カンソ・コーズウェイ

カンソー・コーズウェイ（スコットランド・ゲール語: Cabhsair Chanso）45°38′38″N 61°25′11″W / 45.64389°N 61.41972°W / 45.64389; -61.41972は、カンソー海峡を横断する長さ 1,385 メートル (4,544 フィート) の岩石充填の土手道で、ケープブレトン島とノバスコシア半島間の道路アクセスを提供しています。^{[ 1 ]}

その頂上部の厚さは40メートル（130フィート）で、トランスカナダハイウェイの2車線、本土側のノバスコシア州道104号線、ケープブレトン側のノバスコシア州道105号線、そしてケープブレトン・アンド・セントラルノバスコシア鉄道の単線本線が通っている。  

この土手道は3年間の建設期間を経て1955年に開通した。S字型に建設され、底辺の幅は244メートル（801フィート）、最大水深は65メートル（213フィート）である。    

ケープブレトン島は、幅24メートル（79フィート） 、長さ570メートル（1,870フィート）のカンソー運河のおかげで、現在も周航可能です。この運河は、カンソー海峡を船舶が通過できるように、堤防の東端に位置しています。カンソー運河橋は、長さ94メートル（308フィート）の旋回橋で、運河を横断する道路と鉄道の線路を支えています。   

「カンソ」という言葉は、ミクマク語の「カムソク」に由来すると考えられており、これは「高い崖の反対側」という意味である。

2014年7月2日、カナダ政府が土手道の所有権をノバスコシア州政府に移管することが発表された。連邦政府は引き続きカンソー運河と水門の維持管理を行う。^{[ 2 ]}

堤防が建設される以前は、ケープブレトン島は鉄道車両用フェリーと自動車用フェリーによって本土と結ばれていた。

1880年、インターコロニアル鉄道（ICR）がノバスコシア州側のマルグレイブから西のニューグラスゴーまで開通しました。1890年には、ICRはケープブレトン島側のポイントタッパーから東のシドニーまで路線を建設しました。その結果、ケープブレトン島からの貨車を北米本土の鉄道網と交換するための鉄道フェリーサービスが必要となりました。当初は2両編成の小型貨車バージが使用されていましたが、工業地帯であるケープブレトン島からの輸送量の増加に伴い、専用の鉄道フェリーサービスを確立する必要が生じました。このサービスは、ICRがカナディアン・ナショナル鉄道（CNR）に合併される1918年までICRによって運営されていました。 CNRは1918年から1955年に土手道が開通するまでフェリーを運航していた。使用された船舶には、Mulgrave（1893～1901年）、Scotia（1903～1955年）、Scotia II（1915～1955年）などがある。^{[ 3 ]}

ポイント・タッパー、ポート・ホークスベリー、ポート・ヘイスティングスからノバスコシア州側へは、様々な民間旅客フェリーや馬車フェリーが運航されていた。1930年代には、ノバスコシア州運輸省が自動車フェリーの運航を引き継いだ。1940年代には、戦時中の旅行需要の増加と自動車の普及に伴い、運航時間は24時間体制に拡大された。1950年代の運航終了時には、ジョージ・H・マレー号、ジョン・カボット号、ポンテ・ド・カンソー号、サー・チャールズ・タッパー号などが運航されていた。

1890年代後半から1900年代初頭にかけて、ケープブレトン工業地帯は、複数の炭鉱と2つの大規模な総合製鉄所の開設により、前例のない経済成長を遂げていた。 1901年に就航したスコシア鉄道車両フェリーは、年間を通して24時間運航していたにもかかわらず、需要に追いつくのに苦労していた。1903年、州政府と連邦政府に野心的な提案が提出された。これは「カンソー海峡橋」として知られる提案で、シドニーとトゥルーロ間のインターコロニアル鉄道の本線を通すため、海峡の最も狭い部分に4,370フィート（1,330メートル）の鋼鉄製カンチレバー橋を建設する計画の詳細が記されていた。^{[ 3 ]}スパンは1,800フィート（550メートル）で、フォース湾橋よりも長く、ケベック橋とほぼ同じ大きさになるはずだった。^{[ 4 ]}   

1947年から1951年にかけて、地方紙の記事や漫画では、この海峡の横断は橋で行われる予定だと示されていた。最終的に、プロジェクトの技術者たちは、海峡の大きさ、氷の量、毎年冬にカンソー海峡を満たす潮流の強さ、そして水深のため、橋を建設するのは困難であると合意し、代わりに土手道が選ばれた。^{[ 5 ]}

カンソー・コーズウェイは、ポート・ホークスベリーとマルグレイブの北西約6.6キロメートル（4.1マイル）のカンソー海峡の狭い場所に建設され、本土側のオールドズ・コーブ近くのケープ・ポーキュパインからケープ・ブレトン側のポート・ヘイスティングスまでを横断しています。 ^{[ 6 ]}コーズウェイの建設には、ケープ・ポーキュパインの山から約10,092,000トン（9,933,000ロングトン）の岩石が採石されました。 

1952年5月から、土手道建設のためのアプローチ道路と鉄道線路を建設する契約が締結され、1952年9月16日に連邦運輸大臣ライオネル・シェブリエとノバスコシア州首相アンガス・L・マクドナルドが出席した式典でプロジェクトが正式に開始された。^{[ 3 ]}

カンソー海峡は1954年12月10日に永久的に封鎖され、道路と鉄道線の建設、カンソー運河とその旋回橋の完成工事が冬の間も続けられた。^{[ 3 ]} 鉄道線と道路が完成した1955年4月13日に建設工事は最終的に完了し、費用は2200万ドルだった。

堤防を最初に渡った列車は、1955年4月18日に蒸気機関車2639号に牽引されたカナディアン・ナショナル鉄道の作業列車でした。堤防を横断する鉄道路線は、1955年5月14日土曜日に営業運転を開始し、最初の営業列車は蒸気機関車6014号に牽引された10両編成の旅客列車で、マルグレイブからポイント・タッパーへの鉄道フェリーサービスは廃止されました。堤防を横断する道路は、車両フェリーサービスが廃止された1955年5月20日に車両通行が可能になりました。

カンソー・コーズウェイの公式開通は1955年8月13日に行われた。^{[ 3 ]}数千人が式典に出席し、連邦大臣のC・D・ハウがノバスコシア・タータンで作られた式典用リボンを切った。盛大な開通式には、ケープブレトンと北米大陸を結ぶ道路の開通を告げる100人のバグパイプ奏者による華やかなパレードが含まれていた。しかし、100人目のバグパイプ奏者が演奏を拒否した。^{[ 7 ]}

堤防が完成すると、カンソー海峡の東端は冬でも氷が張らなくなった。ポイント・タッパー地域には、ストーラ社のパルプ・製紙工場、ガルフ・オイル社の精製所、重水処理工場など、多くの産業が集積した。

海氷を遮断する以外にも、カンソー海峡の遮断は、セントローレンス湾南部からセントローレンス川河口までの潮汐体制の大幅な変化により、深刻な環境被害を引き起こした。 また、この堤防は、回遊する底魚類の航路を数十年にわたって堰き止める効果があり、一部の魚種がケープブレトン島を迂回して湾に入る方法を見つけるまで続いた。さらに、この堤防によって、いくつかの外来種の陸生動物がケープブレトン島に侵入できるようになった。特に厄介な侵入者の1つはボブキャットで、ボブキャットは徐々に、より温和なオオヤマネコを伝統的な狩猟地から追い出し、ケープブレトン高地へと追いやった。^{[ 8 ]}

1955年から1990年代初頭まで、カンソー・コーズウェイは自動車通行料を徴収していた。建設費（約2300万ドル）が完済された後、通行料は廃止された。

1993年、CNレールはカンソー・コーズウェイを横断するトゥルーロ～シドニー間の鉄道路線をケープブレトン・アンド・セントラル・ノバスコシア鉄道に売却した。現在、カンソー運河にかかる旋回橋はCB&CNSの従業員によって運営されている。

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