を求めていますが、中には無事故無違反の運転歴があれば新規ドライバーを採用・育成する会社もあります。

米国運輸省（US DOT）は、CDLのさまざまなクラスと、それに関連する免許および運用要件と制限を規定しています。^{[ 34 ]}

• クラスA – 総車両重量定格（ GVWR ）が26,001ポンド以上の車両の組み合わせで、牽引される車両のGVWRが10,000ポンドを超える場合。
• クラスB – 車両総重量（GVWR）が26,001ポンド以上の単独車両、またはGVWRが10,000ポンド以下の車両を牽引する車両。

• クラスC – クラスAまたはクラスBの定義を満たさないが、運転手を含めて16人以上の乗客を輸送するように設計されているか、または危険物を示す標識が貼られている、単一の車両または車両の組み合わせ。

CDLには、特定のトレーラーを運転したり、特定の貨物を運搬したりするために必要な個別の裏書が含まれる場合もあります。^{[ 34 ]}これらの裏書はCDLに記載され、雇用要件を説明する広告にもよく掲載されます。

• T –ダブル/トリプルトレーラー（知識試験のみ）
• P – 乗客（知識テストあり。一部の業務では技能テストが必要となる場合があります。バス運転手には必須です。）
• N –戦車車両（知識試験のみ）
• H –危険物（知識テストのみ、9月11日の攻撃以降は指紋と身元調査も必要）^{[ 35 ]}
• X – タンク車と危険物の組み合わせ

その他の資格認定も可能です。例えば、 5,000ポンド（2,300kg ）を超える金属コイルを輸送するためのM資格認定などがありますが、これは各州が独自に試験を実施し発行するものであり、すべての州で統一されているわけではありません（この記事執筆時点では、M資格認定はニューヨーク州独自のものです）。運転免許証（CDL）が発行された州の法律が、その運転者に適用される法律とみなされます。 

運転者が一般知識テストのエアブレーキに関する項目に不合格となった場合、またはエアブレーキを装備していない車両で技能テストを行った場合、その運転者にはエアブレーキ制限が課され、エアブレーキを装備した商用車を運転することが制限される。

具体的には、「トラック」という言葉で最も一般的に連想される5軸トラクター・セミトレーラーの組み合わせを運転するには、クラスAの商用運転免許証（CDL）が必要です。さらに、運転手の雇用主（または、個人事業主の場合は荷送先）が、運転手にどのような資格・免許を要求しているかを通常指定します。

トラック運転手は、通常、トラックストップの計量所で計量を受けることで、車両の車軸重量と総重量を確認する責任があります。トラックの重量は、計量所で州当局によって、また携帯型計量器を持った運輸省職員によって、制限値への準拠が監視されています。

商用自動車は、トラックの全長（バンパーからバンパーまでの長さ）、幅、およびトラックの車軸長（車軸から車軸までの長さ、またはトレーラーの場合は第五輪から車軸までの長さ）に関する制限について、州法および連邦法の様々な規制の対象となります。

車軸重量と車軸間隔の関係は、連邦橋梁総重量計算式として知られており、橋梁を保護するために設計されている。^{[ 36 ]}

標準的な18輪トラックは、単一のフロント（操舵）車軸、タンデム（二重）駆動車軸、およびタンデムトレーラー車軸の3つの車軸グループで構成されています。NN交通の連邦重量制限は次のとおりです。^{[ 37 ]}

1. 単軸あたり20,000ポンド
2. タンデムアクスルの場合、34,000ポンド
3. 総重量80,000ポンド

米国運輸省（US DOT）の連邦道路管理局（FHWA）は、州間輸送に使用される商用自動車（CMV）の長さ、幅、重量の制限を規制している。

州間商用トラックの交通は、一般的に、ナショナルネットワーク（NN）として知られる州間高速道路と州道のネットワークに限定されています。ナショナルネットワークは、（1）州間高速道路システムと（2）州が連邦道路局（FHWA）に認定した、以前は主要システムルートとして分類されていた、大型商用自動車を安全に処理できる高速道路で構成されています。^{[ 38 ]}

州の重量と長さの制限（連邦の制限よりも小さい場合も大きい場合もある）は、NN の唯一の動作に影響します。連邦の高さ制限はなく、州は 13 フィート 6 インチから 14 フィートまでの範囲で独自の制限を設定できます。^{[ 39 ]}その結果、ほとんどのトラクター/トレーラーの高さは 13 フィートから 15 フィートの間になります。米国東部に位置すると考えられる州は、最大高さとして 13 フィート 6 インチを使用しています。境界州は、ミネソタ州、アイオワ州、ミズーリ州、オクラホマ州（南北線の西にある唯一の州）、アーカンソー州、ルイジアナ州です。これらの州より西にある州は、コロラド州とネブラスカ州を除いて、最大高さが 14 フィートです。コロラド州とネブラスカ州は最大高さが 14 フィートです。アラスカ州の最大高さは 15 フィートです。^{[ 40 ]}

ミシガン州は、米国連邦の制限の2倍にあたる164,000ポンド（74,000kg ）という車両総重量制限が特徴的である。これがミシガン州の道路が国内で最悪である理由だと主張されているが^{[ 41 ]}（資金不足も一因で、ミシガン州は50州中最低の水準にある^{[ A ]}）、この法律を改正する法案はミシガン州上院で否決されたばかりである^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]}。 

米国では、荷送人や荷受人の場所でトラックが積み込みや荷降ろしを待つ間、無給となる時間が多く発生しています。2010年のHOS（運転時間規制）改正以前は、この待機時間に4～8時間もかかるのが一般的でした。CSA（カナダ運送安全局）はこの問題に対処し、運転手や運送会社がこの過剰な待機時間に対して料金を請求できる法的手段を導入しました。現在では、積み込み・荷降ろし時間は概ね2～4時間の範囲に収まっていますが、それより長い時間を要するケースも依然として存在します。

2006年、米国のトラック運送業界全体では340万人のドライバーが雇用されていました。^{[ 49 ]}長距離トラック運送業界にとって大きな問題は、これらのドライバーの大部分が高齢化しており、退職が見込まれていることです。近い将来、新規採用はほとんど見込まれず、ドライバー不足が生じています。現在、長距離部門では、推定2万人のドライバーが不足しています。この不足は2018年までに6万3千人に増加すると予想されています。^{[ 50 ]}トラック運送（特に長距離部門）は、長時間労働、長期間の自宅不在、危険な仕事内容、労働時間に対する比較的低い賃金、そして業界全体に蔓延する「ドライバーは後回し」の考え方のために、イメージの危機にも直面しています。

不足に対処するため、トラック運送会社は運転手の年齢制限を引き下げるよう議会に働きかけており、これにより採用不足が解消されると主張している。現行法では、州境を越えて貨物を輸送するには運転手は21歳以上でなければならないが、業界はこれを18歳に引き下げたいと考えている。^{[ 51 ]}

長距離トラック輸送業界における従業員の離職率は極めて高いことで悪名高い。2005年第4四半期には、業界最大手の運送会社における離職率が過去最高の136%に達した^{[ 52 ]。}これは、100人のドライバーを雇用する運送会社が、平均して毎年136人のドライバーを失うことを意味する。2020年末時点で、年間収益が3,000万ドルを超える運送会社のトラックドライバーの離職率は92%であった^{[ 53 ] 。}

意欲のある訓練を受けた長距離トラック運転手が不足している。^{[ 54 ]}

不足の一因は、トラック運送業界の規制緩和による経済的影響である。マイケル・H・ベルザーは、トラック運送業界、特に規制緩和の制度的および経済的影響に関する国際的に認められた専門家である。^{[ 55 ]}彼はウェイン州立大学経済学部の准教授である。彼は『車輪の上のスウェットショップ：トラック運送規制緩和の勝者と敗者』の著者である。^{[ 56 ]}彼の代表作は批評家から高く評価された。低賃金、劣悪な労働条件、危険な状況は、規制緩和の直接的な結果である。[この本は]トラック運送が新経済の暗黒面を体現していると主張している。^{[ 57 ]} 「労働条件は非常に悪く、賃金体系は非常に不公平であるため、長距離運送会社は労働者をめぐってファストフード業界と競争している。ほとんどの長距離運送会社は、年間100%のドライバー離職率を経験している。」^{[ 58 ]}アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション紙は次のように書いている。「18輪トラックの運転席は新世紀の劣悪な労働環境となり、トラック運転手の中には最低賃金をわずかに上回る程度の賃金で週95時間も働く者もいる。[本書は]トラック運送業界がどうなっているのかを鋭く評価している。」^{[ 55 ]}

仕事の性質上、ほとんどのドライバーは一度に 4 週間以上家を離れます。中には数か月、あるいはそれ以上離れる人もいます。米国の大企業のドライバーの平均は 6 週間で、1 週間家を離れるごとにドライバーは 1 日休みを得ます。これは通常、最大 6 日または 7 日になります。これは OTR (長距離) ライン ホールおよび地域ドライバーの平均です。職業ドライバーとローカル ドライバーは通常、毎晩または隔晩家にいます。ほとんどのトラクターには、長さ 36 インチから最大 86 インチの寝台が装備されています。長さが最大 ​​144 インチのより大きな寝台もありますが、これらはトラック輸送のメインラインセグメントでは見られません。これらは通常、重量超過またはサイズ超過が許可されている、または非常に軽いがかさばる荷物を扱う特殊および家庭引越しセグメントで見られます。 ^{[ 59 ]}

1992年から1995年にかけて、トラック運転手の死亡者総数は他のどの職業よりも多く、労働災害による死亡者全体の12%を占めた。^{[ 60 ]} 2009年までに、トラック運転手は輸送関連の死亡者全体の16.8%を占めるようになった。^{[ 61 ]} 2016年だけでも、大型トラックが関与する事故が47万5000件警察に報告され、そのうち0.8%が死亡事故、22%が負傷事故だった。^{[ 62 ]}一般的に、事故による死亡者のうち11.8%は少なくとも1台の大型トラックまたはバスが関与していた。^{[ 63 ]} 2016年には、トラックやバスの事故による物的損害は数十億ドルに達した。^{[ 63 ]}

トラック運転手は、一般労働者に比べて仕事中の事故で死亡する可能性が5倍高い。^{[ 64 ]}トラック運転手の死亡事故の大部分は高速道路での事故によるもので、そのほとんどは大型トラックに慣れていない乗用車の運転手が混乱したことが原因である。

自動車運転手の危険な運転行為は、トラックが関与する死亡事故の約70％の原​​因となっている。大型トラックと安全に道路を共有する方法について、より多くの一般市民の意識を高める必要がある。^{[ 65 ]}

それでも進歩はあった。2009年以降、死亡事故は29%増加したが、この数字は2005年よりまだ低い。^{[ 62 ]}トラック運転手とそのトラックの安全性は、連邦自動車運送安全局（FMCSA）によって監視され、統計がまとめられ、安全違反に関するオンライン情報が提供されている。トラックが法執行官または検査所で停止された場合、トラックの情報は準拠し、OOS違反が記録される。連邦法では、違反は49 USC § 521(b)(5)(B)に基づく差し迫った危険、「重大な傷害または死亡につながる可能性のあるあらゆる状態」と定義されている。FMCSA分析情報オンラインWebサイトで公開されている事故に関する全国統計によると、2009年の全国における主要な運転者OOSカテゴリーは、ログ入力違反が17.6%、速度違反が12.6%、運転者の勤務記録が最新でないことが12.5%、運転者に14時間以上の勤務を要求していることが6.5%となっています。このため、一部の保険会社は運転者の行動を監視し、電子ログと衛星監視を要求しています。^{[ 66 ]}

2009年には^{[ 67 ]}大型トラックが関与した死亡事故が3380件発生し、そのうち2470件は連結ユニットトラック（トラクターの後ろにトレーラーがいくつ付いているかは問わない）によるものでした。2005年11月にFMCSAが議会に提出した報告書^{[ 68 ]}では、 33か月分の大型トラックの衝突事故のデータが分析されました。衝突事故の87%は運転手のミスによるものでした。乗用車とトラックの2台の車両が関与したケースでは、46%がトラックの運転手、56%が乗用車の運転手によるものでした。2台の車両が関与する事故では、トラックと乗用車が事故の負担のほぼ半分を分担していますが（上記のように70%ではありません）、上位6つの運転手要因もほぼ同じで、割合もほぼ同じです。処方薬の使用、市販薬の使用、道路への不慣れ、スピード違反、違法な操縦、不十分な監視。これは、トラック運転手が乗用車運転手と同じミスを犯し、その逆もまた然りであることを示唆している。しかし、車両が原因となる衝突事故（衝突事故全体の約30％）ではそうではなく、トラックの場合、最も多い故障原因はブレーキである（乗用車の場合は2％であるのに対し、トラックの場合は29％）。

トラック運転手は、トラックストップ、休憩所、または高速道路のランプの路肩に駐車して夜を過ごすことがよくあります。これらの場所は人里離れた場所や危険な地域にある場合があり、運転手が貴重な積荷、現金、財産、またはトラックやトレーラー自体を狙った窃盗犯の標的となり、多くの死亡事故が発生しています。平床トレーラーを牽引するトラックの運転手は、積荷を固定してストラップで締め付ける責任があり（多くの場合、積荷自体に登る必要があります）、積荷にシートをかける必要がある場合は、シートを広げるために積荷に登る必要があります。シートは1枚 あたり最大200ポンドの重さがあり、積荷には1回の積荷につき最大3枚のシートが必要になる場合があり、落下による死亡事故や負傷事故が多数発生しています。運転手は長時間ハンドルを握っているため、背中の筋肉に負担がかかることがあります。一部の運転手は積荷の荷降ろしを担当しており、過労や不適切な持ち上げ方により、多くの背中の捻挫や挫傷につながる可能性があります。^{[ 69 ]}トラックの運転席が運転手の体格に合わない場合、運転手は視界が悪くなり、操作系へのアクセスが困難になり、事故のリスクが高まる可能性があります。^{[ 61 ]}

米国運輸省（US DOT）の連邦道路管理局（FHWA ）が2002年に発表した調査によると、「公共（休憩所）と商業駐車場施設の両方を考慮に入れると、主要道路や高速道路沿いのトラックやバスの駐車スペースは全国的に十分すぎるほどある」ことが示されている。^{[ 70 ]}

国家運輸安全委員会（NTSB）による2000年の高速道路特別調査報告書には、以下の統計データが含まれている。

1. 民間のトラック停留所の駐車スペース数：18万5000台（推定）
2. 夜間に民間のトラック停留所に駐車しているトラックの台数：167,453台（推定値）
3. 全国で毎晩満員になる民間のトラックストップは53％
4. トラック駐車スペースの不足数：28,400台（推定）
5. 夜間に駐車場が満車または溢れている公共休憩所は80パーセント^{[ 71 ]}

トラックの駐車場所を見つけるのが難しい理由の一つは、おそらく「全国的に」駐車スペースが不足しているからではなく、それらのスペースの大部分が、最も必要とされている場所、つまりトラック輸送される商品の需要が最も高い人口密度の高い地域の近くに存在しないからである。

2012年、連邦道路庁（FHWA）は、交通量と混雑状況のデータを用いて、トラック駐車場の需要と供給状況を再評価しました。この評価結果は、同年6月に議会に提出された「商用自動車駐車場不足報告書」に詳細にまとめられています。この報告書では、FHWAの貨物分析フレームワークと貨物輸送実績測定プログラムのツールを活用し、広範囲にわたるトラック駐車場の不足、特に深刻な不足地域を特定しました。

都市部が拡大し続けるにつれ、近隣に民間のトラック停留所を建設するための土地は法外な価格になり、市民は、毎晩のように多数のトラックがエンジンをアイドリングさせているような施設の近くに住むことや、それに伴う地域道路のトラック交通量の増加を経験することに、当然ながら抵抗感を示すようだ。

問題をさらに悪化させているのは、十分なスペースがある商業地域における駐車制限や駐車禁止措置、そして貨物の荷送人や荷受人が、営業日の早い時間帯と遅い時間帯にトラックの積荷の発送と受け取りを好む傾向があるという事実である。

その結果、交通量が最も多く、通勤者の忍耐力が最も低下し、安全性が損なわれる朝夕のラッシュアワー時に、トラックの交通量が増加する。

駐車場所を見つけるのをさらに難しくしているのは以下の点です。

1. 運転手は、公共駐車場や商業駐車場の場所、収容人数、交通状況を把握するには、実際にそれらの場所を訪れてみるしかない。
2. 人口密度の高い都市部付近では、実際の駐車スペース不足（あるいはそう感じられるだけかもしれないが）がドライバーに早めの到着を促し、多くのトラックストップは午後7時までには満車になってしまうため、綿密に旅程を計画しているドライバーでさえ、選択肢はほとんど、あるいは全くなくなってしまう。

アイドリング制限は、運転手が十分な休息を取ることをさらに困難にする。カリフォルニア州の事例がそれをよく示している。

総車両重量（GVWR）が10,000ポンドを超える商用ディーゼル燃料車は、2005年2月1日より以下のアイドリング制限の対象となります。運転者は以下の行為を行ってはなりません。

• 車両のメインディーゼルエンジンをいかなる場所でも5分以上アイドリングさせてはならない。^{[ 72 ]}
• 制限区域から100フィート以内の場所で、寝台付き車両のヒーター、エアコン、またはその他の追加機器に電力を供給するディーゼル燃料補助電源システムを、睡眠中または休憩中に5分以上作動させること。

運転者は、この規則に違反した場合、民事罰と刑事罰の両方の対象となる。^{[ 73 ]}

トラック運転手の「DACレポート」とは、以前の雇用主がHireRightとUSIS Commercial Services Inc.（旧称DAC Servicesまたは「Drive-A-Check」）に提出した雇用履歴情報のことです。トラック運転手のDACレポートには、運転手の識別情報（氏名、生年月日、社会保障番号）、情報を提供した運送会社の名称と住所、その会社での運転手の雇用期間、その会社を辞めた理由、運転手が再雇用の資格があるかどうか、運転手の勤務記録に関するコメント（例：良好、満足、配達遅延が多すぎるなど）などが含まれます。また、会社が薬物およびアルコール検査情報をUSISに保管していたかどうかも示されます。DACレポートの別のセクションには、事故情報とCSA 2010雇用前スクリーニングプログラム（PSP）レポートが含まれます。^{[ 74 ]}

米国のトラック運転手は、COVID-19パンデミックの間、アメリカ国民に生活必需品を届ける最前線に立っていました。^{[ 76 ] [ 77 ]}多くのトラック運送会社は、ニューヨーク市など感染が活発な地域への配送業務を拒否しました。^{[ 76 ]}また、多くの休憩所が閉鎖されたため、ガソリンや食料の入手にも大変苦労しました。^{[ 78 ] [ 79 ]}

トラック運転手や運送業界関係者は、長年にわたり、スコアリング、特に小規模運送業者に対する偏り（会計検査院の報告書による）^{[ 83 ]}、予防不可能な事故が含まれる場合のスコアリング、スコアリングの公開、そして、起訴されなかった、または運転手や運送業者にとって有利に終わった違反が、欠陥があり、運転手や運送業者のスコアを人為的に引き上げ、保険業界がこれらのスコアを使用して保険のリスクを評価するため、全国データベースから削除されることを保証する州の義務的な手順の欠如について懸念を抱いてきた。^{[ 84 ]} FMCSAは、CSAスコアリングが機能しているという報告書を発表した。^{[ 85 ]}

2010 年以降、勤務時間規則は何度か変更されており、運送業者と運転手にとって懸念事項となっています。2017 年 12 月 18 日に義務化された新しい電子ログ装置 (ELD) 規則により、RODS 規則の対象となる運送業者にとって、さらに多くの問題が発生しています。運転手は、ELD 規則とともに、紙のログブックを携帯し、ELD マニュアルと説明書がトラックにあることを確認する義務があることを認識する必要があります。運転手は、DOT 職員の指示があった場合、データを電子メールまたはファックスで送信できなければなりません。ELD が故障した場合、運転手は、7 日または 8 日の要件を満たすために紙のログを作成し、車両点検を記録する必要があります。^{[ 86 ]}

議会はシステムの見直しを義務付け、その結果、提案されていた FMCSA 規則は撤回された。提案されテストされている新しい規則には、現在の相対ランキング システムに代わる新しい項目反応理論(IRT) モデルが含まれており、2018 年 9 月にテストが開始され、2019 年に変更される予定である。^{[ 87 ]}

2014年、道路運送協会と貨物輸送協会（FTA）は、英国における資格のあるトラック運転手の不足に対処するために政府に支援を求めた。^{[ 88 ]} FTAによると、59,000人のトラック運転手が不足していた。^{[ 89 ]}トラック運転手の平均年齢は57歳と指摘された。^{[ 90 ]}

2016年2月、英国の貨物取引所が運転手不足に関する独立した調査を実施した。この調査の目的は、大型トラック運転手不足について運転手の意見を収集することであった。運転手調査の結果が、業界や政府が運転手が現在直面している問題を理解するのに役立つかどうかを検証することが目的であった。^{[ 91 ]}

調査結果によると、運転手の意見では、運転手不足の主な要因は、1) 低賃金、2) 運転手の設備の不備、3) 運転手の待遇の3つである。調査に参加した運転手の3分の1以上が、自分が運転している会社から良い待遇を受けていないと感じている。^{[ 92 ]}

2021年の英国の燃料供給危機とスーパーマーケットやレストランでの食料品の在庫不足^{[ 93 ]}は、HGVトラック運転手の慢性的な不足と、それに伴う長時間労働、劣悪な労働条件、持続不可能な低賃金といった要因に起因するとされた。^{[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]}ブレグジットとCOVID-19パンデミックによる移民（移民トラック運転手）の減少により加速したHGV運転手不足危機に対応するため、英国政府はクリスマスまで5,000人の外国人HGVトラック運転手が英国で働くことを許可する一時的なビザプログラムを開始した。^{[ 98 ] [ 99 ]}特に燃料不足に対応するため、英国政府はまた、燃料タンカーの運転と燃料ステーションへの燃料配送に備えて、150人の陸軍戦車運転手に（5日間の）専門訓練を受けさせ、待機させた。^{[ 100 ]}

保守党議員で運輸特別委員会の委員長を務めるヒュー・メリマン氏は、軍隊の準備は大臣たちが可能な限りの手段を講じようとする「良い例」であり、「最後の手段」として用いられるだろうと述べたが、長年続く運転手不足は、市場の失敗を解決するために政府が絶えず介入することに頼るのではなく、業界によって解決されるべきだと嘆いた。^{[ 100 ]}

こうした問題は長年続いており、運転手の平均年齢が55歳で定年退職を迎える人が増えていること、そして業界がこの仕事を魅力的なものにしてこなかったことが原因です。長年にわたり労働環境は劣悪で、それを我慢して働くのは外国人ばかりでした。

大型貨物自動車（HGV）の運転手は法律上1日9時間しか運転で​​きないと定められているが、実際には運転手は1日に12～15時間家を離れ、勤務時間も不規則である。XPO , Inc.の求人広告には次のように記載されている。 ^{[ 101 ]}

勤務時間は週45時間以上で、「7日間のうち5日間」のシフト制となります。そのため、勤務日は毎週変動し、週末勤務が含まれる場合もあります。また、早朝からの勤務となり、夜通し勤務する覚悟が必要です。

長時間労働や自己負担の運転資格取得費用（約1,500ポンド）にもかかわらず、トラック運転手の収入は賃金階層を下回っている。2010年には、英国の大型トラック運転手の平均時給はスーパーマーケットのレジ係の平均時給より51%高かったが、2020年にはその差は27%にまで大幅に縮小した。トラック運転手は2015年から2021年にかけて賃金の圧迫がさらに強まり、トラック運転手の平均時給は英国の全従業員の16%増に対し、10%増の11.80ポンドにとどまった。^{[ 102 ]}

責任も重く、勤務時間も長く、しかも不規則なトラック運転手になるくらいなら、アルディに行って棚に商品を並べるだけで時給11.30ポンド稼げるのに、なぜそんな仕事に就きたいと思うだろうか？

人材紹介会社Driver Requireの最高経営責任者であるキーラン・スミス氏は、雇用主がスーパーマーケットなどの有力顧客を獲得するために労働コストを引き下げてきたと指摘した。^{[ 103 ]}

顧客は莫大な購買力を持っており、運送会社を極めて低い価格まで追い詰めている。多くのドライバーは30代で辞めてしまう。長時間労働のため子育てに参加することがほぼ不可能な一方で、家にいるパートナーを養うには賃金が十分ではないからだ。

ほとんどのトラック運転手は長距離運転手として雇用されており、集荷場所から配達場所まで長距離を運転するよう雇われています。汚染のひどい都市部にいる短い時間の間、トラックの運転席にいることで、有毒な排出物の吸入を避けるのに大いに役立っています。また、大部分の行程では、大気汚染の少ない広大な農村部を通過するため、トラック運転手は一般的に、エンジンや工場などからの排出物にさらされる機会が多い大都市の住民よりも、大気中の有毒な排出物にさらされる機会が少なくなります。大都市では、これらの都市に住む一般市民の癌のリスクを高める可能性があり^{[ 104 ] 、喘息[ 105 ]}などの特定の肺疾患を悪化させる可能性があります。しかし、都市部のみを運転するよう雇われている少数の運転手は、長距離運転手が享受する有毒な排出物から離れている時間が多いという利点はありません。トラック運転手の健康に影響を与えるその他の要因としては、振動、騒音、長時間の座り仕事、仕事のストレス、疲労などが挙げられる。発展途上国の運転手は、道路状況が劣悪で事故がより頻繁に発生するため、さらにリスクが高い。トラック運転手は、これらの国々でHIV感染のリスクが高いグループである。^{[ 106 ]}

鉱山で働く運転手は、走行する道路が特に危険なため、労働環境により健康上の危険がさらに高まる。^{[ 107 ]}

トラック運転手の疲労は、米国運輸省の連邦自動車運送安全局（FMCSA）によって「身体的および／または精神的労作によって引き起こされ、パフォーマンスの低下につながる」と定義されています。^{[ 108 ]}トラック運転手の疲労を増大させる要因には、睡眠不足（量と質）、長時間労働、座りがちな生活習慣、不健康な食事、一般的なストレスなどがあります。研究によると、十分な睡眠をとっているトラック運転手もいる一方で、多くの運転手は睡眠の質に影響を与える未診断の睡眠障害に苦しんでいます。^{[ 109 ]}ある研究では、調査対象となったトラック運転手のサンプルにおいて、68.1%が夜中に目が覚め、64.2%が目覚めてもすっきりせず、51.6%が早朝に目が覚めて再び眠れないと報告しました。^{[ 109 ]}これらの睡眠体験は、認知機能の低下、疲労、日中の過度の眠気と関連付けられています。^{[ 109 ]}

睡眠不足や睡眠の質の低下は、重大な懸念事項ではあるものの、トラック運転手の疲労というより大きな問題の一部に過ぎない。

トラック運転手の疲労の一因は、FMCSA の勤務時間 (HOS) 規制の遵守管理に伴うストレスです。トラック運転手は、連続 14 時間の間に最大 11 時間運転することが許可されており、少なくとも 10 時間は休憩しなければなりません。^{[ 110 ]}さらに、雇用主の業務に応じて、連続 7 日間または 8 日間の間に運転できる時間数に制限があります。^{[ 110 ]}また、リセット ルール、休憩要件、スリーパー バース、短距離輸送の例外もあります。トラック運転手は、HOS に準拠したログを保持する必要があります。執行官の要求に応じて運転ログを提示しない場合、または HOA 規制を遵守しない場合は、運転ペナルティまたは罰金が科せられます。^{[ 110 ]}トラック運転手のストレスを軽減するために、運転ログの維持と管理のためのより優れた電子的な方法が必要です。

FMCSAと国家道路交通安全局は、2001年4月から2003年12月にかけて、大型トラックの事故原因を調査する大規模な研究を実施しました。研究者らは、死亡または負傷につながった事故の13%で、トラック運転手の疲労が原因であったと報告しました。^{[ 111 ]} 2011年に発表された別のFMCSAの研究では、大型トラックの事故は、疲労がパフォーマンスに影響を与え始める7時間を超える運転時間とますます関連していることが報告されています。^{[ 112 ]} FMCSAはまた、2016年には、トラック運転手の疲労が、死亡事故につながるトラック事故において、アルコールや薬物よりも大きな要因であったと報告しました。^{[ 113 ]}

オーストラリアでは、すべての長距離トラック運転手が勤務時間中は医療情報を携帯することを義務付ける新法が可決されました。これにより、運転手は新法を遵守しやすくなり、必要に応じて迅速かつ正確な医療支援を提供することもできるようになります。

2007年に米国栄養士協会誌に掲載された研究によると、米国に推定320万人いるトラック運転手の86%が過体重または肥満である。^{[ 125 ]} 2010年に実施された調査では、米国のトラック運転手の69%が肥満の基準を満たしており、これは米国の成人労働者人口の2倍の割合である。^{[ 126 ]}トラック運転手の肥満の主な危険因子には、不健康な食習慣、健康的な食品へのアクセス不足、運動不足、座りがちな生活習慣、長時間労働、医療へのアクセス不足などがある。^{[ 127 ]}

トラック運転手の 80% は、不適切な食品の選択により不健康な食習慣を持っており、トラックストップでの食品の入手状況もその一因となっている。^{[ 128 ]}トラックストップで提供される食品は、一般的にレストラン、ファストフード店、食堂、自動販売機で入手できる高カロリーで高脂肪の食品である。^{[ 129 ]}新鮮な農産物や全粒穀物はほとんどない。ミニマートの商品の 85% は極めて不健康に分類されるが、これらの食事の 80% はトラック運転手の 1 日の主な食事とみなされている。^{[ 128 ] [ 130 ]}また、運転手がトラックに積んでいる食品のほとんどは、冷蔵庫に保管されているかどうかにかかわらず、トラックストップで購入されている。^{[ 128 ]}研究によると、運転手は食品を選ぶ際に栄養よりも品質と味をはるかに重視している。^{[ 130 ]}もう一つの問題は、運転中に広範囲にわたって不規則な間食をし、1 日の終わりに 1 回の大きな食事を摂るというパターンである。^{[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ]}毎日の食事は高カロリーであることが多く、トラック運転手にとって一日のハイライトとなることもある。^{[ 128 ]}食事摂取量は勤務時間と休日で異なり、トラック運転手は日中の間違った概日リズムの段階で食事をとっている。^{[ 127 ]}

運動不足は、トラック運転手の間で肥満が蔓延しているもう一つの要因です。トラック運転手のほぼ90%は、時々しか運動しないか、全く運動せず、定期的に運動しているのはわずか8%です。^{[ 131 ]}これは主に、長時間労働と厳しい納期、座りがちな生活様式の採用、運動する場所の不足によって決まります。^{[ 125 ] [ 132 ]}トラック運転手向けのフィットネスリソースはいくつかありますが、ほとんどは不足しています。利用可能な場所は、トラックストップ、高速道路の休憩所、トラックターミナル、倉庫、トラックの運転席です。^{[ 125 ]}しかし、運動を日常に取り入れようとすると、駐車制限や安全上の懸念が多くあります。^{[ 128 ]}

研究では、需要が高く、コントロールの低い仕事、特に長時間労働の仕事では肥満のリスクが高まることがわかっています。^{[ 133 ]}トラック運転業界はこれらのカテゴリーに該当します。また、日中の眠気や夜間の睡眠障害は肥満と関連しており、^{[ 133 ]}そのため、トラック運転手の間でよく見られます。長距離運転手はスケジュールがタイトなので、運転時間が長くなり、睡眠時間が短くなる傾向があります。^{[ 125 ]}米国運輸省（DOT）連邦自動車運送安全局（FMCSA）には、勤務時間（HOS）規制があります。旧規則では、運転手は7日間で最大82時間働くことができました。これらの規制は2011年に修正されましたが、新規則では運転手は7日間で最大70時間しか働くことができません。^{[ 134 ]}現在、1日11時間の制限があり、週のシフト後に10時間の休みが必要です。^{[ 135 ]} 11時間を超える労働を許可した企業に対する罰金は最大11,000ドル、運転手に対する罰金は最大2,750ドルです。これらの罰金は存在しますが、法律の執行は最小限です。^{[ 134 ]}

肥満の蔓延は、トラック運転手の医療へのアクセスに影響されます。会社の運転手は、ネットワーク外の場合に事前承認が必要になるなど、保険の問題を抱えていることがよくあります。ほとんどの個人事業主の運転手は、医療保険に加入していません（つまり、ほとんどの国のように医療が無料ではない米国では）。さらに、トラック運転手は路上で予約を取るのが難しく、どこで助けを求めればよいのかわからないことがよくあります。多くの人が自己診断をしたり、健康問題を完全に無視したりしています。^{[ 136 ]}医師のオフィスや民間のクリニックで診察を受けられる人もいますが、大多数は救急外来や緊急治療室に頼っています。^{[ 136 ]}運輸省は全米にコンビニエントケアクリニックを設けていますが、見つけるのが難しく、数もまばらです。過体重や肥満の人の医療費は大幅に高くなるため、トラック運転手の肥満は業界に大きな経済的負担をかけています。^{[ 137 ]}

2014年に1,600人のトラック運転手を対象に行われた調査では、米国のトラック運転手の喫煙率は米国の他の労働者の2倍であることがわかりました。2010年の調査では、トラック運転手の51%が喫煙していると回答しました。同じ調査では、トラック運転手の61%が、高血圧、肥満、喫煙、高コレステロール、運動不足、睡眠不足（24時間あたり6時間以下の睡眠）という2つ以上の危険因子を持っていると回答しました。^{[ 138 ]}実際、トラック運転手の高血圧は、高血圧の世界的な有病率よりも26.4%高くなっています。^{[ 139 ]} 2015年の別の調査では、91,000人以上のトラック運転手が調査され、同様の種類の罹患率が見つかりました。^{[ 140 ]}トラック運転手は、筋骨格系疾患、心血管疾患、ストレスにも高い割合で苦しんでいます。 ^{[ 107 ]}

1980年代、ロナルド・レーガン大統領 政権は、当時開発されたばかりの尿検査法を用いてトラック運送業界における薬物乱用を根絶することを提案し、大統領令12564号に署名した。この命令は、全国のすべてのトラック運転手、および同命令で指定されたその他の運輸省規制産業の従業員に対し、定期的な無作為薬物検査を義務付けるものであったが、この措置をあまりにも急速に実施した場合の影響について考慮する必要があった。 巨大経済のインフラや、それらにとって重要な産業に突然大きな変化を加えることは常にリスクを伴い、変化が大きいほどその程度も大きくなる。米国経済は、非常に遠く離れた大都市圏との間の商品の輸送に強く依存しているため、トラック運転手の不足は経済に広範囲にわたる影響を与える可能性がある。^{[ 142 ]}

例えば、 1929年の株式市場暴落後、消費者が贅沢品の購入を優先し減らしたことによる売上減少の連鎖反応が起こり、企業は生産を削減し失業率を増加させることで対応し、生産、売上、雇用の削減または消滅のサイクルを悪化させ、最終的に国の経済を大恐慌に陥れる結果となった。

同様に、貨物輸送労働者の大多数が突然離職した場合に起こるような、商品の輸送の急停止や停滞も、同様の結果をもたらすことが考慮されなければならなかった。1974年に全国的に制限速度が時速55 マイルに引き下げられたが、これは単に商品の輸送速度を低下させただけであり、その後1970年代後半の不況へとつながった。

大統領令12564号発令後の数年と数十年の間、トラック運転手に対する無作為薬物検査と雇用前薬物スクリーニングの開始に向けた取り組みは加速されず、経済インフラの急激な変化の危険性への懸念から、変化は徐々に起こるにとどまった。それ以来、多数のトラクター・トレーラー運転手が他の仕事を求めて業界を去り、新しい世代の運転手が参入してきた。この措置の後、トラック運転手が薬物乱用を行い、発覚せずにいることは極めて困難になった。^{[ 143 ]}

2015年10月12日、国家運輸安全委員会（NTSB）は、連邦自動車運送安全局（FMCSA）に対し、トラック運転手による合成薬物の使用に対処するための計画案を作成するよう要請した。^{[ 144 ]} NTSBはまた、トラック運送業界団体に対し、トラック運転手による合成薬物の使用に伴う危険性について会員を教育し、運転中の使用を防止する方法を考案するよう呼びかけた。^{[ 144 ]}

かつてトラック運転手はCB無線で使うための、非常に精緻で多彩なスラングを駆使していたが、近年の業界の離職率の高さから、こうしたスラングはほとんど姿を消してしまった。現在、アメリカの新世代の運転手のほとんどは、CB無線（またはその他の同様の通信機器）で、多かれ少なかれ標準的な英語（国内の様々な地域で通用する英語）で会話している。ただし、スラングの単語やフレーズはいくつか残っており、その多くは一般の人々の日常会話にも取り入れられている。

「スモーキー」や「ベア」は今でも警察官、特に州警察官を指すのに使われ、運輸省職員を指すのに「ディーゼルベア」と呼ばれることもありますが、最近のドライバーの多くは単に「ポリス」「警官」「警官」と言います。「ハンマー」はアクセルペダルを指し、「ハンマーレーン」は高速道路の左車線または追い越し車線で、一般的に交通の流れが速い車線です。「ハンドル」はニックネームを意味し、かつてはトラック運転手のスラングでしたが、今では一般の人々にも広く使われるようになり、特にインターネットフォーラムで使用される偽名として使われています。

「 10コード」のほとんどは、ほぼ完全に使われなくなっているが、「10/4」は「メッセージ受信」、「了解」、「OK」、「了解」を意味し、時折「10/20」は運転手の位置を示す（例：「20番地は何時ですか？」）ために使われる。

年配のトラック運転手は、CB無線で会話する際、新世代のトラック運転手が1960年代、70年代、80年代のトラック業界のスラングを理解していないことに苛立ち、しぶしぶ標準英語で会話することが多い。しかし、今日ではスラングはほとんど使われなくなり、Swift Transportationのような一部の企業はCB無線を安全上の危険とみなし、トラクターへのCB無線機の設置を禁止している。

トラック運転手のスラングの一部リスト；^{[ 145 ]}

• 夜間は計量所が閉鎖されます。
• バンダグ絆創膏– 再生タイヤ
• キャンディカー–高速道路パトロール隊のパトカーで、通常は視認性の高い警察のデカールが貼られている。
• 駐車場– 車の運搬
• チキントラック– 生きた鶏を運ぶトラック
• クリーンスキン– 非再生タイヤ
• ジョルズまで通行可能– (M1高速道路、ホークスベリー・ヒル、川の北側) 丘の頂上からジョルズ橋までの区間にはパトカーはいません
• 川まで通行可能– (M1高速道路、ホークスベリー・ヒル、川の北側) ジョルズ橋からホークスベリー川までのエリアにはパトカーはいません
• ディッパー– (M1高速道路) F3高速道路上のクーリンガイ・チェイス・ロード高架橋の丘
• ドル– 時速100キロメートル（時速60 マイル）
• イーベル・クニーベル– 警察のオートバイ
• フラッシュ・フォー・キャッシュ–スピードカメラ（有人レーダー銃と混同しないように）
• ヘアドライヤー- 手持ち式レーダーガン
• ホットプレートまたはバーベキュー– 計量ステーション
• 郵便ポスト– オーストラリア郵便トラック
• ダブル– 登録と速度チェックを行うパトカー
• 収益道路– 直線（M1高速道路）ドッグトラップロード高架橋とピークスリッジ分岐点の間
• 鱗状または円錐形の頭をした者たち―検査/計量所を担当する運輸安全検査官
• セサミストリート–ヒューム・ハイウェイ（シドニー～メルボルン間）
• タンカー運転手– 乾燥セメント、フライアッシュ、砂糖、花など、または液体タンカーの運転手
• 家畜運搬人– 家畜（動物）の運送業者
• タイレゲーター– タイヤをリムから外し、通常は道路上に放置したもの

ドライバー同士の暗黙のコミュニケーション方法の一つに、ヘッドライトを1、2回点滅させて、追い越し中のトラックが追い越した車両を通り過ぎ、安全に車線変更できることを示す方法がある。追い越し側のドライバーは、感謝の意を示すために、トレーラーライトやマーカーライトを点滅させることもある。この合図は、他のドライバーがトラックドライバーに合図を送る際にも使われることがある。

高い壁の横の角を曲がった後や、対向車から見えない道路から出てきた後にヘッドライトやハイビームを点滅させ続けると、対向車線のトラック運転手に前方の事故やその他の障害物を知らせ、減速するか注意して進むように警告します。トラック運転手の言葉には「私の前に進まないで」という合図はなく、ヘッドライトやハイビームを点灯または消灯する時間の長さも決まっていないため、「私の前に進まないで」という意味でハイビームを点滅させると、合図を出している車両の前でトラックが車線変更しても問題ないと誤解される可能性があります。

一般的に、「ありがとう」は左ウインカーと右ウインカーを数回交互に点滅させることで後続車に伝えますが、ハザードランプ（両方のウインカー）を点灯させるのは「減速してください。前方に危険があります」という意味です。乗用車は通常「ありがとう」にハザードランプを使用しますが、トラックでは区別が必要です。トラックは後続車のドライバーの視界を遮るため、「通してくれてありがとう」と「前方に危険があります。急ブレーキをかけるかもしれません」を区別しなければなりません。後続車が追い越そうとしたときに（右側通行の国で）左ウインカーを点灯させるのは「後退してください。車線が空いていません」という意味で、右ウインカーを点灯させるのは「進んでください。車線が空いています」という意味です。

トラック運転手は、対向車線のドライバーにパトロール中の警察車両を知らせるために、ヘッドライトを点滅させることもあります。公式な合図ではありませんが、2回連続で点滅する場合は警察のパトロール、速い間隔で点滅する場合は、トラック運転手のみを管轄する陸運局（DMV）などの法執行機関の車両であることを示します。日中は、後者の場合、合図を送る運転手が両手で円を描くようにして合図を送ることもあります（まるでタコグラフのリングを持っているかのように）。

前方の車両に向けてヘッドライトを点滅させる（相手ドライバーがミラーで確認できるようにするため）行為には、2つの意味があります。長い点滅は、トラックの運転手に車線に戻っても安全であることを知らせる合図です。短い点滅は一般的に「あなたは愚かな、または危険なことをしています」という意味で、「前に進まないでください、トレーラーが邪魔です！」や「追い越しますので、脇に寄ってください」といった場合です。

トラック運転手は、急な坂道や山道、高速道路のランプなどでハザードランプを点滅させて、自分が低速で走行していること、そして接近してくる車両に注意を促す。

ヨーロッパでは、右側通行の国でトラック運転手が行う一般的な合図は、左手を上げ、手のひらを前に向けたまま、指をすべて伸ばして手を振らないようにすることです。これは「フラットハンド」と呼ばれています。あるいは、もっと簡単な方法として、手のひらをハンドルに当てたまま指を伸ばすだけでも構いません。右手を上げる方法も使われますが、非常にまれです。