トランスカナダハイウェイ

トランスカナダハイウェイ
ルートトランスカナディエンヌ
ルート情報
長さ	7,476 km [1]  (4,645 マイル) メインルート
存在した	1962年7月30日[2] –現在
主要な交差点
から	ブリティッシュコロンビア州ビクトリア・アンド・ハイダ・グワイ
に	セントジョンズ、ニューファンドランド・ラブラドール州
位置
国	カナダ
主要都市	ビクトリア、バンクーバー、アボッツフォード、カムループス、カルガリー、エドモントン、レジーナ、サスカトゥーン、ウィニペグ、サンダーベイ、スーセントマリー、グレーターサドベリー、ノースベイ、オリリア、ピーターバラ、オタワ、モントリオール、ドラモンドビル、ケベックシティ、エドモンストン、フレデリクトン、モンクトン、シャーロットタウン、セントジョンズ
高速道路システム
トランスカナダハイウェイ 国道システム

トランスカナダハイウェイ（フランス語：Route Transcanadienne、略称：TCHまたはT-Can）^[3]は、西海岸の太平洋から東海岸の大西洋まで、カナダ全10州を通る大陸横断連邦・州間高速道路システムです。主要ルートは国中を7,476km（4,645マイル）に渡り、この種の道路としては世界最長のルートの1つです。^{[4]この高速道路システムは、緑地に白のメープルリーフの}ルートマーカーで識別できますが、州によってはマーカーに若干の違いがあります。

トランスカナダハイウェイは定義上、カナダ全土に複数の並行ルートがある高速道路システムですが、「トランスカナダハイウェイ」という用語は、ハイウェイ1号線（ブリティッシュコロンビア州、アルバータ州、サスカチュワン州、マニトバ州）、ハイウェイ17号線と417号線（オンタリオ州）、オートルート40号線、25号線、20号線、85号線（ケベック州）、ハイウェイ2号線（ニューブランズウィック州）、ハイウェイ104号線と105号線（ノバスコシア州）、ハイウェイ1号線（ニューファンドランド島）で構成される主要ルートを指すことがよくあります。この主要ルートはビクトリア州を起点にセントジョンズ州で終了し、10州のうち9州を通過し、バンクーバー、カルガリー、レジーナ、ウィニペグ、オタワ、モントリオール、ケベックシティ、フレデリクトンなど、カナダの主要都市のほとんどを結んでいます。主要ルートの他の8つの並行ルートの1つは、10番目の州であるプリンスエドワードアイランド州に接続しています。

システム内の他の並行ルートも技術的にはトランスカナダハイウェイの一部ですが、通常は二次ルートまたはまったく別のハイウェイと見なされます。たとえば、西カナダ全体のハイウェイ16はトランスカナダハイウェイシステムの一部ですが、ほとんどの場合イエローヘッドハイウェイと呼ばれ、その名前で独自のハイウェイとして認識されることがよくあります。比較すると、西カナダのハイウェイ1は常にトランスカナダハイウェイと呼ばれ、重要性の低いハイウェイ16（イエローヘッド）TCHルートよりも多くの主要都市を通過するルートで、交通量が大幅に多くなっています。そのため、ハイウェイ1は通常、主要なトランスカナダハイウェイルートの一部であると見なされ、ハイウェイ16はそうではありませんが、より北の主要都市ベルトにサービスを提供し、独自の太平洋ターミナルを持っているため、第2の幹線回廊と見なされる場合があります。

TCHネットワークは厳密には大陸横断システムであり、カナダの3つの北部準州には入らず、米国国境まで走っていませんが、カナダ全体の国道システム（NHS）の一部を形成しており、ノースウェスト準州、ユーコン準州、国境への接続を提供しています。ただし、NHS（TCHセクションを除く）には標識がありません。^[5]

カナダの国道システムは連邦政府の管轄や調整下にはなく、高速道路の建設と維持は各州の管轄下にあり、トランスカナダハイウェイの路線番号も各州が管理している。西部の各州は高速道路番号を自主的に調整しており、トランスカナダハイウェイの主要ルートはハイウェイ1、イエローヘッドルートは全域でハイウェイ16と指定されている。プリンスエドワード島とニューファンドランド・ラブラドール州もハイウェイ1をトランスカナダハイウェイの区間に指定しており、ニューブランズウィック州はハイウェイ2を使用している（同州ではハイウェイ1は別の重要なハイウェイだが、トランスカナダハイウェイではない）。マニトバ州の東では、各州境で、または州内（特にオンタリオ州とケベック州）でハイウェイ番号が変わる。これはトランスカナダハイウェイが途中で別の州道（指定区間外では非トランスカナダハイウェイとして続くことが多い）に便乗するためである。さらに、オンタリオ州とケベック州は、州境内の高速道路に番号を付ける標準的な州道標識を使用していますが、その横には番号のないトランスカナダハイウェイ標識を掲示して識別しています。トランスカナダハイウェイは既存の州道の一部で構成されていたため、トランスカナダハイウェイが全国で統一された名称を持つことはまずないでしょう。

米国の州間高速道路システムとは異なり、トランスカナダハイウェイシステムには国家建設基準がなく、元々は米国の古い高速道路システムと同様に、複数車線のフリーウェイセクションがほとんどない2車線のハイウェイとして建設されました。その結果、高速道路の建設基準は州や都市によってかなり異なります。ブリティッシュコロンビア州、オンタリオ州、プリンスエドワード島、ニューファンドランド・ラブラドール州の多くの地域では、トランスカナダハイウェイシステムは依然として元の2車線の状態です。ブリティッシュコロンビア州は、^{[いつ? ]}カムループス東部のハイウェイ1号線のセクションを4車線の中央分離帯のあるハイウェイに変更する作業を積極的に進めています。^[6]アルバータ州、サスカチュワン州、マニトバ州は南部のトランスカナダハイウェイネットワークのほとんどを4車線に拡張しました。ケベック州では、TCHネットワークのほとんどのセクションが州のオートルートフリーウェイと重なっています。ニューブランズウィック州は、主要なトランスカナダハイウェイルートの全長を4車線フリーウェイ基準にしている唯一の州です。^[要出典]

かつてのアメリカ国道 66 号線と同様に、トランスカナダハイウェイの高速道路以外の多くの区間はコミュニティのメインストリートを形成することが多く、住宅や企業がトランスカナダハイウェイに直接隣接しています。

トランスカナダハイウェイは、2つの都市間、あるいは国を横断するルートとして必ずしも好まれるわけではない。例えば、ブリティッシュコロンビア州のホープとカムループスの間を移動する交通の大部分は、より長いトランスカナダハイウェイのルートではなく、メリット経由のコキハラハイウェイを利用する。^{[要出典]もう1つの例として、西部と東部カナダ間の長距離交通の多くは、}オンタリオ州北部を通るトランスカナダハイウェイではなく、南下して米国に入り、州間高速道路システムを利用する。^[要出典]

主要なトランスカナダハイウェイは、西部の4つの州で一律にハイウェイ1号線として指定されている。ハイウェイ1号線のブリティッシュコロンビア州セクションは、ビクトリアのダグラス通りとダラス通りの交差点（「マイル0」の銘板が立っている場所）から始まり、アルバータ州境のキッキングホース峠で終わる、1,045 km（649マイル）の長さである。このハイウェイは、バンクーバー島の東海岸に沿って北上し、主に4車線の信号が充実したハイウェイを99 km（62マイル）走り、ナナイモに到着する。小さな幹線道路でナナイモのダウンタウンを通過した後、出発湾ターミナルに入り、BCフェリーでジョージア海峡を渡ってホースシュー湾に出る。そこから、 4車線から8車線のフリーウェイでメトロバンクーバーを通り、市を出て、4車線のフリーウェイを東に進み、フレーザーバレーを上ってホープに着く。そこでトランスカナダハイウェイはフリーウェイを出て、北に186 km (116 mi) 進み、フレイザーキャニオン、トンプソンキャニオンを抜けてキャッシュクリークに向かいます。この道は主に2車線の田舎道で、時折信号があるだけです。カムループスに近づくと、ハイウェイ1号線は短いフリーウェイの線形に戻り (一時的にハイウェイ5号線および97号線と並行します)、その後、カムループス自体を4車線の信号付き高速道路として通過します。カムループスからハイウェイは東に進み、主に2車線の田舎道で、ブリティッシュコロンビア州内陸部を時折追い越し車線があります。サーモンアーム、レヴェルストーク、ゴールデンでは短い区間で信号付きの4車線幹線道路に広がりますが、ほとんどの区間で信号はありません。ハイウェイはルート上で2つの標高の高い峠、グレイシャー国立公園のロジャーズ峠とヨーホー国立公園のキッキングホース峠を通過します。キッキング・ホース峠は、トランスカナダハイウェイシステム全体で最も高い地点であり、標高は 1,627 メートル (5,338 フィート) です。

ブリティッシュコロンビア州のトランスカナダハイウェイ本土区間の制限速度は時速 90～100 km (56～62 mph) ですが、町では時速 50 km (31 mph) まで下がることもあります。困難な地形と都市化の進行により、バンクーバー島区間の制限速度は、市街地では時速 50 km (31 mph)、マラハットおよび郊外では時速 80 km (50 mph)、農村部では最高時速 90 km (56 mph) に制限されています。

3つの草原州を通るトランスカナダハイウェイは、全長1,667 km (1,036 mi) です。キッキングホース峠のブリティッシュコロンビア州境から始まり、ホワイトシェルのオンタリオ州境まで続いています。このハイウェイはアルバータ州を通過し、東に206 km (128 mi) 走り、アルバータ州ハイウェイ1号線としてレイクルイーズ、バンフ、キャンモア、カルガリーへと続きます。このハイウェイのこの部分はバンフ国立公園を通っており、観光客で賑わっています。バンフ国立公園を通るハイウェイ1号線は、北米で最初に野生動物横断構造物と柵が設置されたハイウェイの1つでもあります^[要出典]。山々を抜けるとカルガリーに入り、そこで16アベニューNとして知られるようになり、多くの信号付き交差点がある6車線の交通量の多い道路になります。^[7]カルガリーを過ぎると、トランスカナダハイウェイは4車線の高速道路として続き、途中にはほとんど停車しません。メディシンハットには6つのインターチェンジがあり、その後トランスカナダハイウェイはムースジョーに向かう途中でサスカチュワン州に入ります。^[7]この区間のほとんどで、ハイウェイは主に4車線の直線道路です。高速道路は東に79km (49マイル) 続いてレジーナ市に至り、レジーナバイパスで市の周りを回ります。レジーナバイパスはサスカチュワン州で現在までに最も費用のかかったインフラプロジェクトです^{[現在? ] 。レジーナを過ぎると、東に486km (302マイル) 続き、マニトバ州との州境を越えて}ブランドン市とポーテージラプレーリー市に至り、最後に東に84km (52マイル) 進んでウィニペグに至ります。^{[8]ウィニペグの}ペリメーターハイウェイ（ハイウェイ100）の南部はトランスカナダハイウェイシステムの一部であり、信号とインターチェンジを組み合わせて市内を迂回しています。一方、ハイウェイ1は信号付きの幹線道路としてウィニペグ中心部を通過します。^[8]

オンタリオ州境のすぐ西にある 15.3 キロメートル (9.5 マイル) の 2 車線道路を除き、プレーリー州を通るハイウェイ 1 号線は全長が 4 車線道路です。このルートの唯一の真の高速道路部分は、レジーナ バイパス沿い、メディシン ハット、およびカルガリーとバンフの間ですが、ハイウェイ全体には信号機がほとんどなく、ジャンクションの大部分は「分割」平面交差点になっています。

バンフ国立公園を含むカナダの国立公園内では、制限速度が時速90km（56mph）に制限されています。バンフの東側では、アルバータ州、サスカチュワン州、マニトバ州を通るハイウェイ1号線のほとんどで^[9]時速110km（68mph）に制限されていますが、ウィニペグの東側では時速100km（62mph）に制限されています。

ウィニペグの東では、この高速道路はオンタリオ州ケノーラまで200km以上続く。州境で幹線道路となり、高速道路の番号指定は1から17に変わる。州の盾と番号のないトランスカナダハイウェイの標識が設置され、オンタリオ州北部と東部を横断する主要ルートに沿った幹線道路として続き、オタワ近郊のアーンプライアでフリーウェイに広がる。^[10]ケノーラでは、トランスカナダの指定には、市の都心部を通る主要ルートと、北に向かう33.6kmのハイウェイ17Aバイパスルートの両方が含まれる。ケノーラからの既存の支線は東に136km続き、ドライデンに至る。^[10]トランスカナダハイウェイのこの区間には多くのコテージコミュニティがあり、そのうちのいくつかは私道が直接ハイウェイに面しています。

ハイウェイ11号線/ハイウェイ17号線は南東に65km (40マイル)進んでサンダーベイに至り、その後北東に115km (71マイル)進んでニピゴンに至る。^[10]サンダーベイとニピゴンの間のトランスカナダハイウェイの83km (52マイル)の区間は、テリー・フォックス勇気ハイウェイとして記念されている。^[10]フォックスはここでのクロスカントリーマラソン「希望のマラソン」の断念を余儀なくされ、後に彼を称えて彼の銅像が建てられた。このハイウェイはカナダの東部と西部を結ぶ唯一の道路である。2016年1月10日、ニピゴン川橋で機械的な故障が発生し、トランスカナダハイウェイは17時間閉鎖された。唯一の代替手段は米国を通ってスペリオル湖の南側を回ることだった。^[11]

ハイウェイ17号線はニピゴンから東へ581km（361マイル）スペリオル湖の北岸と東岸に沿って進んでいます。ワワとスーセントマリーの間では、このハイウェイはモントリオール川の丘を横切ります。冬には悪天候で急勾配が通行不能になり、この丘が交通網のボトルネックになることがあります。^{[12]スーセントマリーでは、主要ルートは東に291km（181マイル）曲がり、}サドベリーに至ります。

幹線ルートはその後、サドベリーから東に151 km (94 mi) 進み、ノースベイに到着する。北ルートはここで再び幹線に合流し、339 km (211 mi) 進んでアーンプライアに到着し、そこで幅が広がってフリーウェイとなり、ハイウェイ417となる。フリーウェイはハイウェイ417を通ってオタワまで続き、この地点では幅が6車線から8車線になっている。オンタリオ州南部では、トランスカナダ道路の制限速度は通常80 km/h (50 mph) であるが、オンタリオ州北部では90 km/h (56 mph) である。オタワ市街地外のハイウェイ417沿いの区間では、制限速度が110 km/h (68 mph) と高くなっている。^[13]

ハイウェイ17号線と417号線は、オタワのハイウェイ417号線でラッシュアワー時に若干の遅延が発生する以外は、交通渋滞はほとんど発生していないが、高速道路以外の区間は、特に冬季に衝突事故により頻繁に閉鎖される。この道路は、時代遅れの曲がりくねった2車線ハイウェイ区間が広範囲に及ぶため、危険なルートとみなされている。^[12]このハイウェイ区間は、大部分が未開発で森林地帯を通過するため、動物との衝突が衝突事故の一般的な原因となっている。2022年には^{[アップデート]}、スーセントマリーの地方自治体がハイウェイ17号線を市の北側に拡張するよう要請した。^{[14] [15]}

オンタリオ州は^{[現在? ]最終}的に 417 号高速道路をサドベリーまで延長する計画を立てており、これによりオタワとサドベリー間の TCH 幹線区間が 4 車線高速道路基準まで拡張されます。ただし、オンタリオ州は現在^{[いつ? ]}ハイウェイ 400 号をハイウェイ 69 回廊 (ジョージアン ベイTCH ルートの一部) に沿ってサドベリーまで延長することに重点を置いているため、このようなプロジェクトのための資金は^{[いつ? ]}確保されていません。

トランスカナダ鉄道は、カナダ最大の都市トロントを含む、カナダで最も人口密度の高い地域であるオンタリオ州南部のゴールデンホースシュー地区を大部分迂回していることは注目に値する。しかし、オンタリオ州中部支線の短い区間は、公式にはグレータートロント圏の一部であるサンダーランドとビーバートンの両市で、ダーラム地域の北東端の田園地帯を通過する。オンタリオ州北部からの幹線からトロントへのアクセスは、グレータートロント圏ではないハイウェイ400号線の南部セクションを経由し、トロントからケベック州およびその東部へのアクセスは、ハイウェイ401号線（北米で最も交通量が多く、それ自体が主要な国道である）^[16]、オートルート20号線の短い非TCHセクション、およびA-30号線（トランスカナダ鉄道はモントリオールの西側でA-40号線と合流する）を経由する。

オタワからはトランスカナダハイウェイは高速道路として続き、東に206km（128マイル）進み、オンタリオ州ではハイウェイ417（オタワではクイーンズウェイ）、ケベック州ではオートルート40となる。^[13]トランスカナダハイウェイは、高架高速道路としてモントリオールを横断するため、オートルート・メトロポリテーヌ（「ザ・メット」または「メトロポリタン・ブールバード」とも呼ばれる）という名前を採用している。モントリオールのローレンシャンインターチェンジでは、アビティビルート（ハイウェイ66、ルート117、A-15）がTCH本線に再び合流する。 TCH はその後、高速道路 25 号線を南下し、6 車線のルイ・イポリット・ラフォンテーヌ橋・トンネルを通ってセントローレンス川を渡り、高速道路 20 号線を北東に257 km (160 マイル)進み、レヴィ(ケベック市の向かい側) に到着します。

レヴィの東では、トランスカナダハイウェイはセントローレンス川の南岸に沿ってオートルート20号線を進み、レヴィの北東173km (107マイル)にあるリヴィエールデュルーのすぐ南のジャンクションまで続きます。そのジャンクションでハイウェイは南東に曲がり、43km (27マイル) にわたってオートルート85号線に指定を変更し、その後フリーウェイからルート185号線に下り、これはオートルートではない (アクセス制限のない) 標準ハイウェイであり、サンルイデュハハまで続き、そこで再びオートルート85号線に戻ります。オートルート20号線からニューブランズウィック州エドマンストンまでの部分は、およそ120km (75マイル) の長さです。^[13]

トランスカナダハイウェイは、ほとんどの場合、最低でも 4 車線の高速道路で構成されるケベック州のオートルートシステムに沿っているため、ケベック州を通る旅行は、一般的に安全で、速く、渋滞がありません。^[要出典]例外は、モントリオールを通るルートで、交通渋滞が発生しやすい場合があります。ただし、トランスカナダの一部ではない 有料のオートルート 30で市内を迂回することができます。

ケベック州高速道路システム (TCH を含む) の最高速度制限は、厳格に 100 km/h (62 mph) に設定されています。ただし、トンネルや主要インターチェンジなどの特定の場所では、制限速度が低くなる場合があります。

ケベック州は2018年以来、ルート185沿いのトランスカナダハイウェイの全長40キロメートル（25マイル）の2車線区間をオートルートにアップグレードする作業を進めており、2021年から2022年にかけて21.5キロメートル（13.4マイル）の新しい高速道路が供用され、2024年にさらに10キロメートル、残りの8.5キロメートル（5.3マイル）の高速道路が建設中で、最終的な完成は2026年の予定である。^[17]このプロジェクトが完了すると、オートルート85の分断されていた区間が接続され、ケベック州のトランスカナダハイウェイ本線のルートの全てが最低4車線の高速道路基準になる。これにより、TCHはオンタリオ州アーンプライアからノバスコシア州ローワーサウスリバーまで連続した高速道路になる。

トランスカナダハイウェイはニューブランズウィック州に入り、エドモンストンのすぐ北西で国道2号線となる。エドモンストンからは、ハイウェイ（ここでもトランスカナダハイウェイの標識のみ）はセントジョン川渓谷に沿って南に170 km（110マイル）走ってウッドストック（カナダとアメリカの国境に平行）に到着し、さらに東に102 km（63マイル）走ってフレデリクトンを通過する。フレデリクトンの東40 km（25マイル）でセントジョン川は南に曲がり、ハイウェイはジェムセグで川を渡り、東に進み続けてさらに135 km（84マイル）先のモンクトンに至る。2007年11月1日、ニューブランズウィック州はトランスカナダハイウェイの全長516 km（321マイル）の区間を4車線の有料道路に改修する20年がかりの取り組みを完了した。この高速道路はニューブランズウィック州のほとんどの区間で 最高速度110km/h（68mph）^{[13]に制限されています。}

ニューブランズウィック州は、トランスカナダハイウェイの主要ルート全体が4車線の制限付き分離道路にされた最初の州です。

モンクトンから、ハイウェイは南東に54km（34マイル）進み、ニューブランズウィック州とノバスコシア州の州境に近いオーラック（サックビルの近く）のジャンクションに到着する。ここでトランスカナダハイウェイは再び2つのルートに分かれ、メインルートはルート2としてノバスコシア州との州境近くまで続き、ルート16として指定された70km（43マイル）のルートは東にケープジュリメインのコンフェデレーション橋まで続く。^[13]

ニューブランズウィック州の州境から、トランスカナダハイウェイの主要ルートは東に進み、アマーストでノバスコシア州に入り、ノバスコシア州道104号線と合流する。アマーストの南東、トムソン駅の近くで、ハイウェイはコベキッド峠を横断する。これは、マスタウンで終わる45キロメートル (28マイル) の有料区間であり、その後トゥルーロを通過し、ここでハイウェイ102号線と接続して、ニューブランズウィック州の州境から東に117キロメートル (73マイル) のハリファックスに至る。ハリファックスは、トロントと同様に、トランスカナダハイウェイが通っていない州都である。トゥルーロの先でハイウェイは東に57キロメートル (35マイル) 進み、ニューグラスゴーでハイウェイ106号線と合流し、その後、カンソ海峡を渡ってポートホークスベリー近くのケープブレトン島に続くカンソコーズウェイに続く。カンソ・コーズウェイから高速道路は東に進み、現在はケープ・ブレトン島のハイウェイ105号線として指定され、ノース・シドニーのマリン・アトランティック・フェリーターミナルに到着する。^[13]

ノースシドニーからは、国営企業 マリン・アトランティックが運航する177キロメートル (110 マイル) のフェリー航路がニューファンドランドへの高速道路を進み、チャンネル＝ポート・オー・バスクに到着する。そこでトランスカナダハイウェイはハイウェイ1号線の名称を引き継ぎ、コーナーブルックを北東に219キロメートル (136 マイル) 、ガンダーを東に352キロメートル (219 マイル) 走り、最後にセントジョンズで終わる。セントジョンズはさらに南東に334キロメートル (208 マイル) 走り、島を横断する総距離は905キロメートル (562 マイル) となる。^[13]ニューファンドランドのトランスカナダハイウェイの大部分は分離されていないが、コーナーブルック、グランドフォールズ＝ウィンザー、グローバータウンの一部と、ウィットボーンからセントジョンズまでの75キロメートル ( ^{47マイル) の}

トランスカナダハイウェイシステム全体に国家公認の「起点」はないようだ。しかし、セントジョンズは市内を走るハイウェイ区間にこの呼称を採用している。セントジョンズのイーストホワイトヒルズロードの麓、ロジーベイロードの近くがハイウェイのより正確な起点であり、道路がトランスカナダハイウェイの起点と交わり、トランスカナダハイウェイの起点となる。ヴィクトリアのトランスカナダハイウェイの終点は、ビーコンヒルパークのダグラスストリートとダラスロードの麓にあり、「マイルゼロ」の記念碑も設置されている。セントジョンズのダウンタウンアリーナ、メアリーブラウンズセンターは、当初、この地域の地理にちなんで命名権により「マイルワンセンター」と名付けられた。^{[18] [19]}

両方の単位においてキロメートルではなくマイルが使用されるようになったのは、カナダでメートル法が導入される前の1962年にトランスカナダハイウェイが完成した時まで遡ります。

イエローヘッドハイウェイは、カナダ西部を走る全長2,859キロメートルの幹線道路で、ブリティッシュコロンビア州マセットからマニトバ州ポーテージ・ラ・プレーリーの西でハイウェイ1号線（トランスカナダハイウェイ）と交差するところまで続いています。このハイウェイは、通過する4つの州（ブリティッシュコロンビア州、アルバータ州、サスカチュワン州、マニトバ州）すべてでハイウェイ16号線として指定されています。このハイウェイは、主要のトランスカナダハイウェイよりも北寄りの東西ルートをたどり、通過する都市は少なく、ルート上の最大の都市はエドモントンです。ルート上の他の主要自治体には、プリンス・ルパート、プリンス・ジョージ、ロイドミンスター、サスカトゥーンがあります。イエローヘッドハイウェイは、アルバータ州のジャスパー国立公園を通過することで最もよく知られており、そこで同名のイエローヘッド峠を通って大陸分水嶺を横断します。イエローヘッド ハイウェイは、南部のハイウェイに比べて交通量が大幅に少ないため、ブリティッシュ コロンビア州とマニトバ州ではほぼ 2 車線のハイウェイで、アルバータ州とサスカチュワン州では部分的に 4 車線の高速道路となっています。1990 年まで、イエローヘッド ハイウェイには独自のハイウェイ番号標識がありましたが、現在ではその多くが標準的なメープル リーフのトランスカナダ ハイウェイ標識に置き換えられ、その隣に番号のないイエローヘッド シールドが掲示されています。

オンタリオ州ケノーラとノースベイ間のハイウェイ71号線とハイウェイ11号線の1,547キロメートル (961 マイル) の区間は、トランスカナダハイウェイの一部であると考えられている。このハイウェイは、まずケノーラとサンダーベイの間のトランスカナダハイウェイ本線の南を走り、米国国境のフォートフランシスの町を通過する。次に、トランスカナダハイウェイ本線と並行して走った後、ハイウェイ11号線はニピゴンで北に分岐し、オンタリオ州北部の広大で人口のまばらな地域を走る。このハイウェイは、本線に比べて長距離交通が少なく、スペリオル湖ルート沿いの大幅な標高差を避けようとする大型輸送トラックが通る。これは、本線の方がずっと平坦で重量物の輸送時間は通常同じであるためである。この地域は、飛行機で来ることが多い釣りツアー以外では、観光地としてはあまり知られていない。ハイウェイ 66 の 60 キロメートル (37 マイル) のかなり短い区間は、別の北部トランスカナダハイウェイルートをケベックのハイウェイ 117に接続します。ハイウェイ 117 自体は、オートルート 15に接続した後、モントリオールへの TCH ルートを継続します。メインのハイウェイ 11 は、ノースベイでメインのトランスカナダハイウェイルート (ハイウェイ 17) と交差するまで南に続きます。ラベルの南側の最南端の区間を除き、これらのハイウェイは 2 車線の分離されていないルートです。

オンタリオ州南部のトランスカナダハイウェイのルートは、4つの異なる州道を使用しているため北部のルートよりもさらに抽象的であり、迂回ルートでありトロント地域を完全に避けているため、主要な長距離回廊としてはほとんど機能していません。これは、サドベリーとオタワの間のハイウェイ17号線（トランスカナダハイウェイ本線）の671キロメートル（417マイル）の代替ルートです。オリリアやピーターボロなど、いくつかの主要なコミュニティを通過します。主要な人口密集地に近いため、トランスカナダハイウェイのこのセクションは交通量が高くなります。これは、さまざまなセクションのフリーウェイ、高速道路、および2車線ルートで構成されています。

トランスカナダハイウェイの別の支線は、ニューブランズウィック州東部で本線から分岐しています。このルートは、長さ13キロメートル（8.1マイル）のコンフェデレーション橋を渡ってプリンスエドワード島に接続し、州都シャーロットタウンを含むプリンスエドワード島中央部を横断し、フェリーで本土に戻ります。このルートの長さは234キロメートル（145マイル）で、ニューブランズウィック州道16号線、プリンスエドワード島道1号線、ノバスコシア州道106号線で構成されています。トランスカナダハイウェイのこの区間は、交通量が中程度に多く、重要な観光ルートとなっています。コンフェデレーション橋は、それ自体が観光名所と見なされることもよくあります。このハイウェイは大部分が2車線ルートですが、ルートの一部は2車線の高速道路として建設されています。

2 つの短いバイパスもトランスカナダハイウェイシステムの一部と見なされています。これには、ウィニペグ周辺の 42 キロメートル (26 マイル) の周辺ハイウェイ 100 バイパス(市内中心部の混雑したハイウェイ 1 に代わる高速道路規格の代替手段) と、町全体を北に迂回する 2 車線のルートである 34 キロメートル (21 マイル) の 2 車線のケノラバイパス (ハイウェイ 17A ) が含まれます。

当初、トランスカナダハイウェイのルートの多くは、19 世紀後半にカナダ太平洋鉄道を建設するために初めて調査されました。このルートは、後に TCH の主要ルートの大部分が辿ることになりました。

トランスカナダハイウェイは、カナダを横断する最初の道路ではありませんでした。ブリティッシュコロンビア州では、このハイウェイより前にクロウズネストハイウェイ、ビッグベンドハイウェイ、カリブーハイウェイが建設されましたが、これらはすべて大恐慌時代に建設されました。ブリティッシュコロンビア州の初期のハイウェイの多くは主に砂利道で、広い川や湖で内陸のフェリーが頻繁に運航されていました。アルバータ州では、カルガリーとバンフ間の区間は、モーリートレイル（現在のハイウェイ1A）より前に存在しました。モーリートレイルは1910年代から運転可能になり、1930年代に舗装されました。カルガリーとブリティッシュコロンビア州を結ぶ中央カナディアンロッキーを越える最初のルートは、 1922年に開通したバンフ・ウィンダミアパークウェイで、現在^{[現在? ]}ハイウェイ93として番号が付けられています。プレーリーを横断する道路の区間も1920年代から存在していました。オンタリオ州北部を横断する砂利道 (ハイウェイ 17) の建設は 1931 年に開始されました。この区間は 1930 年代後半までにほぼ開通しましたが、1951 年まで完全には完成しませんでした (主に第二次世界大戦による建設中断のため)。しかし、この空白期間にもかかわらず、車両は鉄道または水路で比較的短い未完成のハイウェイ区間を迂回して郡を横断することができ、ハイウェイ 11 は 1937 年までに東からハーストまで、1943 年までにニピゴンまで完成しました。

このシステムは1949年のトランスカナダハイウェイ法によって承認され、^[20] 1950年に建設が開始されました。 ^{[21]ハイウェイは1962年に}ゴールデンとレヴェルストーク間のロジャースパスハイウェイセクションの完成により正式に開通しました。このハイウェイセクションは、ルート上で最後に残っていた砂利道セクションである元のビッグベンドハイウェイを迂回しました。最初の完成時に、トランスカナダハイウェイは世界最長の途切れないハイウェイでした。^{[22]他の区間の建設は1971年まで続き、この年に}プリンスジョージの東にあるアッパーフレーザーバレーにあるハイウェイ16の最後の区間が完成し、その時点でハイウェイネットワークは完了したと見なされました。

トランスカナダハイウェイが開通した当初、国中を横断する全長はほぼ 2 車線でした。当時は、それまでの砂利道やフェリーの大幅な改善と考えられていましたが、すぐに交通量の増加に対応するには不十分だと考えられるようになりました。これを受けて、いくつかの州では、交通の流れと安全性への懸念に対応するため、再配置、高速道路の拡幅、高速道路の 2 車線化などの工事が始まりました。

ブリティッシュコロンビア州のローワーメインランドでは、1960年にセカンドナローズクロッシングが完成し、トランスカナダハイウェイがバンクーバーのダウンタウンの通りと狭いライオンズゲートブリッジを迂回できるようになったことで、アッパーレベルフリーウェイの路線が開通しました。4車線のアッパーレベルフリーウェイは、車線が狭く、高架が低く、適切な合流ランプがないなど、比較的粗雑に建設されました。現在もこの状態のままです^{[いつ? ] 。1962年から1964年にかけて、ハイウェイ1号線は}バンクーバーとチリワックの間で新しい4車線のフリーウェイバイパスにルート変更されました。この高速道路のこの部分は、もともとブリティッシュコロンビア州独自の400シリーズ高速道路の一部であったが、その指定はハイウェイ1に置き換えられた。トランスカナダハイウェイのチリワックとホープ間のフリーウェイの配置は1986年に開通した。1990年のカシアートンネルの開通により、バンクーバーの最後の信号機が迂回され、ローワーメインランドを通るトランスカナダハイウェイの全線がフリーウェイとなった。ハイウェイの迂回されたすべての区間は、様々な都市部や地方の道路網に吸収された。ローワーメインランドの古いフリーウェイは、主にパークウェイ設計で建設され、幅が広く、森林に覆われた中央分離帯と低い高架を備えていた（当時、北米全域で一般的な道路構成）。 1986年にコキハラハイウェイが開通した後、フリーウェイバイパスによりホープとカムループス間のドライブが90分短縮されたため、フレーザーキャニオンを通るトランスカナダハイウェイの交通量は減少した。しかし、このルートはトランスカナダハイウェイシステムの一部として保持され、景観の良いルートであり、フレーザーカントリーサークルツアーの貴重な一部であると考えられています。^[23]コキハラの開通は、トランスカナダハイウェイのフレーザーキャニオンセクション沿いの多くの町にとって経済的災害でもありました。ほとんどの交通が新しいハイウェイを通るようになったため、ルート沿いの旅行と観光業のほとんどが急速に枯渇したためです。町は引き続き富をほとんど失い、いくつかは廃れつつあります。一方、新しいコキハラハイウェイの中間に位置するメリットは最終的に繁栄し、観光と旅行の中心地として成長を続けています。コキハラプロジェクトでは^{、ハイウェイ}1（TCH）をカムループス周辺の新しい高速道路バイパス^に再配置しました。ビクトリアからバンクーバー島のナナイモまでの交通量の多いルート沿いの交通渋滞と道路の危険を回避または排除するための高速道路の計画は、2010年のカナダの財政危機に続く不況中に中止されました。1987年の株式市場の暴落。

アルバータ州では、1964年から1972年の間に、トランスカナダハイウェイがボウ川に沿った以前の2車線から、バンフとカルガリーを結ぶ、より直線的な新しい4車線フリーウェイに完全にルート変更され、キャンモアなどのいくつかの町が迂回されるようになりました。この変更以前は、少なくとも1950年代には、カナダで最初の環状交差点の1つが、バンフへの「ゲートウェイ」ジャンクションにハイウェイ1号線に存在していました。現在、その場所には、バンフアベニューへのハイウェイ1号線のインターチェンジがあります。 ^{[いつ? ]}バンフ国立公園の残りの地域では、以前のハイウェイ1号線のパークウェイの大部分が、1960年代に新しい2車線ルートによって迂回されました。バンフとレイクルイーズの間の元のルートは、ボウバレーパークウェイとレイクルイーズドライブとして残っていますが、キッキングホースパスを超えるセクションは廃止され、現在はグレートディバイドトレイルの一部になっています。 1973年から1990年にかけて、この高速道路はカルガリーからサスカチュワン州境まで2車線化されました。1970年には、トランスカナダハイウェイを北カルガリーの中心部まで通す6車線から8車線の高速道路を建設する計画が立てられましたが、住民の抗議によりすぐに計画は中止されました。

オタワとオンタリオ州・ケベック州の境界の間では、2車線の国道17号線からトランスカナダハイウェイの名称が取られ、1997年から1998年にかけて既存の国道417号線に適用された。1997年4月1日、オンタリオ州運輸省（MTO）は、国道417号線との分岐点の東側にある国道17号線からトリムロード（地方道57号線）までの14.2km（8.8マイル）の維持管理の責任をオタワ・カールトン地方自治体に移管した。このプロセスは一般にダウンロードと呼ばれている。地方自治体はその後、この道路を地方道174号線に指定した。このルートは州の目的を果たすものだという地域からの抗議にもかかわらず、2回目の移管により、1998年1月1日にオタワ市内のハイウェイ17号線が完全に移管され、地方道174号線の長さがさらに12.8 km (8.0 mi) 増加した。^{[24]このハイウェイは}プレスコット郡とラッセル郡の連合郡内でも移管され、郡道17号線に再指定された。^[25]これらの移管の結果、ハイウェイ17号線はハイウェイ417号線の西端で切断された。^[26] 1990年には2車線のケノラバイパスが開通し、交通が混雑した町を回避する手段が提供された。

1960 年代から、ケベック州は高速道路網の構築を開始しました。高速道路建設の時代、トランスカナダハイウェイの多くの区間が高速道路の基準まで拡張されました。

ニューブランズウィック州は 1987 年から、TCH の該当部分を 4 車線に拡張し始めました。このルートを完全な高速道路にする作業は 1990 年代後半に始まり、2007 年に完了しました。

プリンスエドワード島とニューブランズウィック州を結ぶ全長13キロメートル（8.1マイル）のコンフェデレーション橋は1997年に開通しました。この橋は、それまでこのルートを運行していたフェリーに代わるもので、大きな成果として歓迎されました。

2000 年と 2001 年に、カナダ運輸省はトランスカナダ道路網全体を制限付き分離道路に転換するインフラ プロジェクトへの資金提供を検討しました。一部の州では道路網の一部に建設資金が提供されましたが、連邦政府は最終的に、制限付き道路の全面的な転換は行わないことを決定しました。制限付き道路の拡幅に資金提供することに反対したのは、トランスカナダ道路の一部で交通量が少ないためです。

2008年の大不況が始まる前に、この高速道路はロッキー山脈を通ってバンフ国立公園からブリティッシュコロンビア州ゴールデンまでいくつかの変更を受けました。このプロジェクトの主要な部分は2007年8月30日に完了し、新しいパークブリッジとテンマイルヒルセクションにより、16 km (9.9 mi)の新しい4車線高速道路が開通しました。ブリティッシュコロンビア州内陸部のトランスカナダハイウェイの他の小規模な4車線拡幅プロジェクトもほぼ同じ時期に建設されました。ゲートウェイプログラムの一環として、2012年から、メトロバンクーバーの混雑した4車線のハイウェイ1号線フリーウェイの37 km (23 mi)が8車線に拡幅されました。このプロジェクトは現在まで続いており^{、現在の目標は2025年まで}にラングレーからアボッツフォードまでフリーウェイを最低でも6車線のレイアウトに再建することです。

アルバータ州バンフ国立公園内の幹線道路の2車線化は続き、 2010年冬までにレイクルイーズ北部のハイウェイ93号線のジャンクションまで4車線が開通した。パークス・カナダはレイクルイーズとブリティッシュコロンビア州境の間のハイウェイ1号線の最後の8.5km (5.3マイル)の2車線化を完了し、新しいルートは2014年6月12日に開通し、^[27]アルバータ州の主要トランスカナダハイウェイの全長が最低4車線となった。ストーニー・トレイルは2005年に建設が始まり、2010年に北東部が開通してカルガリー周辺のバイパスとして利用できた。正式にはトランスカナダハイウェイシステムの一部ではないが、ストーニー・トレイルはトランスカナダハイウェイの通過交通に市街地を迂回する手段を提供する上で重要な役割を果たしている。

2000年代には、サスカチュワン州とマニトバ州を通るトランスカナダハイウェイの大部分が2車線化されました。2019年にレジーナバイパスが開通し、トランスカナダハイウェイが市内を巡るルートが変更され、ビクトリアアベニューの信号が集中する幹線道路の一部を迂回するようになりました。

2010 年代には、トランスカナダハイウェイシステムの他のルートにも変更がありました。オンタリオ州道 400 号線は、ハイウェイ 69 号線に代わってサドベリー方面に延長され始め、その結果、南オンタリオ州トランスカナダハイウェイルートの一部に高速道路が敷設されました。このプロジェクトの作業は継続しており、現在^{[いつ? ]}約 25 km (16 マイル) の高速道路が建設中です。

エドモントンは現在^{[いつ？ ]}ハイウェイ 16の都市部を6 車線の高速道路に拡張しようとしています。アルバータ州のハイウェイ 16 の大部分は 2000 年代に 2 車線化されました。

こうした多くの拡幅にもかかわらず、トランスカナダハイウェイの幹線の半分以上は依然として^{[現在? ]元の 2 車線の状態のままであり、幹線の長さの約 15% のみが}州間高速道路システムに匹敵する高速道路で構成されています。

2012年、サンカントリーハイウェイという民間企業によって、高速道路の主要ルート沿いに無料の公共電気自動車充電ステーションがいくつか設置され、同社の社長ケント・ラスウェルが宣伝旅行でニューファンドランド・ラブラドール州のセントジョンズからブリティッシュコロンビア州のビクトリアまでテスラロードスターに乗って走行したように、全線にわたって電気自動車の走行が可能になった。これにより^{[アップデート]}、2012年時点でTCHは世界最長の電気自動車対応高速道路となった。^{[28] [29]}

トランスカナダハイウェイの拡張に関する国家計画は存在せず、^{[現在? ]}、すべての計画は現在^{[現在? ]} 、各州によって行われている。トランスカナダハイウェイと国道システム内のハイウェイは州/準州の管轄下にあり、州/準州政府が計画、設計、建設、運営、保守、資金調達の責任を負っている。^[30]  ただし、連邦政府はさまざまな資金提供プログラムを通じてハイウェイプロジェクトに資金を提供する可能性がある。現在、トランスカナダハイウェイネットワークには5つの大規模なハイウェイプロジェクトがある。

ケベック州は^{[いつ？ ]}オートルート85の完成に取り組んでおり、ケベック州の幹線道路の最後の2車線区間を4車線の高速道路基準に引き上げます。2021年9月現在^{[アップデート]}、2車線高速道路のうち7 km (4.3マイル) のみがまだ対応されていません。残りは完了しているか、現在建設中です。

オンタリオ州では、トランスカナダハイウェイのいくつかの重要な高速道路拡張プロジェクトが計画中または進行中です。^{[いつ? ]}

• パリーサウンドとサドベリーの間では、ハイウェイ69号線を2車線道路から400シリーズの高速道路にアップグレードする工事が数十年にわたって行われており、最近完成した高速道路の区間は2021年12月に正式に開通しましたが、^[31]完成するまでに68km（42マイル）が残っています。
• 州は2019年に、アーンプライアとレンフルーの間で、2車線のハイウェイ17号線をさらに22.5km（14.0マイル）400シリーズの高速道路にアップグレードすると発表した。発表では費用やスケジュールは明記されていないが、カラボギーロードの新しい高架道路は2023年8月に開通する予定である。^[32]
• サンダーベイとニピゴンの間では、ハイウェイ11/17を4車線の中央分離帯付き高速道路（平面交差点あり）にする工事が2000年代後半に始まり、2030年までに完成する予定です。ドリオンを通る最新の区間は2023年夏に開通し、^[33]他の区間は設計または建設中です。^[34]
• ケノラとマニトバ州境の間では、ハイウェイ17を4車線の中央分離帯付き高速道路にする工事が2022年に始まり、6.5km（4.0マイル）の区間は2025年までに完成する予定で、残りの区間はまだ設計中です。^[35]

マニトバ州は2023年5月、オンタリオ州境の西側にあるハイウェイ1号線の残りの16キロメートル（9.9マイル）の2車線区間を2車線化する概念設計調査を開始すると発表し、さらにオンタリオ州の4車線化工事に合わせて700メートル（0.43マイル）の区間を即時に建設すると発表しました。^[36]

2021年9月の時点で^{[アップデート]}、ブリティッシュコロンビア州は、2050年までに、カムループスとアルバータ州間のTCHの全長420キロメートル（260マイル）の区間を4車線に拡幅する計画でした。このプロジェクトの目標には、最終的な高速道路への転換は含まれておらず、カムループス、サーモンアーム、レベルストーク、ゴールデンの信号付き高速道路区間はそのまま残る可能性が高いです。約16キロメートル（9.9マイル）の4車線高速道路が建設中であり、さらに6キロメートル（3.7マイル）が2022年に開始される予定です。カムループスとアルバータ州間の高速道路の約4分の1が現在^{[いつ? ] 4車線です。現在の[いつ? ]}建設速度では、プロジェクトは2070年代まで完了しない可能性があります。ただし、最も困難なセクションのいくつかは完了しているため、高速道路の残りのセクションを4車線に拡幅することはより容易になる可能性があります。この区間の高速道路の一部、具体的にはマウント・レヴェルストーク、グレイシャー、ヨーホー国立公園を通る区間は、パークス・カナダの管轄下にあります。つまり、州政府が目標を達成するためには、パークス・カナダが独自の 4 車線化プログラムを実施する必要があるということです。

エドモントン市は、^{ハイウェイ16号線（TCH）の都市部を、すべての信号機を高架に置き換えることで6車線の高速道路に変更する予定}です。このルートは既に大部分が高速道路になっていますが、信号のある交差点が7つ残っています。このプロジェクトは2026年までに完了する予定です。^[37]

2021年9月現在^{[アップデート]}、ブリティッシュコロンビア州は、フレーザーバレーハイウェイ計画の一環として、ローワーメインランドのハイウェイ1号線の36 km (22 mi) の拡幅を計画している。4車線のフリーウェイは混雑がひどく、高架道路の多くは劣悪な状態である。このプロジェクトでは、ほとんどのインターチェンジと高架道路を再建し、ハイウェイを6車線に拡幅する予定である。このプロジェクトの最初の4 km (2.5 mi) は2020年に開通し、さらに10 km (6.2 mi) が2025年に完成する予定である。

大規模なプログラムとは別に、老朽化し​​たインフラを修復したり、交通に小さな変更を加えたりするために、高速道路上で小規模なプロジェクトが数多く実施されています。

アルバータ州は、トランスカナダハイウェイの両ルートを最低 4 車線の高速道路基準に変更する長期計画を立てていましたが、^{[現時点では? ]}そのためのタイムラインを設定していません。

• カナダ（列車）
• カナダの州別高速道路一覧
• トランスカナダトレイル

ウィキメディア・コモンズには、トランスカナダハイウェイに関連するメディアがあります。

Wikivoyageにはトランスカナダハイウェイの旅行ガイドがあります。

• Trans-canada highway.com - 各州ごとの詳細な説明、歴史、旅程
• 未舗装道路から高速道路まで...そしてその他いろいろ、1978年頃、オンタリオ州立公文書館 YouTube チャンネル
• テン マイル ヒル プロジェクト トランスカナダ BC HD ビデオ
• トランスカナダロードトリップ - 2018 年にカナダ横断道路を東海岸から西海岸まで旅した詳細、ブログ、写真