トラック運転手

トラック運転手 （一般に米国とカナダではトラッカー、チームスター、ドライバー、オーストラリアとニュージーランドではトラッキー、 ^[1]英国、アイルランド、欧州連合ではHGVドライバー、英国、アイルランド、インド、ネパール、パキスタン、マレーシア、シンガポールではローリードライバー、またはドライバーと呼ばれる）は、トラックの運転手として生計を立てている人であり、トラックは通常、大型貨物車両（LGV）または大型貨物車両（HGV）（通常はセミトラック、ボックストラック、またはダンプトラック）として定義されます。

トラック運転手^[2]は、陸上で完成品や原材料を輸送することで工業化社会に不可欠なサービスを提供しており、通常は製造工場、小売店、配送センターとの間で輸送しています。トラック運転手は、車両の機械的な部分や安全な運転に関連する問題を検査する責任があります。運転手/販売員などの他の従業員は、販売、清掃、準備、接待（調理、温かい飲み物を作るなど）や顧客サービスなどの追加サービスも担当しています。トラック運転手は、貨物の積み下ろしを手伝う倉庫担当者や倉庫作業員と密接に連携して働きます。^[3]

トラック運転手の雇用には主に 3 つの種類があります。

• オーナー・オペレーター^{（O/O、または「ダブルスタッフ」 [4]}とも呼ばれる）は、自分が運転するトラックを所有し、運送会社と契約してトラックをリースし、自分のトラックを使用してその会社の貨物を輸送するか、複数の会社の荷物を輸送する自営業の 独立請負業者である個人です。また、2年から5年以内にトラックを購入することを目的として、トラックをリースして支払いを行う人もいます。 ^[5]
• 社用車運転手とは、特定の運送会社に勤務し、雇用主から支給されたトラックを運転する従業員のことである。^[6]
• 独立したオーナーオペレーターは、貨物を輸送する権限を持ち、多くの場合は自分のトラックを運転し、1台から10台程度の小規模な車両群を所有しているが、時には2台か3台程度の車両群しか所有していないこともある。^[5]

オーナー オペレーター、オーナー ドライバー、および企業ドライバーは、次のカテゴリに分類されます。

• 自動車運送業者は、特別に作られたトレーラーで自動車を輸送するため、特殊なトレーラーの積み込みと操作には特別なスキルが必要です。
• ボート運搬業者は、ボートのサイズごとに設置できる特殊なローボーイ トレーラーを使用して、長さ 10 フィート (3.0 m) のバスボートから最大 60 フィート (18 m) のフルサイズ ヨットまで、さまざまなサイズのボートを運搬します。幅が 8 フィート 6 インチ (2.59 m) または 13 フィート 6 インチ (4.11 m) を超えるボートは、移動に許可が必要で、特大荷物とみなされます。
• ドライバンドライバーは、大型トレーラーで大部分の商品を高速道路で運搬します。積載物は、生鮮品または非生鮮品です。
• ドライバルク空気圧ドライバーは、砂、塩、セメントなどのバルク品を運搬します。彼らは、加圧空気を使用して製品を降ろすことができる特殊なトレーラーを持っています。トラック運転手の間では、一般的にフローボーイと呼ばれています。
• フラットベッドの運転手は、タンク、鋼管、木材など、さまざまな大型のかさばる品物を運搬します。運転手には、荷物のバランスを正しく取る能力が必要です。
• LTL ドライバー (場所から場所へ)または「トラック積載量未満」とは、通常、商品がドライバーによって複数の場所に配達される局所的な配達業務を指し、2 台または 3 台のトレーラーの組み合わせを牽引することもあります。
• 冷蔵貨物ドライバーは、冷蔵品、温度に敏感な品、または冷凍品を運搬します。
• 地元のドライバーは地元のエリアの範囲内でのみ働きます。これらのエリアには州境を越える場合もありますが、ドライバーは通常毎日家に帰ります。
• 家財道具の運搬人、いわゆる「ナンパ師」は、引っ越しをする家族の私物を運びます。

• 地方のドライバーは自宅近くの複数の州で勤務する場合があり、短期間自宅を離れることもあります。
• 州間ドライバー(別名「長距離」ドライバー) は、何千マイルもの距離を移動し、何日も、何週間も、あるいは何ヶ月も家を離れることがよくあります。時間的に厳しい荷物の場合、企業は 1 人のドライバーよりも長い距離を移動するためにチーム ドライバーを雇うことを選択する場合があります。
• 特大荷物の運転手は、標準規制を超える特大荷物を輸送します。特大貨物の輸送には特別な許可が必要です。
• チームドライバーとは、シフトで交代で同じトラックを運転するドライバーのペア（配偶者の場合もある）、または長期間家を空けることを避けるために、異なる州にいる数人が運搬（ライン運搬）を分担することを指します。
• タンカー運転手(タンクローリー運転手、トラック運転手の俗語ではタンカーヤンカー「タンキー」) は、ガソリン (ペトロール)、ディーゼル燃料、牛乳、原油などの液体や、プラスチック、砂糖、小麦粉、セメントなどの乾燥バルク材料をタンクで運搬します。液体タンカー運転手は、液体の動きによって荷重バランスが変化するため、特別な運転技術が必要です。これは、バッフルがなく、単一区画である (衛生要件のため) 食品用タンカーの場合に特に当てはまります。燃料油/石油の運転手には特別な資格が必要です。
• 職業運転手は、レッカー車、ダンプカー、ゴミ収集車、セメントミキサーなどの職業用トラックを運転します。
• ドレージ運転手は、特別なインターモーダルステーションでシャーシに積み下ろしされた貨物コンテナ（別名「ピギーバック」）を移動します。
• ブルラックの運転手は、地元、地域、または全国で家畜を運搬します。ブルラックという用語は、牛の運搬専用に使用される二階建てトレーラーを指します。

オーストラリアでは、総重量12トン（11.8長トン、13.2短トン）を超えるトラックおよびトラックとトレーラーの組み合わせの運転手^[7]は、5.5時間ごとに15分、8時間ごとに30分、11時間ごとに60分の休憩を取らなければなりません（運転と非運転の業務を含む）。7日間のうち、運転手は24時間を車両から離れて過ごさなければなりません。トラック運転手は、運転に費やした時間とキロメートルを記録したログブックを記入しなければなりません。^[8]

カナダでは、運転手の勤務時間（HOS）規制は、「車両総重量が4,500 kg（9,921ポンド）を超えるトラック、トラクター、トレーラー、またはそれらの組み合わせ、または運転手を含めて24人以上の指定座席数を持つように設計および製造されたバス」を運転する運転手に対して施行されています。 ^[9]しかし、勤務時間規則には2つのセットがあります。1つは北緯60度以上用、もう1つは北緯60度以下用です。北緯60度以下では、運転手は24時間あたり14時間の勤務に制限されます。この14時間には、最大13時間の運転時間が含まれます。休憩時間は24時間あたり連続8時間で、さらに30分以上のブロックで2時間の休憩を取る必要があります。

「サイクル」の概念は、ドライバーが休暇を取る前に、特定の期間に勤務できる合計時間を指します。サイクル 1 は 7 日間で 70 時間、サイクル 2 は 14 日間で 120 時間です。サイクル 1 を使用するドライバーは、サイクルの最後に 36 時間休暇を取ってから、サイクルを再開できます。サイクル 2 では、72 時間休暇を取ってから、サイクルを再開できます。

燃料代や通行料などの領収書は、検査中に MTO 職員が運転者のログブックに記載されている情報の正確性をさらに確認するために要求することがあるため、保管しておく必要があります。

欧州連合では、運転手の労働時間はEU(EC) No 561/2006 ^[10]によって規制されており、これは2007年4月11日に発効した。連続運転時間は4.5時間を超えてはならず、4.5時間の運転後、運転手は少なくとも45分の休憩を取らなければならない。休憩は2回に分けることができ、最初の休憩は少なくとも15分、2回目の休憩は少なくとも30分である。

1 日の運転時間は 9 時間を超えてはならず、1 週間に 2 回まで最大 10 時間に延長できます。1 週間の運転時間は 56 時間を超えてはなりません。これに加えて、運転手は 2週間で 90 時間を超えて運転することはできません。前の 1 日または 1 週間の休憩時間の終了後の 24 時間ごとに、運転手は新しい 1 日の休憩時間を取らなければなりません。1 日 11 時間 (またはそれ以上) の休憩は、通常の 1 日の休憩時間と呼ばれます。または、運転手は通常の 1 日の休憩時間を 2 つの期間に分割することもできます。最初の期間は、少なくとも 3 時間の連続した休憩でなければならず、日中いつでも取ることができます。2 番目の期間は、少なくとも 9 時間の連続した休憩でなければならず、合計で最低 12 時間の休憩が必要です。運転手は、1 日の休憩時間を連続 9 時間以上に短縮できますが、2 つの週の休憩時間の間に 3 回までしか行うことができません。短縮に対する補償は必要ありません。1 日の休憩時間が 9 時間から 11 時間の場合、短縮された 1 日の休憩時間と呼ばれます。適切な睡眠設備があり、静止している限り、車両内で毎日の休憩を取ることができます。

「マルチマン」

マルチマン運転とは、連続する 2 日間の休息の間、または毎日の休息と週ごとの休息の間に、（少なくとも） 2 人の運転手が同じ車両を運転することを指します。マルチマン運転の最初の 1 時間は別の運転手の同乗は任意ですが、残りの期間は必須です。これにより、最初の運転手が仕事を開始してから 1 時間以内に、車両が運行センターを出発して途中で 2 人目の運転手を迎えることができます。2 人以上の運転手が乗る車両には、毎日の休息要件を除き、シングルマンの車両と同じ規則が適用されます。車両に 2 人以上の運転手が乗る場合、各運転手は、最後の毎日の休息または週ごとの休息期間の終了から始まる 30 時間の期間内に、少なくとも連続 9 時間の毎日の休息期間を取らなければなりません。このように運転手の職務を編成することで、乗組員の職務を 21 時間にわたって分散させることができます。この特例を利用する 2 人乗組員の最大運転時間は、毎日の休息が必要となる前の 20 時間です（ただし、両方の運転手が 10 時間運転する権利がある場合に限ります）。複数人運転の場合、乗務員の「2 人目」の運転手は、必ずしも最初の運転手のシフト期間中の運転手と同じである必要はなく、条件が満たされる限り、何人でも運転手になることができます。このような状況で 2 人目の運転手が複数人運転の特例を請求できるかどうかは、他の職務によって異なります。複数人運転の運用では、副運転手が仕事をしていない限り、利用可能期間の最初の 45 分は休憩とみなされます。

フェリーや鉄道での移動

運転手がフェリーや列車で輸送される車両に同行する場合、毎日の休憩要件はより柔軟になります。通常の毎日の休憩時間は 2 回まで中断できますが、合計の中断時間は 1 時間を超えてはなりません。これにより、車両をフェリーに乗せ、渡航の最後に再び降ろすことができます。休憩時間がこのように中断された場合でも、合計の累積休憩時間は 11 時間である必要があります。休憩時間中は、寝台または寝台寝台を利用できる必要があります。

週休

通常の週休とは、少なくとも 45 時間連続した期間のことです。実際の労働週は週休の終了時に始まり、別の週休が開始された時に終了します。つまり、固定週 (月曜日から日曜日) の途中で週休を取ることになります。労働週は、関連するすべての制限に準拠している限り、規則で定義されている「固定」週と合わせる必要がないため、これはまったく問題ありません。あるいは、ドライバーは (最低でも) 連続 24 時間の短縮された週休を取ることができます。短縮した場合は、問題の週の 3 週目が終了する前に、1 回に同等の休息時間をまとめて取ることで補償する必要があります。補償休息は、少なくとも 9 時間の休息期間 (実質的には週休または日休) に付随する必要があります。たとえば、運転手が第 1 週に週の休息時間を 33 時間に短縮した場合、第 4 週の終わりまでに 12 時間の休息と少なくとも 9 時間の別の休息時間を連結して補償する必要があります。この補償は、複数の短い期間に分けて取得することはできません。2 週間にまたがる週の休息時間は、どちらかの週にカウントできますが、両方にカウントすることはできません。ただし、合計で少なくとも 69 時間の休息時間は、運転手の当該休息時間の前後の労働時間が 144 時間を超えない限り、連続した 2 つの週の休息 (例: 45 時間の週の休息の後に 24 時間) としてカウントできます。短縮された週の休息時間を基地から離れて取得する場合、適切な睡眠設備があり、静止している車両内で取得できます。

予期せぬ出来事

道路の安全が脅かされず、運転者が適切な停止場所に到達できるようにすることを条件として、人、車両、または積荷の安全を確保するために必要な範囲で、EU規則からの逸脱が認められる場合がある。運転者は、遅くとも適切な停止場所に到着した時点で、タコグラフ記録シートの裏（アナログタコグラフを使用している場合）またはプリントアウトまたは一時シート（デジタルタコグラフを使用している場合）に、そうする理由をすべて記入しなければならない（手動入力に関する関連セクションを参照）。ただし、これが繰り返し定期的に発生すると、執行官は、雇用主が実際には適用規則に準拠できるように作業をスケジュールしていなかったと判断する可能性がある。 ^[11]

ニュージーランドにおける 重労働時間要件^{[12]は以下のとおりです。}

• 5.5時間の労働時間ごとに少なくとも30分の休憩
• 10時間の休憩が必要となる前の累積労働日の最大累積労働時間は13時間（プラス30分休憩2回）、合計24時間となります。
• 累積70時間の労働後、運転手は少なくとも24時間の休憩を取らなければならない。

「労働時間制限の対象であり、日誌の記入が義務付けられている場合、運輸局が承認した日誌にすべての労働時間と休憩時間を記録する必要があります（一度に保持できる日誌は1冊だけです）」^[13]

緊急サービスドライバーは、優先呼び出しに対応する際に勤務時間を超過することがあります。

米国では、商業運転手の勤務時間（HOS）は連邦自動車運送安全局（FMCSA）によって規制されている。商業用自動車（CMV）の運転手は、14時間の間に11時間までしか運転で​​きず、連続10時間以上の休憩を挟む必要がある。運送業者に「毎日運転」で雇用されている運転手は、連続8日間のうち70時間を超えて運転を続けることはできない。^[14]

運転手は、勤務状況の記録を毎日 24 時間記録し、すべての勤務時間と休憩時間を記録する必要があります。勤務状況の記録は、勤務状況の最後の変更まで最新の状態に維持する必要があります。また、過去 7 日間の記録は運転手がトラック内に保管し、要求に応じて法執行官に提示する必要があります。

電子車載レコーダー（EOBR）は、車両の走行時間や停止時間などを自動的に記録することができます。EOBR（電子ログ装置（ELD）とも呼ばれる）の使用を義務付けるFMCSAの規則は、2017年12月18日に開始されました。この新しい義務は、FMCSAの免除を受けていないすべての運送業者に適用されます。^{[15] [16]}

米国ではトラック運転手の不足が報告されており、定着率は低い。^[17]

トラック運転手の給料は、さまざまな方法で支払われます。これには、月給制、時給制、および出来高制として広く定義できるいくつかの方法が含まれます。出来高制には、基本給と追加給与の両方が含まれる場合があります。基本給は、運転手に走行距離または積荷に応じて支払われます。

ボックストラックまたは従来のトラクタートレーラーで「トラック積載量未満」(LTL) の配達を多数行う会社の運転手には、時給、1 マイルあたり、停止ごと (別名「ドロップ」または「ドック バンプ」)、または配達、荷降ろし、またはテールゲート (つまり、トレーラーの後部に移動) された荷物ごとに一定の金額が支払われる場合があります。

走行距離に応じて支払われる主な利点は、ドライバーが測定可能な成果に応じて報酬を得られることです。主な欠点は、ドライバーが達成できる成果が努力と、特に完了に要した時間と直接関係がないことです。

家財道具の運転手は最も複雑な作業を扱うため、一般的に最も高い給料をもらっており、定期貨物運送業者の何倍もの収入を得る可能性があります。^[18]

走行距離の計算方法は運送会社によって異なります。ハブ マイル、またはオドメーターマイル (「ハブ」は車軸に取り付けられた機械式オドメーターであるハブメーターを指します) では、1 マイルごとに運転手に支払われます。計算は通常、運送会社の金銭的補償または使用するソフトウェアの走行距離推定機能の評価方法に応じて、赤信号が表示される前に運送会社による走行距離の推定値の 3 ～ 5% を超えないように制限されます。ハブ マイルの 1 つのバージョンには、運送会社が指定したルート、つまり設定されたマイル数ごとのマイルのみが含まれます。インセンティブの「ルート外」マイルは、運転手から運送会社に無料で提供されます。

米国最大の長距離トラック輸送会社の多くは、短距離走行距離に応じて運転手に支払いを行っています。短距離走行距離とは、2 つ以上の郵便番号間の絶対的に最短の距離であり、文字通り地図上に引かれた直線です。これらの短距離走行距離は、貨物の集荷と配達に必要な実際の距離を反映することはほとんどありませんが、運転手の収入を計算するために使用されます。

短いマイルは、平均して実際のマイルより約 10% 少なくなりますが、場合によってはその差が 50% にもなることがあります。極端な例 (ただし、聞いたことがないわけではありません) としては、テキサス州ブラウンズビルで荷物を集荷し、フロリダ州マイアミで配達する場合が挙げられます。この旅では、運転手は 1,600 マイル以上移動する必要があります。ただし、短いルートでは、トラックがメキシコ湾を横断できるかのように、距離はわずか 750 マイルと測定されます。もう 1 つの極端な例は、ニューヨーク州バッファローで荷物を集荷し、ウィスコンシン州グリーン ベイで配達する場合です。この場合は、荷物の出発地と目的地の間に 3 つの五大湖があることは考慮されません。

その他の明らかな障害物としては、山や渓谷が挙げられます。トラックが通行禁止のルートでも、同様の現象が発生することがあります。最も直接的なルートでは大量のトラックの交通量に対応できないため、ドライバーはトラックが通行可能なルートを複数運転し、目的地に後ろから近づく必要があります (基本的に、魚の鉤状のルートを運転することになります)。

一部のトラック運送会社は、運転手に「実用マイル」に応じて支払うことで、こうした食い違いを緩和しようとしてきた。これは、ディスパッチャが従うべきルートを提供し、そのルートに基づいて運転手に支払う場合に行われる。これは、運転手の実際の仕事に対する報酬として行われる。これらのルートは、主に州間高速道路システムに従うが、運転手に州や米国の高速道路や有料道路の使用を要求することもある。トラック運送会社は、ベテラン運転手を引きつけ、維持するためにこの方法を採用している。家庭用品（HHG）マイルは、家庭用品マイレージガイド（別名「ショートマイル」）から引用したもので、家庭用品を運ぶ運送業者の貨物料金を標準化する最初の試みであった。国防総省の要請で、兵士を国内に運ぶために作られたという説もある。これは、長い間、安定した収入源となっていた。ランド・マクナリーは、全米引越し・保管協会の前身である^[19]と共同で、 1936年に最初のガイドを作成したが、その時点では、約300のポイントツーポイントのマイレージしか含まれていなかった^{[20] 。}

現在、ガイドの第19版には、140,000以上の都市、郵便番号、高速道路のジャンクション間の距離が掲載されています。^[21]

パーセンテージベースの支払いは、特定の会社のために貨物を輸送するために契約したオーナーオペレーターにとって一般的な支払い構造です。このタイプの支払い構造では、オーナーオペレーターは総積載収入のパーセンテージを支払われます。このパーセンテージは、会社が提供するサービスによって異なります。たとえば、積載収入の95％を受け取るオーナーオペレーターにはディスパッチサービスのみが提供される場合がありますが、積載収入の65％を受け取るオーナーオペレーターには、会社が提供するトレーラー、保険、またはその他の福利厚生が提供される場合があります。ほとんどの場合、オーナーオペレーターは燃料サーチャージの100％も受け取ります。^[22]

一般的ではないが、企業ドライバーは荷物のパーセンテージで支払われることもある。これは通常、オーナーオペレーターと同様に収益のパーセンテージであるが、一部の企業ドライバーは荷物の利益のパーセンテージで支払われる。^[23]

デュプレ・ロジスティクスなど、伝統的に走行距離に応じて支払ってきた企業は、時給制に切り替えた。^[24]地方や地元の運転手は通常、時給で支払われる。^[25] 2011年に米国労働統計局（BLS）は、大型および長距離トラック運転手の時給平均は21.74ドルであると報告した。^[26] BLSは2012年に、時給の中央値は18.37ドルであると報告した。^[27] 2013年5月、BLSは平均時給が12.21ドル（下位10%）から28.66ドル（上位10%）の範囲であると報告した。^[28] 2014年3月、Payscale.comは、初級トラック運転手の時給は11.82ドルから20.22ドルで、平均時給は15.53ドルであると発表^[29]油田サービスなどの特殊産業の運転職種では、真空、ドライバルク、ウインチトラックの運転手は時給22ドル以上を受け取ることができます。^[30] 2020年12月の調査によると、米国の平均的なトラック運転手は週70～80時間働いており、1マイルあたり0.28セントから0.40ドルの収入を得ています。^[31]

オーストラリアでは、大型車両免許は州によって発行されますが、全国標準です。大型車両の運転手に必要な免許には 5 つのクラスがあります。

• ライト リジッド (LR クラス) ライセンスは、総車両重量 (GVM) が 8 トン以下で、牽引トレーラーの重量が GTM (総トレーラー重量) 9 トン以下のリジッド車両に適用されます。また、運転手を含めて大人 12 人以上を乗せる、総車両重量が 8 トンまでのバスも対象となります。
• 中型固定車 (MR クラス) ライセンスは、2 軸で GVM が 8 トンを超え、牽引トレーラーの重量が GTM 9 トンを超えない固定車に適用されます。
• 大型固定車 (HR クラス) ライセンスは、総重量 9 トン以下の牽引トレーラーを備えた 3 軸以上の固定車に適用されます。連結バスも含まれます。
• 大型複合車（HC クラス）ライセンスは、セミトレーラー、または GTM 9 トンを超えるトレーラーを牽引する固定車両に適用されます。
• マルチコンビネーション（MC クラス）ライセンスは、ロードトレインや B ダブル車両などのマルチコンビネーション車両を対象としています。

LRまたはMRクラスのライセンスを申請するには、Cクラス（自動車）ライセンスを1年間保持している必要があります。また、HRクラスのライセンスを申請するには、2年間保持している必要があります。HCクラスのライセンスにアップグレードするには、MRまたはHRクラスのライセンスを1年間保持している必要があります。MCクラスのライセンスにアップグレードするには、HRまたはHCクラスのライセンスを1年間保持している必要があります。^[32]

カナダの運転免許証は、商用車免許証も含めて州ごとに発行され、規制されている。CDL（商用運転免許証）に関しては、州や準州間で標準化されていない。^[33]

EU では、大型貨物車両(LGV) ライセンスのカテゴリの 1 つ以上が必要です。

中型車:

C1最大 750 kg のトレーラーを装備した 3,500 kg から 7,500 kg の大型トラック。

トレーラー付き中型車：

C1+E 3,500 kg ～ 7,500 kg の大型トラックで、トレーラーが 750 kg を超える場合、総重量は 12,000 kg 以下です (1997 年 1 月 1 日より前にカテゴリー B のテストに合格した場合、総重量は 8,250 kg 以下に制限されます)。

大型車両:

C 3,500kgを超える車両と750kgまでのトレーラー。

トレーラー付き大型車両:

C+E 750 kg を超えるトレーラーを牽引する 3,500 kg を超える車両。

たとえばオーストラリアでは、HC ライセンスは英国および EU のほとんどの国のバスおよび貨物車両をカバーしていますが、別のライセンスが必要です。

ミニバス:

D1 9〜16 席の乗客と最大 750 kg のトレーラーを備えた車両。

トレーラー付きミニバス:

D1+E牽引車両がサブカテゴリ D1 に属し、そのトレーラーの MAM が 750 kg を超える車両の組み合わせ。ただし、このようにして形成された組み合わせの MAM が 12,000 kg を超えず、トレーラーの MAM が牽引車両の空車質量を超えないことが条件です。

バス:

D乗客座席が 8 席以上あり、最大 750 kg のトレーラーを牽引できるバス。

トレーラー付きバス:

D+E乗客座席が 8 席以上あり、トレーラーの重量が 750 kg を超えるバス​​。

米国ではトラックの分類システムを採用しており、総重量が 26,000 ポンドを超える CMV を運転するには、 トラック運転手は商用運転免許(CDL)を取得する必要があります。

CDL を取得するには、大型で重い荷物を積んだ商用車の運転に特有の操縦特性を網羅する技能試験 (出発前点検および運転試験) と知識試験 (筆記) に合格する必要があります。また、そのような車両の操作に必要な機械システム (エア ブレーキ、サスペンション、荷物の固定など) は、少なくとも 2 年に 1 回は健康診断で適合していると宣言されなければなりません。旅客バスの運転手の場合、現在の乗客承認も必要です。

CDL を取得するには、18 歳以上でなければなりません。21 歳未満のドライバーは、免許を取得した州内での運転 (州内運転) に限られます。大手のトラック運送会社の多くは、ドライバーの応募者に 23 歳以上で 1 年以上の経験があることを求めていますが、運転歴に問題がなければ新しいドライバーを雇用してトレーニングする会社もあります。

米国運輸省（US DOT）は、CDLのさまざまなクラスと関連するライセンスおよび運用要件と制限を規定しています。^[34]

• クラス A – 牽引される車両の GVWR が 10,000 ポンドを超える場合、 GVWR (車両総重量定格) が 26,001 ポンド以上の車両の組み合わせ。
• クラス B – GVWR が 26,001 ポンド以上の単独車両、または GVWR が 10,000 ポンドを超えない車両を牽引するそのような車両。

• クラス C – クラス A またはクラス B の定義を満たさないが、運転手を含めて 16 人以上の乗客を輸送するように設計されているか、危険物表示がされている単一の車両または車両の組み合わせ。

CDLには、特定のトレーラーを運転したり、特定の貨物を運搬したりするために必要な別個の承認も含まれる場合があります。^[34]これらの承認はCDLに記載されており、雇用要件を概説した広告にも頻繁に表示されます。

• T –ダブル/トリプルトレーラー（知識テストのみ）
• P – 乗客（知識テスト、一部の操作では技能テストが必要な場合があります。バスの運転手には必須です。）
• N –戦車（知識テストのみ）
• H –危険物（知識テストのみ、9月11日の攻撃以降は指紋と経歴チェックも必要）^[35]
• X – タンク車と危険物の組み合わせ

その他の承認も可能です。たとえば、重量が 5,000 ポンド (2,300 kg) を超える金属コイルを輸送するための M 承認などですが、これは各州でテストされ発行されており、すべての州で一貫しているわけではありません (この記事の執筆時点では、M 承認はニューヨーク州に固有のものです)。ドライバーの CDL が発行された州の法律が、そのドライバーに適用される法律とみなされます。

運転者が一般知識テストのエアブレーキ部分で不合格になった場合、またはエアブレーキを装備していない車両で技能テストを実施した場合、運転者にはエアブレーキ制限が発行され、エアブレーキを装備したCMVの運転が制限されます。

具体的には、「トラック」という言葉に最もよく関連付けられる 5 軸トラクター セミトレーラーの組み合わせを運転するには、クラス A CDL が必要です。それ以外では、運転手の雇用主 (または、独立したオーナー オペレーターの場合は輸送顧客) が、通常、その業務で運転手が持つ必要がある承認を指定します。

トラック運転手は、通常、トラック ストップの計量器で計量して、車両の車軸重量と総重量を確認する責任があります。トラックの重量は、州当局の計量所と DOT 職員のポータブル計量器によって制限遵守が監視されます。

商用自動車には、トラックの長さ（バンパーからバンパーまで測定）、幅、トラックの車軸の長さ（車軸から車軸まで、またはトレーラーの場合は第 5 輪から車軸まで測定）に関する制限に関するさまざまな州法および連邦法が適用されます。

車軸重量と間隔の関係は連邦橋梁総重量公式として知られ、橋梁を保護するために設計されています。^[36]

標準的な18輪トラックは、3つの車軸グループで構成されています。単一の前輪（ステアリング）車軸、タンデム（デュアル）駆動車軸、およびタンデムトレーラー車軸です。NN交通の連邦重量制限は次のとおりです。^[37]

1. 1軸あたり2万ポンド
2. タンデムアクスルの場合34,000ポンド
3. 総重量80,000ポンド

米国運輸省 (US DOT) の連邦道路管理局 (FHWA) 部門は、州間通商で使用される CMV の長さ、幅、重量制限を規制しています。

州間の商用トラックの交通は、一般的に、ナショナルネットワーク（NN）と呼ばれる州間高速道路と州道のネットワークに限定されています。ナショナルネットワークは、（1）州間高速道路システムと（2）以前はプライマリーシステムルートとして分類されていた、州がFHWAに認定した大型商用車を安全に扱うことができる高速道路で構成されています。^[38]

州の重量と長さの制限（連邦の制限より低い場合も高い場合もある）は、NNの運用にのみ影響します。連邦の高さ制限はなく、州は13フィート6インチから14フィートの範囲で独自の制限を設定できます。^[39]その結果、ほとんどのトラクター/トレーラーの高さは13フィートから15フィートの範囲です。米国の東半分にあると見なされる州は、最大高さとして13フィート6インチを使用します。境界州はミネソタ、アイオワ、ミズーリ、オクラホマ（南北線の西側にある唯一の州）、アーカンソー、およびルイジアナです。これらの西側の州は最大高さが14フィートですが、コロラド州とネブラスカ州は最大高さが14フィート6インチです。アラスカ州は最大高さが15フィートです。^[40]

ミシガン州は、米国連邦規制の2倍の164,000ポンド（74,000kg）という車両総重量制限を設けているのが特徴である。これがミシガン州の道路が国内で最も悪い理由であると主張されているが^[41]（資金不足も相まって、ミシガン州は50州の中で最下位である^[A]）、法律を変更する法案がミシガン州上院で否決されたばかりである[44] 。^{[45 ] [46] [47] [48]}

米国では、荷送人または荷受人のもとでトラックが積み込みまたは荷降ろしを待って待機している、無給の時間が多数あります。2010 年の HOS の変更以前は、この変化の間に 4 ～ 8 時間経過することが一般的でした。CSA はこれに対処し、ドライバーとトラック会社がこの超過時間に対して料金を請求するための法的手段を導入しました。ほとんどの場合、積み込み/荷降ろし時間は 2 ～ 4 時間の範囲に収まりましたが、より長い時間も許容されています。

2006年、米国のトラック業界全体では340万人の運転手が雇用されていた。^[49]長距離トラック業界の大きな問題は、これらの運転手の多くが高齢化しており、引退が見込まれることである。近い将来、新規雇用はほとんど見込まれず、運転手不足に陥る。現在、長距離部門では、推定2万人の運転手が不足している。この不足は、2018年までに6万3000人に増加すると予想されている。^[50]トラック輸送（特に長距離部門）は、長時間労働、家を離れる期間が長いこと、仕事の危険性、比較的低い賃金（労働時間と比較して）、および業界全体に広がる「運転手は最後に」という考え方により、イメージ危機に直面している。

トラック運送会社は、運転手不足の解消に役立てるため、運転手の年齢制限を引き下げるよう議会に働きかけており、これによって採用不足が緩和されると主張している。現行法では、州境を越えて貨物を運ぶには運転手は21歳以上でなければならないが、業界はこれを18歳まで引き下げたいと考えている。^[51]

長距離トラック輸送業界における従業員の離職率は極めて高いことで有名です。2005年第4四半期には、業界最大手の運送会社の離職率は過去最高の136%に達しました。^[52]これは、100人の運転手を雇用している運送会社が毎年平均136人の運転手を失うことを意味します。2020年末の時点で、年間収益が3,000万ドルを超えるトラック運送会社の運転手の離職率は92%でした。^[53]

訓練を受けた意欲のある長距離トラック運転手が不足している。^[54]

トラック不足の原因の1つは、トラック輸送業界の規制緩和による経済的影響である。マイケル・H・ベルザーは、トラック輸送業界、特に規制緩和の制度的および経済的影響に関する国際的に認められた専門家である。^[55] 彼はウェイン州立大学経済学部の准教授である。彼は『Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation』の著者である。^[56] 彼の大作は批評家から好評を博した。低賃金、劣悪な労働条件、危険な状況は、規制緩和の直接的な結果である。「[この本は]トラック輸送が新しい経済の暗い側面を体現していると主張している。」^[57] 「労働条件が劣悪で賃金制度が不公平なため、長距離輸送会社は労働者をめぐってファストフード業界と競争している。長距離輸送会社のほとんどは、運転手の年間離職率が100%である。^[58]アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション紙は次のように書いている。「18輪トラックの運転席は新世紀の搾取工場と化しており、トラック運転手の中には最低賃金をわずかに上回る額で週95時間も働く者もいる。[この本は]トラック輸送業界がどうなっているかを評価する点で目を見張るものである。」^[55]

仕事の性質上、ほとんどの運転手は一度に 4 週間以上休みます。何ヶ月も続けて休み、さらに長く休み続ける運転手もいます。米国の大企業の運転手の平均は 6 週間で、1 週間休むごとに 1 日休みます。これは通常、最大 6 日または 7 日になります。これは、OTR (Over The Road) の路線および地域運転手の平均です。職業運転手および地域運転手は通常、毎晩または 1 日おきに家に帰ります。ほとんどのトラクターには、長さ 36 インチから最大 86 インチの寝台が装備されています。長さが最大 ​​144 インチの大きな寝台もありますが、これらはトラック輸送の主要分野では見られません。これらは通常、荷物が重量超過またはサイズ超過が許可されているか、非常に軽量だがかさばる、特殊および家庭向け引っ越し分野で見られます。 ^[59]

1992年から1995年にかけて、トラック運転手の死亡者数は他のどの職業よりも多く、仕事に関連した死亡者の12％を占めました。 ^[60] 2009年までに、トラック運転手は輸送に関連した死亡者の16.8％を占めました。^[61] 2016年だけでも、大型トラックが関与する475,000件の事故が警察に報告され、そのうち0.8％が死亡、22％が負傷でした。^[62]一般的な事故による死亡者のうち、11.8％は少なくとも1台の大型トラックまたはバスが関与していました。^[63] 2016年には、トラックとバスの事故による物的損害は数十億ドルの損失でした。^[63]

トラック運転手は、平均的な労働者よりも仕事に関連した事故で死亡する可能性が5倍高い。^[64]高速道路での事故はトラック運転手の死亡の大部分を占めており、そのほとんどは大型トラックに不慣れな乗用車の運転手が混乱したことが原因である。

自動車運転手の不安全な行動は、トラックが関与する致命的な事故の約70％の原​​因となっています。大型トラックと安全に道路を共有する方法について、国民の意識を高める必要があります。^[65]

— 労働安全衛生局

それでも、進歩はあった。2009年以降、死亡事故は29%増加しているが、この数字は2005年よりまだ低い。^[62]トラック運転手とトラックの安全性は、安全違反に関するオンライン情報を提供するFMCSA（連邦自動車運送安全局）によって監視され、統計がまとめられている。トラックが法執行官または検査所で停止された場合、トラックに関する情報が遵守され、OOS違反が記録される。サービス外違反は、連邦法典で、49 USC § 521(b)(5)(B) に基づく差し迫った危険、「重傷または死亡につながる可能性のあるあらゆる状況」として定義されている。 FMCSA分析情報オンラインウェブサイトに掲載されている事故に関する全国統計では、2009年の全国的な主な運転者OOSカテゴリーが示されています。17.6%はログエントリ違反、12.6%は速度違反、12.5%は運転者の勤務記録が最新ではない、6.5%は運転者に14時間以上の勤務時間を要求するものでした。これにより、一部の保険会社は運転者の行動を監視したいと考え、電子ログと衛星監視を義務付けています。^[66]

2009 年^[67]には大型トラックによる死亡事故が 3,380 件発生し、そのうち 2,470 件は連結ユニット トラック (トラクターの後ろに任意の数のトレーラーが連結されているものと定義) によるものでした。2005 年 11 月に連邦議会に提出された FMCSA 報告書^[68]では、33 か月間の大型トラックの衝突事故のデータが分析されました。衝突事故の 87 パーセントはドライバーの過失によるものでした。乗用車とトラックの 2 台の車両が関与していたケースでは、ケースの 46 パーセントでトラックのドライバーが関与し、56 パーセントで乗用車のドライバーが関与していました。2 台の車両が関与する事故では、トラックと乗用車が事故の負担を基本的に半分ずつ負っています (上記の 70 パーセントではありません) が、上位 6 つのドライバー要因も基本的に同じで、ほぼ同じ割合です。処方薬の使用、市販薬の使用、道路に不慣れであること、スピード違反、違法な操作、監視の不十分さです。これは、トラックのドライバーが乗用車のドライバーと同じ過ちを犯し、その逆も同様であることを示唆しています。これは、車両が原因の衝突（衝突の約 30 パーセント）には当てはまりません。トラックの場合、最も多い故障はブレーキによるものです（29 パーセントであるのに対し、乗用車の場合は 2 パーセント）。

トラック運転手は、トラックストップ、休憩所、または高速道路ランプの路肩に車を停めて夜を過ごすことがよくあります。これらは人里離れた場所や危険な地域にある場合があり、運転手が貴重な積荷、現金、財産、またはトラックとトレーラー自体を狙われて多くの死者を出しています。フラットベッドトレーラーを牽引するトラックの運転手は、積荷を固定して固定する責任があり (多くの場合、積荷の上に登る必要があります)、積荷に防水シートが必要な場合は、積荷の上に登って防水シートを広げる必要があります。防水シートは 1 枚あたり最大 200 ポンドの重さがあり、積荷 1 個につき最大 3 枚の防水シートが必要になることがあり、これが転落による多くの死傷者の原因となっています。運転手は長時間ハンドルを握っているため、背中の筋肉に負担がかかります。一部の運転手は積荷の荷降ろしを担当しており、過度の運動や不適切な持ち上げ方により、多くの背中の痛みや捻挫につながる可能性があります。^[要出典]トラックの運転席が運転手の体格に適していない場合、運転手は視界を失い、操作部に容易にアクセスできなくなり、事故のリスクが高まります。^[61]

2002年に米国運輸省（US DOT）の連邦道路管理局（FHWA）部門が発表した調査によると、「公共（休憩所）と商業用駐車場の両方を考慮すると、主要道路と高速道路沿いのトラックとバスの駐車場は全国的に十分すぎるほどある」ことが示されています。^[69]

国家運輸安全委員会(NTSB)による 2000 年の高速道路特別調査報告書には、次の統計が含まれています。

1. 民間トラック停車場の駐車スペース - 185,000（推定）
2. 夜間に民間のトラック停車場に駐車するトラックの数 - 167,453台（推定）
3. 全国で夜間に満員になる民間トラックストップ - 53パーセント
4. トラック駐車スペース不足 - 28,400台（推定）
5. 夜間に駐車場が満杯または溢れている公共休憩所の割合80パーセント^[70]

トラック駐車場を見つけるのが難しいのは、おそらく「全国的に」駐車スペースが不足しているからではなく、駐車スペースの大部分が最も必要とされている場所、つまりトラック輸送される商品の需要が最も大きい人口密度の高い地域の近くにないことが原因だ。

2012年、FHWAは交通量と混雑データを使用して、トラック駐車場の需要とそのような施設の空き状況を再評価しました。この評価は、同年6月に議会に提出された「商用車駐車場不足」レポートに詳しく記載されています。このレポートでは、FHWAの貨物分析フレームワークと貨物パフォーマンス測定プログラムツールを利用して、トラック駐車場が広範囲に不足しており、一部の地域では深刻な不足が発生していることを確認しました。[1]

都市部が拡大し続けるにつれて、近隣の民間トラック停車場の開発用地は法外に高価になり、多数のトラックが毎晩一晩中エンジンをアイドリングしている可能性のある施設の近くに住んだり、それに伴う地元の道路のトラック交通量の増加を経験することに住民が躊躇するのは当然のようです。

この問題をさらに悪化させているのは、十分なスペースがある商業地域における駐車制限または禁止、そして貨物の荷送人と荷受人が営業日の早い時間帯と遅い時間帯にトラックの荷送と荷受を好む傾向があるという事実である。

最終的には、交通量が最も多くなり、通勤者の忍耐力が低下し、安全性が損なわれる朝夕のラッシュアワー時にトラックの交通量が増加します。

駐車場を見つけるのがさらに困難になる理由は次のとおりです。

1. ドライバーは、公共および商業用駐車スペースの場所、収容人数、交通量などについて、実際に訪問してみなければ知ることができません。
2. 最も密集した都市部付近の駐車場不足は、それが現実であれ、想定内であれ、ドライバーが早めに到着するよう促し、多くのトラック停車場は午後 7 時までに満車となり、旅行を詳細に慎重に計画しているドライバーでさえ、選択肢がほとんど残っていない状態になります。

アイドリング規制により、ドライバーが十分な休息を取ることがさらに困難になります。カリフォルニア州の次の例がそれを物語っています。

GVWR が 10,000 ポンドを超える商用ディーゼル燃料車には、2005 年 2 月 1 日より次のアイドリング制限が適用されます。運転者は次の行為を行ってはなりません。

• いかなる場所でも、車両の主ディーゼルエンジンを5分以上アイドリング状態にする。^[71]
• 制限区域から 100 フィート以内の任意の場所で、就寝中または休憩中に、寝台付き車両のヒーター、エアコン、またはその他の追加機器に 5 分以上電力を供給するディーゼル燃料の補助電源システムを操作します。

この規則に違反した場合、運転者は民事罰と刑事罰の両方を受けることになる。^[72]

トラック運転手の「DAC レポート」とは、以前の雇用主がHireRightおよび USIS Commercial Services Inc. (旧称 DAC Services、または「Drive-A-Check」) に提出した雇用履歴情報のことです。トラック運転手の DAC レポートには、運転手の身分証明書 (名前、生年月日、社会保障番号)、情報提供元のトラック運送会社の名称と住所、その会社での運転手の雇用日、その会社を辞めた理由、運転手が再雇用の資格があるかどうか、運転手の勤務記録に関するコメント (例: 良好、満足、配達遅延が多すぎるなど) などが記載されています。また、会社が USIS に薬物およびアルコール検査情報を保管しているかどうかも示されます。DAC レポートの別のセクションには、事件/事故情報と CSA 2010 雇用前スクリーニング プログラム (PSP) レポートが含まれています。^[73]

DAC レポートは、消費者にとっての信用レポートと同じくらい、プロのトラックの運転手の生活にとって重要です。運送会社がトラック運転手に関する否定的な情報を報告すると、運転手は数年またはそれ以上トラック運転手の仕事を見つけることができず、キャリアが台無しになる可能性があります。運送会社がこの権力を乱用し、トラック運転手の DAC レポートに故意に悪意を持って虚偽の情報を報告していることは広く知られています。これは、他の場所でより給与の高いトラック運転手の仕事を探したことに対する報復として、または他のさまざまな不正な反競争的な理由によるものです。トラック運転手が経営陣に反抗したり、より良い他の仕事を求めて会社を辞めたりした場合に虚偽の DAC レポートで脅迫される限り、トラック運転手の仕事の労働条件は改善されません。^[74]

米国のトラック運転手は、COVID-19パンデミックの最中、最前線で国民に必需品を届けていた。^{[75] [76]}多くのトラック会社は、ニューヨーク市など感染が活発な地域への配車を拒否した。^[75]また、多くの移動拠点が閉鎖されたため、ガソリンや食料の入手も困難になった。^{[77] [78]}

2010年にFMCSAは、データ駆動型の安全コンプライアンスおよび施行プログラムである、以前は包括的安全分析2010またはCSA 2010として知られていたコンプライアンス、安全、および説明責任プログラムを制定しました。このプログラムは、行動分析安全改善カテゴリ（BASIC）を使用した運送業者の安全測定システム（SMS）を使用して、商用自動車（CMV）の安全性を向上させ、衝突、負傷、死亡を防ぐために実施されました。カテゴリは次のとおりです。1）- 危険運転、2）- 勤務時間（HOS）コンプライアンス、3）- ドライバーのフィットネス、4）- 規制物質とアルコール、5）- 車両メンテナンス、6）- 危険物（HM）コンプライアンス、および7）- 衝突インジケーター。HMと衝突インジケーターは現在公開されていません。^[79]

2000年にオリジナルの検査選択システム（ISS）とモーターキャリア安全状態測定システム（SafeStat）を組み合わせてISS-2を作成するなど、改善はありましたが、多くの問題は未解決のままでした。 ^[80] 2012年のFMCSA規則変更で問題は解決されましたが、必要な「勤務記録ステータス」（RODS）に該当するドライバーの勤務時間規則など、依然として多くの問題が残っていました。2019年まで使用されているシステムは、運送業者を同業他社と比較することに基づく相対的なスコアリングシステムを使用しています^[81]

トラック運転手や運送業界のメンバーは、スコアリング、特に小規模運送業者に対する偏り（米国会計検査院の報告書によると） ^[82]、予防不可能な事故が含まれる場合のスコアリングに関連するもの、スコアリングの公開、起訴されなかった、または運転手や運送業者に有利な結果となった違反切符が欠陥があるために全国データベースから削除されることを保証する州の義務的手続きの欠如、運転手や運送業者のスコアを人為的に引き上げること、そして保険業界が保険のリスクを評価するためにこれらのスコアを使用することについて、長い間懸念を抱いてきた。^[83] FMCSAは、CSAスコアリングは機能するという報告書を発表した。^[84]

運行時間規則は2010年以降何度も変更されており、運送業者や運転手にとって懸念事項となっている。2017年12月18日に義務化された新しい電子ログ記録装置（ELD）規則により、RODS規則の対象となる運送業者にとって、より多くの問題が発生している。運転手は、ELD規則に加えて、紙のログブックを携帯し、ELDマニュアルと説明書がトラックにあることを確認する義務があることを認識する必要がある。運転手は、DOT職員の指示があれば、データを電子メールまたはファックスで送信できなければならない。ELDが故障した場合、運転手は7日間または8日間の要件を満たすために紙のログを作成し、車両検査を記録する必要がある。^[85]

議会はシステムの全面的な見直しを義務付け、その結果、提案されたFMCSA規則は廃止されました。提案されテストされている新しい規則には、現在の相対ランキングシステムに代わる新しい項目反応理論（IRT）モデルが含まれており、2018年9月にテストが開始され、2019年に変更される予定です。^[86]

2014年、道路運送協会と貨物輸送協会（FTA）は、英国における有資格のトラック運転手の不足に対処するために政府に協力を求めた。^[87] FTAによると、59,000人のトラック運転手が不足している。^[88]トラック運転手の平均年齢は57歳であることが指摘されている。^[89]

2016年2月、英国の貨物取引所が運転手不足に関する独立調査を実施した。調査の目的は、大型貨物車の運転手不足について運転手の意見を聞くことだった。運転手の調査結果が、業界や政府が運転手が現在直面している問題を理解するのに役立つかどうかを明らかにすることが目的だった。^[90]

調査結果によると、運転手の意見では、運転手不足の主な3つの要因は、1) 低賃金、2) 運転手の設備の悪さ、3) 運転手の待遇であることが明らかになった。調査に参加した運転手の3分の1以上が、自分が勤務する会社から良い待遇を受けていないと感じていた。^[91]

2021年の英国の燃料供給危機とスーパーマーケットやレストランでの食料品の在庫不足^[92]は、大型トラック運転手の慢性的な不足と、それに関連する長時間労働、劣悪な労働条件、持続不可能な低賃金に起因しているとされた。^{[93] [94] [95] [96]} BrexitとCOVID-19パンデミックによる移民（移民トラック運転手）の減少により加速した大型トラック運転手不足危機に対応して、英国政府は、 5,000人の外国人大型トラック運転手がクリスマスまで英国内で働けるようにする一時的なビザプログラムを開始した。^{[97] [98]}特に燃料不足に対処するために、英国政府は150人の陸軍戦車運転手に専門訓練（5日間）を受けさせ、燃料タンカーの運転と給油所への燃料配達に備えて待機させた。^[99]

保守党議員で運輸特別委員会の委員長であるヒュー・メリマン氏は、軍隊の準備は大臣たちが可能な限り多くの手段を使おうとする「良い例」であり、「最後の手段」として使われるだろうと述べたが、市場の失敗を解決するために政府の絶え間ない介入に頼るのではなく、長年の運転手不足は業界によって解決されるべきだと告げられたことを嘆いた。^[99]

こうした問題は何年も前から存在していた。運転手の平均年齢は55歳で、定年退職が相次いでおり、業界がこの仕事に魅力を感じさせなかったからだ。あまりにも長い間、労働条件は劣悪で、それを容認する人たちは外国人ばかりだった。

— ヒュー・メリマン、BBCラジオ4のトゥデイ番組

大型貨物車（HGV）の運転手は法律上、1日9時間しか運転で​​きないが、運転手は1日12～15時間家を空けることが多く、その時間は予測できない。XPO社の求人広告には次のように書かれている。^[100]

週 45 時間以上勤務し、シフトパターンは 7 日間から 5 日間です。勤務日は毎週変わる可能性があり、週末勤務になることもあります。また、早朝から出勤し、夜通し勤務する覚悟が必要です。

—  XPO株式会社

過酷な労働時間と、自己負担のドライバー資格（約1,500ポンド）にもかかわらず、トラック運転手の収入は賃金の階段を滑り落ちている。2010年、英国の大型トラック運転手の1時間当たりの賃金は、スーパーマーケットのレジ係の1時間当たりの賃金より51％高かったが、2020年にはその差は27％に大幅に減少した。トラック運転手は2015年から2021年にかけて賃金の引き締めを経験し、トラック運転手の1時間当たりの賃金の中央値は、英国の全従業員の16％上昇ではなく、10％上昇して11.80ポンドとなった。^[101]

アルディに行って棚の整理をして時給 11 ポンド 30 セント稼げるなら、なぜ責任が重く、長時間で予測不能なトラック運転手になりたいと思うだろうか?

— フィンランドへの移住を計画していたスコットランド在住のトラック運転手兼ジャーナリスト、トマシュ・オリンスキさん。

人材紹介会社ドライバー・リクワイアの最高経営責任者キエラン・スミス氏は、雇用主はスーパーマーケットなどの強力な顧客を獲得するために人件費を引き下げていると指摘した。^[102]

顧客は巨大な購買力を持っており、運送会社の利益を最小限にとどめています。多くのドライバーが30代で辞めていきます。長時間労働のため、子育てに参加することはほとんど不可能ですが、賃金は家庭に残るパートナーを支えるほど高くありません。

— 英国を拠点とする物流管理コンサルティングおよび人材紹介会社、Driver RequireのCEO、キエラン・スミス氏。

今日、多くの企業が車両管理を支援するために、何らかの衛星 車両追跡またはトレーラー追跡を利用しています。この文脈では、「追跡」は位置追跡を指し、「衛星」は位置情報を提供するGPSまたはGLONASS衛星システム、または位置データ送信に使用される通信衛星を指します。トラッカーまたはAVL ユニットとも呼ばれる特別な位置追跡デバイスがトラックに取り付けられ、リアルタイムで自動的に位置を特定し、それをリモート コンピューター データベースに送信して視覚化および分析します。

多くの場合、車内通信装置AVL ユニットにより、運転手はディスパッチャと通信できます。ディスパッチャは通常、運転手の乗車場所と降車場所を決定し、運転手に通知する責任があります。AVL ユニットがモバイル データ端末またはコンピュータに接続されている場合、運転手は船荷証券(BOL)の情報をシンプルなドット マトリックス 表示画面(一般に、その会社の広く普及している OmniTRACS システムにちなんで「Qualcomm」と呼ばれます) に入力することもできます。

運転手は、キーボードを使用して、マクロと呼ばれるフォーマット済みのメッセージの自動化システムに情報を入力します。「荷物を積み込み、荷送人のもとを離れる」や「最終目的地に到着」など、積み込みと荷降ろしのプロセスの各段階にマクロがあります。このシステムにより、会社は運転手の燃料使用量、速度、ギアの最適化、エンジンのアイドル時間、場所、移動方向、運転時間を追跡することもできます。

ネブラスカ州オマハに拠点を置く米国企業Werner Enterprises は、このシステムを利用して「ペーパーレス ログ」システムを導入しました。従来のペンと紙で書かれたログブックに勤務時間を記録する代わりに、ドライバーはマクロを使用して自分の状況を会社に報告します。

トラック運転手の多くは長距離運転手として雇用されており、集荷場所から配達場所までの長距離を運転するために雇われている。大気汚染がひどい都市部にいる短い時間にトラックの運転席にいることは有毒な排出物を吸い込まないことの大きな助けとなり、また、大気汚染がほとんどない広大な田舎を通過するほとんどの行程では、大都市の住民よりもトラック運転手は一般に大気中の有毒排出物への曝露が少ない。大都市ではエンジンや工場などからの排出物への曝露が多く、これらの都市に住む一般大衆では癌のリスクが高まる可能性があり^{[103] 、喘息[104]}などの特定の肺疾患を悪化させる可能性がある。しかし、都市部でのみ運転するために雇われている少数の運転手には、長距離運転手が享受している、有毒排出物から離れて過ごす時間が長いという利点はない。トラック運転手の健康に影響を与えるその他の条件としては、例えば、振動、騒音、長時間の座り仕事、仕事のストレス、疲労などがある。発展途上国の運転手は、道路状況が劣悪で事故が頻繁に発生するため、さらなるリスクがある。これらの国では、トラック運転手はHIV感染のハイリスクグループである。^[105]

鉱山で働く運転手は、走行する道路が特に危険であるため、労働条件により健康上の危険がさらに高まります。^[106]

トラック運転手の疲労は、米国運輸省の連邦自動車運送安全局（FMCSA）によって、「身体的および/または精神的努力により、パフォーマンスが低下する」と定義されています。^[107]トラック運転手の疲労を増大させる要因には、睡眠不足（量と質）、長時間労働、座りがちな生活、不健康な食生活、一般的なストレスなどがあります。調査によると、十分な睡眠をとっているトラック運転手もいますが、多くの運転手は睡眠の質に影響を与える未診断の睡眠障害に苦しんでいます。^[108]ある研究では、調査対象となったトラック運転手のサンプルのうち、68.1%が夜中に目が覚め、64.2%が目覚めたときにすっきりしていないと感じ、51.6%が早く目が覚めて再び眠れないと報告しました。^[108] これらの睡眠体験は、認知障害、疲労、日中の過度の眠気と関連しています。^[108]

睡眠不足や睡眠の質の低下は重大な懸念事項ではあるものの、トラック運転手の疲労というより大きな問題の一部にすぎません。

トラック運転手の疲労の一因は、FMCSAの勤務時間（HOS）規制への準拠管理に伴うストレスである。トラック運転手は、連続14時間中に最大11時間運転することが許可されており、少なくとも10時間は勤務外になければならない。^[109] さらに、雇用主の業務に応じて、連続する7日間または8日間の期間中に運転できる時間数に制限がある。^[109]また、リセットルール、休憩要件、寝台および短距離輸送の例外もある。トラック運転手は、HOS準拠のログを保持することが義務付けられている。執行官の要求に応じて運転ログを提示しなかった場合、またはHOA規制に従わなかった場合、運転ペナルティまたは罰金が科せられる。^[109]トラック運転手のストレスを軽減するために、運転ログを維持および管理するためのより優れた電子的方法が必要である。

FMCSAと米国道路交通安全局は、2001年4月から2003年12月まで、大型トラックの事故の原因を調査する大規模な調査を実施した。研究者らは、死亡または負傷につながった事故の13％で、トラック運転手の疲労が存在したと報告した。^[110] 2011年に発表された別のFMCSAの調査では、大型トラックの事故は、疲労がパフォーマンスに影響し始める7時間を超える運転時間とますます関連していると報告されている。^[111] FMCSAはまた、2016年には、トラック運転手の疲労が、致命的なトラック事故におけるアルコールや薬物よりも大きな要因であったと報告した。^[112]

トラック運転手も、長時間の運転と、多くの場合十分な休息が取れないことから、睡眠障害にかかりやすい。^[113] 運転手の疲労は、全事故の12％、全事故寸前の10％の要因となっている。交通事故による死亡者数は高く、その多くは運転手の疲労によるものである。閉塞性睡眠時無呼吸症の運転手は、自動車事故に巻き込まれるリスクが7倍も高くなる。^[114]推定される米国人口1,800万人のうち、米国では240万～390万人の商用免許保有者が閉塞性睡眠時無呼吸症を患っている^[114]。^[115]連邦自動車運送安全局によると、商用運転免許保有者の28％が睡眠時無呼吸症を患っている。^[116]

• 睡眠時無呼吸症候群に関連する事故による総コスト:
  • 2000年: 159億ドル、1,400人の命
• 処理：
  • 費用: 31億8000万ドル、CPAP治療の有効性は70%
  • 節約額: 衝突コスト 111 億ドル、年間 980 人の命 (全米安全評議会)

連邦自動車運送安全局とアメリカトラック協会が後援した調査では、次のような結果が出ました。

• 商用トラック運転手のほぼ3分の1（28％）が何らかの睡眠時無呼吸症を患っている。
• 17.6%が軽度の睡眠時無呼吸症を患っている
• 5.8%が中等度の睡眠時無呼吸症を患っている
• 4.7%が重度の睡眠時無呼吸症を患っている^[115]

CDCの報告書（No. 2014–150）には、次のように記されている。「居眠り運転による事故やニアミスのほとんどは、午前4時から6時、午前0時から2時、午後14時から16時の時間帯に発生しており、ドライバーは睡眠に関連した事故のリスクが最も高い。」^[117]致命的な事故の37％は午後6時から午前6時の間に発生している。^[62]

閉塞性睡眠時無呼吸症は肥満と関連している。FMCSAの規則では次のように規定されている。^[118]

• 391.41(b) 商業用自動車を安全に制御し運転する能力を妨げる可能性のある呼吸器機能障害の病歴または臨床診断が確立していない人は、商業用自動車を運転する身体的資格がある。(5)

FMCSAの質問と回答サイトはわかりにくい。質問1では、運送業者は運転手が州間取引でCMVを運転するのに医学的に適格であることを確認する責任があると述べられている。^[119] FMCSAは2012年4月に睡眠時無呼吸検査のガイダンス案を発表した。運送業者は運転手に首囲とBMIを用いてこの障害の検査を義務付け始めた。男性の場合は17インチ以上、女性の場合は15インチ以上が最低基準で、それ以上の運転手は検査を受ける必要があった。^[120]医療専門家は2012年5月21日以降、証明書を発行するためにFMCSAに登録する必要があり、運送業者は確認を義務付け始めた。^[121]当局は義務付けられた検査から撤退した。^{[122] [123]}

オーストラリアで、すべての「道路を走行する」ドライバーは「勤務時間中」に医療情報を携帯することを義務付ける新しい法律が可決されました。これにより、ドライバーは新しい法律を遵守できるようになり、必要に応じて迅速かつ正確な医療支援を提供することもできます。

2007年にアメリカ栄養士会誌に掲載された研究によると、米国の推定320万人のトラック運転手のうち86％が太りすぎまたは肥満である。^[124] 2010年に実施された調査では、米国のトラック運転手の69％が肥満の基準を満たしており、これは米国の成人就労人口の割合の2倍である。^[125]トラック運転手の肥満の主なリスク要因には、悪い食習慣、健康的な食品へのアクセスの欠如、運動不足、座りがちな生活、長時間労働、医療へのアクセスの欠如などがある。^[126]

トラック運転手の80％は、食品の選択が悪いために不健康な食生活を送っており、トラックストップでの食品の入手しやすさがその一因となっている。^[127]トラックストップでの選択肢は、一般的に、レストラン、ファーストフード、ダイナー、自動販売機で入手できる高カロリーで高脂肪の食品である。^[128]生鮮食品や全粒穀物製品はほとんどない。ミニマートの商品の85％は極めて不健康に分類されているが、これらの食事の80％はトラック運転手の1日の主食とみなされている。^{[127] [129]}また、運転手がトラックに積んでいる食品のほとんどは、冷蔵保存されているかどうかにかかわらず、トラックストップで購入されている。^[127]調査によると、運転手は食品を選ぶ際に栄養よりも品質と味を重視していることが示唆されている。^[129]もう一つの問題は、移動中に広範囲かつ不規則に間食し、1日の終わりに1回の大きな食事を摂るというパターンである。^{[127] [128] [129]}毎日の食事はカロリーが高いことが多く、トラック運転手の一日のハイライトとなるかもしれません。^[127]食事の摂取量は勤務時間と休日では異なり、トラック運転手は日中の間違った周期で食事をとっています。^[126]

運動不足も、トラック運転手の肥満蔓延のもう一つの要因です。トラック運転手のほぼ90％は時々しか運動しないか、まったく運動しておらず、定期的に運動しているのはわずか8％です。^[130]これは主に、長時間労働と厳しい納期、座りがちな生活習慣の採用、運動する場所の不足によって決まります。^{[124] [131]}トラック運転手向けのフィットネスリソースはいくつかありますが、ほとんどは不足しています。利用可能な場所は、トラックストップ、高速道路の休憩所、トラックターミナル、倉庫、トラックの運転席です。^[124]ただし、運動を日常生活に取り入れようとすると、駐車制限や安全上の懸念が多くあります。^[127]

研究によると、需要が高く管理の少ない仕事では肥満のリスクが高まり、労働時間が長い仕事ではさらにその傾向が強いことが分かっています。 ^[132]トラック運転業界はこれらのカテゴリに該当します。また、日中の眠気や夜間の不調は肥満と関連があり、^[132]トラック運転手によく見られます。長距離ドライバーはスケジュールが厳しいため、運転時間が長く睡眠時間が短くなる傾向があります。^[124]米国運輸省（DOT）連邦自動車運送安全局（FMCSA）には、勤務時間（HOS）規制があります。古い規則では、ドライバーは7日間で最大82時間働くことができました。この規制は2011年に変更されましたが、新しい規則では、ドライバーは7日間で最大70時間しか働くことができません。^[133] 現在は1日11時間の制限があり、週交代制勤務後に10時間の休憩が必要です。^[134] 11時間を超える労働を許可する企業に対する罰金は最高11,000ドル、運転手に対する罰金は最高2,750ドルである。このような罰金は存在するものの、法律の執行は最小限である。^[133]

肥満の蔓延は、トラック運転手の医療へのアクセスに影響される。会社の運転手は、ネットワーク外の場合に必要な事前承認など、保険に関する問題を抱えることが多い。ほとんどの自営業の運転手は、いかなる種類の医療保険にも加入していない（つまり、ほとんどの国のように医療が無料ではない米国では）。さらに、トラック運転手は、道路上で予約を取るのが難しく、どこで立ち寄って援助を受けるべきか分からないことが多い。多くは、自分の健康問題を自己診断するか、まったく無視している。^[135] 医師のオフィスや個人クリニックで診察を受けられる人もいるが、大多数は緊急治療室や緊急医療の訪問に頼っている。^[135]運輸省は米国全土にコンビニエンスケアクリニックを設けているが、見つけるのが難しく、数も少ない。太りすぎや肥満の人の医療費は大幅に高くなるため、トラック運転手の肥満は業界に大きな経済的負担をかける。^[136]

2014年に1,600人のトラック運転手を対象に行われた調査では、米国のトラック運転手の喫煙率は米国の他の就労成人の2倍であることが判明した。2010年の調査では、トラック運転手の51%が喫煙していると回答した。同じ調査では、トラック運転手の61%が、高血圧、肥満、喫煙、高コレステロール、運動不足、睡眠不足（1日6時間以下の睡眠）と定義される2つ以上のリスク要因があると回答した。^[137]実際、トラック運転手の高血圧は、世界的な高血圧の有病率よりも26.4%高い。^[138] 2015年の別の調査では、91,000人以上のトラック運転手を対象に調査が行われ、同様の種類の罹患率が認められた。^{[139]トラック運転手は、}筋骨格系障害、心血管疾患、ストレスにもより高い割合で苦しんでいる。^[106]

1980年代、ロナルド・レーガン政権は、当時開発されたばかりの尿検査技術を用いてトラック業界における薬物乱用を撲滅することを提案し、大統領 令12564号に署名して、全国のトラック運転手全員と、同令で指定された他の運輸省規制産業の従業員に対して、定期的な無作為の薬物検査を義務付けたが、この措置をあまりに急激に実施した場合の影響について考慮する必要があった。^[要出典] 巨大経済のインフラとそれにとって重要な産業に突然大きな変化を加えることは常にリスクを伴い、変化が大きいほど、その程度も大きくなる。米国経済は、非常に遠く離れた大都市圏の人口密集地への商品の輸送に大きく依存しているため、トラック運転手の不足は経済に広範囲にわたる影響を及ぼす可能性がある。^[141]

たとえば、1929年の株式市場の暴落後、消費者が贅沢品を優先して購入を減らしたことによる売上の減少と、それに対する企業の生産削減と失業の増加という連鎖反応が起こり、生産、販売、雇用の削減または廃止のサイクルが悪化し、最終的には国の経済が大恐慌に陥るという結果を招いた。^[要出典]

同様に、貨物輸送労働者の大量かつ突然の解雇によって商品の移動が突然停止したり阻害されたりした場合も同様の結果が生じることを考慮に入れる必要があった。1974 年に全国で制限速度が55 mph に引き下げられたが、商品の移動が遅くなっただけで、その後 1970 年代後半の不況が続いた。^[要出典]

大統領令12564号の発効から数年、数十年にわたり、トラック運転手の無作為な薬物検査や雇用前薬物スクリーニングを開始する取り組みは、経済インフラの急速な変化の危険性を懸念して、迅速に進められず、変化は徐々に起こるままにされた。それ以来、多くのトレーラー運転手が他の仕事を求めて業界を去り、新しい世代の運転手が参入してきた。この措置の後、トラック運転手が薬物乱用に従事し、発見されないままでいることは極めて困難になった。^[142]

2015年10月12日、国家運輸安全委員会（NTSB）は連邦自動車運送安全局（FMCSA）にトラック運転手の合成麻薬使用に対処するための計画案を起草するよう要請した。^[143] NTSBはまた、トラック運転手の合成麻薬使用に伴う危険性について会員を教育し、運転中の合成麻薬使用を防ぐ方法を考え出すようトラック運送業界を支援する団体に要請した。^[143]

かつてトラック運転手はCB 無線で使用するための非常に精巧で多彩な俗語の語彙を持っていましたが、ここ数十年の業界の離職率の高さにより、こうした俗語はほとんど姿を消しました。今日、米国の新しい世代の運転手のほとんどは、CB 無線 (または他の同様の通信機器) を介して、多かれ少なかれ標準的な英語(国内のさまざまな地域で理解されているもの) で互いに会話していますが、いくつかの俗語やフレーズはそのまま残っており、その多くは一般大衆の口語 として使われるようになりました。

「スモーキー」と「ベア」は今でも警察官、特に州パトロールの警官を指すのに使われており、「ディーゼルベア」は運輸省の警察官を指すのに使われることもあるが、多くの新米ドライバーは単に「ポリス」、「ポリスマン」、「コップ」と言うだけである。「ハンマー」はアクセルペダルを指し、「ハンマーレーン」は一般に交通が速い高速道路の左車線または追い越し車線を指す。ニックネームを意味する「ハンドル」はかつてはトラック運転手の俗語だけだったが、今では一般の人々、特にインターネットフォーラムで使用される仮名に一般的に使われるようになった。

「 10 コード」のほとんどは、ほとんどまたは完全に使われなくなっていますが、「10/4」(「メッセージ受信」、「肯定」、「OK」、「了解」) と、ドライバーの位置を示す「10/20」(例: 「20 は何ですか?」) は例外です。

多くの場合、CB 無線で話す年配のトラック運転手は、新人トラック運転手が 1960 年代、70 年代、80 年代のトラック業界用語を理解していないことに苛立ち、彼らとコミュニケーションを取る際にしぶしぶ標準英語に頼ります。しかし、今日ではこの用語はほとんど使われなくなり、Swift Transportationなどの一部の企業はCB を安全上の危険と見なし、トラクターへの CB 無線の設置を禁止しています。

トラック運転手の俗語の一部リスト^[144]

• すべて暗い- 計量所は閉鎖中
• バンダグバンドエイド- リトレッドタイヤ
• キャンディカー–ハイウェイパトロールの警察車両。通常は目立つ警察のステッカーが貼られている。
• 駐車場- 車の運搬
• 鶏トラック- 生きた鶏の運搬業者
• クリーンスキン- ノンリキャップタイヤ
• ジョルズまで通行可能- (M1 高速道路ホークスベリー ヒル、川の北側) 丘の頂上からジョルズ橋までのエリアには警察車両はありません
• 川まで通行可能- (M1 高速道路ホークスベリー ヒル、川の北側) ジョルズ橋からホークスベリー川までのエリアには警察車両はありません
• ディッパー- (M1 高速道路) F3 フリーウェイのクーリンガイ チェイス ロード高架道路
• ドル- 時速 100 キロメートル (60 mph)
• エベル・クニーベル– 警察のバイク
• 現金のためのフラッシュ-スピードカメラ（有人レーダーガンと混同しないでください）
• ヘアドライヤー- 手持ちレーダーガン
• ホットプレートまたはバービー- 計量ステーション
• メールボックス- オーストラリア郵便トラック
• ダブルレゴ＆スピードチェックパトカー
• レベニューストレート- ストレート（M1高速道路）ドッグトラップロード高架とピークスリッジターンオフの間
• 鱗状または円錐状の頭-検査所や計量所に勤務する運輸安全検査官
• セサミストリート-ヒュームハイウェイ（シドニーからメルボルン）
• タンカー ワンカー- ドライセメント、フライアッシュ、砂糖、花など、または液体タンカーの運転手
• 家畜飼育者- 家畜（動物の貨物）の運搬人
• タイレゲーター- リムから剥がれ落ち、通常は道路上に放置されたタイヤ

ドライバー間の暗黙のコミュニケーションの 1 つの形式は、追い越し中のトラックが追い越し中の車両を追い越し、合図中の車両の前で安全に車線変更できることを示すために、ヘッドライトを 1 回または 2 回点滅させることです。追い越し中のドライバーは、トレーラー ライトまたはマーカー ライトを点滅させて感謝の意を表します。この信号は、他のドライバーがトラック ドライバーに合図するために使用することもあります。

高い壁の横の角を曲がった後、または対向車から見えない道路から出てきた後にヘッドライトまたはハイビームを継続的に点滅させると、対向車線のトラックの運転手に前方に事故やその他の障害物があることを知らせ、速度を落とすか注意して進むように警告します。トラックの運転手の言葉には「私の前を動かさないでください」という合図はなく、ヘッドライトやハイビームのオン/オフの時間も理解されていないため、「私の前を動かさないでください」と伝えるためにハイビームを点滅させると、合図を出した車両の前で車線変更してトラックが進んでもよいという意味に誤解される可能性があります。

一般的に、後続車に「ありがとう」の合図を送るには、左折信号と右折信号を数回切り替えますが、ハザード ライト (両方の方向指示器) を点灯すると、「減速してください。前方に危険があります」という意味になります。車は通常、ハザード ライトを「ありがとう」の合図として使用しますが、トラックでは区別が必要です。トラックは後続車の視界を遮るため、「追い越しをさせてくれてありがとう」と「前方に危険があります。急ブレーキをかけるかもしれません」を区別する必要があります。後続車が追い越そうとしているときに左折信号 (右側通行の国) を点灯すると、「後退してください。車線が空いていません」という意味になり、右折信号をオンにすると、「先に進んでください。車線が空いています」という意味になります。

トラックの運転手は、対向車線の運転手に警察のパトロールを知らせるためにもヘッドライトを点滅させます。公式ではありませんが、2 回連続で点滅すると警察のパトロール中であることを示し、素早い点滅は DMV またはトラックの運転手だけを取り締まるその他の法執行機関であることを示します。日中は、後者の合図をする運転手が両手で円を描く (タコグラフのリングを持っているかのように) こともあります。

前方の車両にヘッドライトを点滅させる（他のドライバーがミラーで確認できるようにするため）ことには、2 つの意味があります。長い点滅は、トラックのドライバーに車線に戻ってもよいことを知らせるために使用されます。一連の素早い点滅は、通常、「前に出ないでください。トレーラーが通行不可です」または「追い越し中なので、どいてください」のように、「愚かなことや危険なことをしています」という意味になります。

トラック運転手は、急な坂道や山道、高速道路のランプを登るときに4方向の点滅灯を使用して、他の運転手に自分たちが低速で走行していること、そして接近する際には注意するよう知らせます。

ヨーロッパでは、右ハンドルの国でのトラック運転手の一般的なルールは、左手を挙げて、手のひらを前に向け、指をすべて伸ばして手を振らずに開くことです。これは「フラットハンド」として知られています。または、より短いバージョンでは、手のひらをハンドルに接触させたまま、指を伸ばすだけです。右手を挙げることも同様に使用されますが、非常にまれです。

トラック運転手は、『 They Drive by Night』（1940年）など多くの映画の題材となってきたが、1975年に『White Line Fever 』とCW McCallのヒット曲「Convoy」が公開された1970年代半ばに特に人気の高い話題となった。『Convoy』の主人公は、CBハンドルネーム「Rubber Duck」でのみ知られるトラック運転手だった。 3年後の1978年に、同名の映画が公開された。1977年には別の映画『Smokey and the Bandit』が公開され、CBで話す友人2人のトラック運転手の冒険を描いたもので、1人は運転中に密造のクアーズビールを州境を越えて輸送する。『 Smokey and the Bandit』からは2つの続編が生まれた。 1978 年の映画「FIST」は、20 世紀初頭のトラック輸送業界の労働組合化を題材にしたフィクションであり、1996 年の映画「スペーストラッカーズ」では、トラック輸送が惑星単位の荷物から惑星間輸送へと移行したことを背景に、トラック運転の将来について推測が行われた。カウボーイ ビバップのエピソード「ヘビー メタル クイーン」にも、宇宙を旅する「トラック」運転手が登場する。

トラック運転手は、『デュエル』、『ジョイ・ライド』、『トランスポーター』、 『ブレイクダウン』、『ヒッチャー』、『テルマ&ルイーズ』、 『スーパーマン2』、『スーパーガール』 、 『マン・オブ・スティール』などの映画でも悪役として描かれてきました。

BJ and the Bear は、トラック運転手とそのチンパンジーの仲間の活躍を描いたテレビシリーズです。もう 1 つは、クロード・エイキンスとフランク・コンバースが主演のMovin' Onです。2007 年 6 月 17 日、ヒストリー チャンネルは、カナダのノースウェスト準州の氷の道を運転して、その地域の石油や天然ガスの鉱山に機材を輸送するトラック運転手を追うドキュメンタリー スタイルのリアリティ テレビシリーズ、 Ice Road Truckersの放送を開始しました。

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• 連邦自動車運送安全局
• 「トラック運転手を理解するために、2 人の写真家がトラック運転手になる」 - NPRによるスライドショー
• アイドリング概要 - 2004 年 9 月以降に採択されたアイドリング規制 (2009 年 1 月 22 日取得)、アメリカ交通研究所 (ATRI) PDF
• ヨーロッパにおけるプロドライバー資格（欧州 ProfDRV プロジェクトの結果）
• コンピュータとシミュレーターベースのトレーニングによるプロのドライバー資格（ICT-DRV）
• 長距離トラック運転手向けの、米国国立労働安全衛生研究所による安全衛生に関する情報。