コンフェデレーション橋

コンフェデレーション橋
2008年のコンフェデレーション橋、 ニューブランズウィック側
座標	北緯46°12′55″ 西経63°44′45″ / 北緯46.21528° 西経63.74583° / 46.21528; -63.74583
運ぶ	2車線の ルート16 /ルート1（トランスカナダハイウェイ）
十字架	ノーサンバーランド海峡
ロケール	ボーデン・カールトン、プリンスエドワード島 ケープ・ジュリメイン、ニューブランズウィック州
正式名称	コンフェデレーション橋 / コンフェデレーション橋
その他の名前	橋 リンク 固定リンク エペクヴィトク橋 アベグヴァイト橋 グリーンゲイブルズの橋
管理人	ストレイト クロッシング ブリッジ リミテッド (SCBL)
特徴
デザイン	多スパンポストテンションコンクリート 箱桁
全長	12.9 km (8.0 マイル)
最長スパン	250 m (820 フィート) (43 セグメント)
クリアランス以下	60メートル（200フィート）[1] 主要航路のみ沿岸航路では 40メートル（131.23フィート）
歴史
建設開始	1993年11月1日; 31年前 （1993年11月1日）
工事終了	1997年5月
オープン	1997年5月31日; 27年前 （1997年5月31日）
統計
毎日の交通量	約4,000 [2]
通行料金	2 軸自動車 50.25カナダドル 、追加車軸 1 つにつき 8.50 カナダドル、オートバイ 20.00 カナダドル、自転車 9.50 カナダドル (シャトル車両で輸送)、歩行者 4.75 カナダドル (PEI を出発する西行きのみ有料)
位置

コンフェデレーション橋（フランス語： Pont de la Confédération）は、トランスカナダハイウェイがノーサンバーランド海峡のアベグウェイト海峡を横断して通る箱桁橋で、プリンスエドワード島州と本土のニューブランズウィック州を結んでいます。1997年5月31日に開通した全長12.9キロメートル（8.0マイル）のこの橋は、カナダ最長の橋^[3]であり、氷に覆われた水面にかかる世界最長の橋でもあります。^[4]

建設工事は1993年11月1日から1997年5月まで行われ^{[5] [6]}、費用は13億カナダドルかかった。正式に命名される前、プリンスエドワード島の住民は橋を「固定リンク」と呼んでいた。1997年5月31日に正式に開通した。^[7]

この橋は、プリンスエドワード島のボーデン・カールトン（国道1号線）とニューブランズウィック州のケープ・ジュリメイン（国道16号線）を結ぶトランスカナダハイウェイを通る2車線の有料橋です。

これは、ポストテンション コンクリートボックス ガーダー構造の多スパンバランス カンチレバー橋です。湾曲した橋の大部分は水面から 40 メートル (131 フィート) 上にあり、船舶の航行スパンは 60 メートル (197 フィート) です。橋は 62 本の橋脚の上に架けられており、そのうち 44 本の主橋脚は 250 メートル (820 フィート) 間隔で配置されています。橋の幅は 11 メートル (36 フィート) です。

橋の制限速度は時速 80 キロメートル (50 マイル) ですが、風や天候によって変わることがあります。制限速度で走行する場合、橋を渡るのに約 12 分かかります。

通行料はプリンスエドワード島を出るときにのみ適用されます (西行きの場合)。2022 年 1 月以降の通行料は^[参照]、2 軸自動車の場合は 50.25 ドル、追加軸ごとに 8.50 ドルです。オートバイは 20 ドルかかります。歩行者と自転車は橋を渡ることができませんが、シャトル サービスを利用できます。2006 年以前はシャトルは無料でした。2022 年 1 月 1 日以降、プリンスエドワード島を出る際、歩行者 1 人あたり 4.75 ドル、自転車 1 人あたり 9.50 ドルの料金がかかります。手荷物は 1 個目以降、1 個あたり 4.25 ドルかかります。

ノーサンバーランド海峡を渡るもう 1 つの主要な手段である、プリンスエドワード島のウッドアイランドからノバスコシア州のカリブーまで運航するウッドアイランド フェリーは、現在、プリンスエドワード島を出港する際に車 1 台 (乗客を含む) につき 78 ドルかかります。その他のフェリー料金は、大人の歩行者 1 台につき 20 ドル、オートバイ 1 台につき 40 ドル、自転車 1 台につき 20 ドルです。旅行者は、橋で島に入りフェリーで出港する場合も、その逆の場合も、島を出る料金のみを支払います。 ^{[参照][参照]}

ノーサンバーランド海峡を横断する固定橋のさまざまな提案は、州の鉄道システムが開発された 1870 年代まで遡ることができます。その後の提案は、1950 年代後半から 1960 年代前半の連邦選挙中に持ち上がりました。固定橋に対する国民の支持の盛衰は、州へのフェリーや蒸気船の接続に対する連邦政府の投資額の変動と間接的に結びついており、最終的に 1980 年代半ばの提案に至り、現在の橋の建設につながりました。

1873 年にプリンスエドワード島がカナダ自治領に加盟したことに伴い、カナダ政府は以下を提供する義務を負いました。

. . . 島と自治領本土の間で郵便物や乗客を輸送するための効率的な蒸気サービスが夏冬を通じて確立され、維持され、島は植民地間鉄道および自治領の鉄道システムと継続的に連絡をとることができるようになる . . . ^[8]

連邦成立後、ノーサンバーランド海峡を横断する初期の蒸気船サービスは、島の港であるシャーロットタウンとジョージタウンをノバスコシア州ピクトーの鉄道施設と結んでいました。サマーサイドから運行された同様のサービスは、ニューブランズウィック州シェディアックの鉄道施設と結んでいました。

しかし、ノーサンバーランド海峡を横断する最も直接的なルートは、幅 13 キロメートル (8.1 マイル) のアベグヴァイト海峡でした。海氷を砕くことができない低出力の蒸気船による冬季の不定期なサービスにより、1910 年代に常設のフェリーサービスが確立されるまで、氷上船を使用したアベグヴァイト海峡を横断する旅客および郵便サービスが存続しました。

冬季の蒸気船の運行が不十分で、原始的な氷上船に頼っていたため、島政府から苦情が寄せられたが、連邦政府がポート・ボーデンとケープ・トルメンティンの新しい港を結ぶアベグウェイト海峡を通る鉄道車両フェリーの運行を開始することを決定した。

1912年、連邦政府は「ケープ」（プリンスエドワードアイランド州ケープトラバースからニューブランズウィック州ケープトーメンティーンまで）間の自動車連絡船を開設することを約束した。ニューブランズウィック州サックビルからケープトーメンティーンまでを結ぶ民間所有のニューブランズウィック・アンド・プリンスエドワードアイランド鉄道は連邦政府によって買収され、イギリスの造船所に砕氷鉄道車両連絡船の発注が行われ、プリンスエドワードアイランドと名付けられた。ケープトラバースから数キロ西のカールトンポイントとケープトーメンティーンの既存の港に港が開発され、カールトンポイントの新しい港は首相サー・ロバート・ボーデンに敬意を表してボーデンと名付けられた。

新しいフェリーは 1915 年に就航し、1917 年 10 月に港湾施設がオープンするまで、以前の蒸気船航路で運航されました。1938 年には自動車サービスが追加され、戦後のフェリーサービスの拡大に伴い他の船舶も追随しました。

このフェリーサービスは、当初はカナダ政府鉄道（1917年～1918年）、その後はカナダ国有鉄道（1918年～1983年）、そしてCNRの子会社であるCNマリン（1977年～1986年）が担当していました。1986年、大西洋岸カナダのすべての連邦政府フェリーサービスが新しい国営企業である マリンアトランティックに移管されたため、CNマリンは改名されました。

フェリー運航年数

• スコシア I (1917 年から 1957 年までのさまざまな年)
• スコシア II (1937 年から 1968 年までのさまざまな年)
• シャーロットタウン(1931–1941)
• アベグウェイト（1947年 - 1982年）、アビーに改名（1983年 - 1986年）
• 連邦制（1962年～1976年）
• ジョン・ハミルトン・グレイ（1968–1997）
• ルーシー・モード・モンゴメリ（1969–1973）
• ホリデーアイランド（1971–1997）
• バケーションランド（1971–1997）
• アベグウェイト（1982年 - 1997年）

固定リンクに関する議論は、ジョージ・ハウランに遡ることができる。彼は、1870年代にプリンス・エドワード島鉄道が州を横切って建設されていたのと同時期に、アベグウェイト・パッセージの下に鉄道トンネルを建設することを求めた。ハウランはまた、州議会議員として、また1891年には上院議員として、英国議会で行われたこの問題に関する会議の代表団の一員として、この問題を提起した。このアイデアは、1901年に彼が死去した後、支持を失った。

固定リンクの話は、連邦選挙運動と時を同じくして、1950年代と1960年代に復活した。この話題は、カンソ・コーズウェイの開通からわずか2年後の1957年に持ち上がったが、同時期には別の巨大プロジェクトであるセントローレンス水路が建設されていた。アベグウェイト海峡を横断するロックフィル・コーズウェイと、船舶の通行を可能にする300メートル（984フィート）の橋/トンネルが提案された。この計画は航行上の理由で却下されたが、1962年に再び持ち上がり、1965年に連邦政府は、船舶業界の懸念を無視して、トンネル/コーズウェイ/橋を備えた1億4800万ドルの固定リンクの入札を呼びかけました。ボーデン島とジョリメイン島に進入道路と鉄道が建設されたが、1969年に科学的な勧告により、フェリーサービスの改善を優先してプロジェクトは正式に中止された。

ノーサンバーランド海峡の潮汐は極めて複雑で、日周と半日周期のサイクルがあるため、アベグウェイト海峡を閉鎖しようとする試みは、堤防の両側の潮汐サイクルが互いに反対になるため、ほぼ不可能である。カナダ水路局の潮汐専門家は、そのような堤防の隙間を通る潮流は18ノット（時速33km）を超えると推定しており、ほとんどの商用船に対抗し、家屋ほどの大きさの岩を押し流すのに十分な強さである。^[9]

固定リンクの検討は、1980年代にノバスコシア州のビジネスマンからの一方的な提案によって再開されました。連邦政府は、フェリーサービスの提供コストの上昇（プリンスエドワード島が連邦に加盟して以来の憲法上の要件）とプリンスエドワード島の鉄道システム（当時は国営企業であったカナディアン・ナショナルの一部として運営）で発生している赤字の増加を主な理由として、固定リンクの建設を支持しました。連邦政府は、州がフェリーサービスと鉄道システムの廃止に同意する代わりに、固定リンクの建設と運営に固定の補助金を提供することを提案しました。

ブライアン・マルロニーの進歩保守党政権が、いわゆる「メガプロジェクト」による地域開発を掲げて選出された後、カナダ公共事業省は 1987 年に正式な提案を募集し、3 件の提案を受けた。これらの提案には、トンネル、橋、およびトンネル・土手道・橋を組み合わせたものが含まれていた。

これらの展開は島内で極めて分裂的な議論を引き起こし、ジョー・ギズ首相は国民の支持を測るために国民投票を行うことを約束し、1988 年 1 月 18 日に投票が実施されました。

住民投票の討論中、反対派の団体「島の友」は、建設による生態系へのダメージの可能性や、プリンスエドワード島の一般的なライフスタイルへの影響を懸念し、「巨大プロジェクト」モデルは世界の他の地域では成功例が限られており、地元住民の利益になることはほとんどないと指摘した。島の友は、固定リンクは効率的なフェリーサービスに資金を提供するという憲法上の義務の費用を負担する意思のない連邦政府によって圧力がかけられていると考えており、リンクは主に島の開発を待ち構えている本土の観光客や企業の利益のために建設されるだろうと考えた。

輸送推進派の団体「より良い明日のための島民たち」は、輸送の信頼性が輸出業者と観光産業の改善につながると指摘した。

結果は、固定リンクが59.4%（合計パーセンテージ）で支持されました。

1988 年の国民投票で議論は終わらず、連邦政府は数多くの法的課題と、プロジェクトに関する長期にわたる環境影響評価に直面しました。単一の橋の提案の開発業者として、Strait Crossing Development Inc. が選ばれ、ノーサンバーランド海峡横断プロジェクトが建設されるという発表が 1992 年 12 月 2 日にようやく行われました。開発業者は、債券市場を通じてすべての建設資金を私的に調達することが求められました。

Strait Crossing Development Inc. の株主は次のとおりです。

• OMERS、オンタリオ州公務員年金基金（OMERS の子会社 BPC Maritime Corporation の傘下）
• VINCI Concessions Canada Inc.、モントリオール、ケベック州
• Strait Crossing Inc.、アルバータ州カルガリー（かつてはWA Stephenson / Stephenson Construction International (SCI) エンジニア＆コンストラクターズグループの一員）

前述のように、カナダ憲法のプリンスエドワード島連合規約の付則では、島の鉄道網を北米本土の鉄道網と接続するために蒸気船サービスが義務付けられていました。1917 年に専用のフェリー サービスが蒸気船に取って代わりましたが、憲法には変更が加えられませんでした。ただし、固定された渡河には憲法の改正が必要でした (カナダ憲法の改正を参照)。

1993 年の憲法改正布告 (プリンス エドワード島) は、この問題と、横断道路の通行料の問題を扱っています。この布告では、政府 (または民間団体) が連合の条件に違反することなく横断道路の通行料 (政府の資金調達計画の重要な部分) を徴収できることが明確にされています。

「島と本土を結ぶ固定された渡河路は、この付表で言及されている蒸気サービスに代わることができる...さらに明確にするために、この付表のいかなる内容も、島と本土の間の固定された渡河路の使用、またはそのような渡河路の私的運営に対して通行料を課すことを妨げるものではない。」

建設は、バラスト・ネダム、GTMI（カナダ）、ノーザン・コンストラクション、ストレイト・クロッシング社の建設合弁会社によって行われ、 ^[10] 1993年秋に準備施設の準備から始まりました。橋の構成要素は1994年から1996年夏にかけて年間を通じて建設され、構成要素の設置は1994年秋に始まり、1996年秋まで続きました。アプローチ道路、料金所、構造物の最終工事は1997年春まで続き、推定総費用は10億ドルでした。

すべての橋の構成要素は、町とフェリー乗り場のすぐ東、ボーデン港に面したアマーストヘッドの海岸線にある専用準備場と、ケープ・トーメンティーンの西約3 km (1.9 マイル) のニューブランズウィック州ベイフィールドにある内陸施設で陸上で建設されました。アマーストヘッドの準備施設では、橋脚の基礎、防氷シールド、主径間、ドロップイン径間など、すべての大型構成要素が建設されました。ベイフィールドの施設は、ニューブランズウィックの海岸から約2 km (1.2 マイル)、プリンスエドワード島の海岸から0.5 km (0.3 マイル) の浅瀬に伸びる進水トラスを使用して接続された沿岸近くの橋の構成要素を建設するために使用されました。

プレキャスト部品の建設には、耐久性に優れた高品質のコンクリートおよび鉄筋が使用されており、橋の推定耐用年数は 100 年を超えています。鉄筋コンクリート構造は、氷山の衝突にも耐えられるように設計されており、氷山が跳ね返る原因となる水面と接する各柱の周囲には、たわみコーンが設けられています。その大きさと重量のため、アマースト ヘッド ステージング施設の設計および準備作業中に土壌基盤を強化する必要があり、また、部品を製造場所から保管場所、および近くの桟橋まで移動するために、クローラー トランスポート システムを使用する必要がありました。特別に設計されたテフロン加工のコンクリート レールを使用するこれらのクローラー トランスポートは、作業員からロブスターというニックネームで呼ばれていました。

すべての主要部品は、アマーストヘッドの準備施設からオランダ製の重量物運搬用双胴船HLVスヴァネンを使用してアベグヴァイト海峡に輸送され、設置された。固定リンクの建設中、同船は同州で最も高い人工構造物だったと伝えられている。HLVスヴァネンは、1990年代初頭にデンマーク最大の建設プロジェクトであるグレートベルト橋で使用するために特別に建造され、ノーサンバーランド海峡横断プロジェクトに従事する前にフランスの造船所で改造された。1996年11月19日にアベグヴァイト海峡に最後の主要部品が設置され、橋の構造が完成した後、HLVスヴァネンはエーレスンド橋の建設に使用するためデンマークに戻った。

固定リンクの建設には、労働者や専門職からエンジニア、測量士、管理者まで、5,000人以上の労働者が必要でした。プリンスエドワード島への建設の経済的影響は大きく、建設期間中に州のGDPは5%以上上昇し、島に短期的な経済ブームをもたらしました。

1997年4月に完成に近づいた。^[11]

建設中、連邦政府は名前の提案を受け取っていた。1996年5月1日、元プリンスエドワード島首相アレックス・キャンベルが委員長を務める委員会が結成され、提案の中から新しい名前を選んだ。委員会は、橋が渡るアベグウェイト海峡、橋が置き換える予定の船舶M/Vアベグウェイト、そして島のミクマク族の伝統的な名前に敬意を表して、「アベグウェイト・クロッシング」という名前を選んだ。^[12]

しかし、カナダ政府は委員会の意見を却下し、1996年9月27日、公共事業・政府サービス大臣 ダイアン・マーローは、橋の名前を「コンフェデレーション橋」にすると発表した。^[13]この名前には議論がないわけではなく、多くの島民は「コンフェデレーション」という言葉が州全体で使い古されていると感じており、ノーサンバーランド・フェリー・リミテッドの船（M/Vコンフェデレーション）、舞台芸術センターとアートギャラリー（コンフェデレーション・センター・オブ・ジ・アーツ）、ショッピングセンター（コンフェデレーション・コート・モール）、州全体の鉄道からトレイルへのシステム（コンフェデレーション・トレイル）の名前、さらには観光プロモーション（例：「コンフェデレーション発祥の地」）にも使われている。^[12]

アイルランド大統領メアリー・マッカリースは1998年にカナダを公式訪問した際、この橋を「グリーン・ゲイブルズの橋」と呼んだ。^[14]

2022年4月、プリンスエドワード島議会は全会一致で橋の名前を「エペクウィトク・クロッシング」に変更することを決議した。 ^[15]エペクウィトク（/ ˈ ɛ b ə ɡ w ɪ d / EH -bə -gwid）はプリンスエドワード島の伝統的なミクマク族の名前である。名前の変更は、カナダ連邦政府の承認を得て初めて発効する。

1996年11月19日に橋梁が完成した後、SCIは冬の間中、橋床の舗装、防風壁としても機能する橋のコンクリート製バリアガードレールの設置、橋床と航行灯の設置、ボーデン＝カールトン料金所の建設、ニューブランズウィック州とプリンスエドワード島の進入道路の完成に取り組んだ。別の工事では、連邦政府と州政府がボーデン＝カールトンのCN鉄道操車場跡地に新たな商業・観光開発施設を建設し、この施設のフェーズ1は1997年春に「ゲートウェイビレッジ」としてオープンした。ニューブランズウィック州はケープ・トーメンティンの経済改善のために同様の連邦政府支援を受けたことはなく、ケープ・トーメンティンはPEIの交通史におけるかつての役割の影を潜めているが、近年、橋の西端近くのジョリメイン島に新しいエコツーリストおよびビジターセンターがオープンした。

橋の公式開通式は 1997 年 5 月 31 日に行われ、CBCで全国放送された式典の後、午後 5 時頃に最初の車両が橋を渡り始めました。式典にはスクーナー船ブルーノーズ II号とカナダ沿岸警備隊の船数隻の航行、スノーバーズの飛行、そしてその夜に最後の航行を行った愛すべきフェリーへの感動的な別れなどが含まれていました。開通直前の数時間には、約 75,000 人が「ブリッジ ウォーク」と「ブリッジ ラン」に参加したと推定されています。

ブリッジフェスト'97は5月30日金曜日に始まり、午前中のランニングから始まり、その後一日中ウォーキングが続きました。金曜日には何千人もの人々が橋を渡りました。^[16]

橋が開通した数日後、フェリー運航会社マリン・アトランティックは4隻の船を処分した。両港のフェリーターミナルと埠頭は1997年の夏に撤去された。

この橋は、この橋を建設した Strait Crossing Development Inc. コンソーシアムの子会社である Strait Crossing Bridge Limited (SCBL) によって運営されています。SCBL は、2032 年までこの橋を民間で管理、保守、運営し、その後、これらの運営はカナダ政府に移管されます。

カナダ政府は、ストレイト・クロッシング・デベロップメント社に33年間にわたり年間約4,400万ドルを支払うことに同意した。これは、フェリーシステムの運営損失を補うためにマリン・アトランティック社に支払われていた補助金である。この支払いは実質的に住宅ローンのようなもので、開発業者が建設費の支払いに使用している。2032年には、橋の所有権は連邦政府に戻る。^[17]

SCBL が課す通行料はすべてコンソーシアムの収入である。通行料の値上げはインフレ率に連動し、連邦政府によって規制されている。コンソーシアムは橋の収益性についてほとんどコメントしていないが、橋の 10 周年記念の際、建設費が 30% 超過 (3 億 3,000 万ドル) していたことが明らかになった。連邦政府のフェリー補助金が当初の入札価格 (10 億ドル) の支払いに充てられているため、コンソーシアムは通行料収入からこれを補わざるを得ない。橋の運営費も高額であることが判明しており、アスファルト固着の保証修理や橋のデッキ照明の完全交換が利益を圧迫している。通行料収入は、主に観光客や国内旅行の減少により、橋が開通して以来 30% 以上減少しており、現在は年間 2,500 万ドルから 3,000 万ドルの範囲である。2003 年の経費を差し引いた後、コンソーシアムは年末配当として 260 万ドルを受け取った。^[18]

プリンスエドワード島を訪れる観光客の数は、1996年（橋が開通する前年）の74万人から1997年には120万人に増加しましたが、^[19]その後は年間約90万人に減少しました。

島の新たなアクセス性をさらに促進する方法として、州は1999年から2006年まで、シリアルナンバーの中にコンフェデレーション橋の絵が描かれたナンバープレートを発行した。これらのプレートは、他の4つのデザインとともに、2013年に単一のデザインに置き換えられ始めた。^{[20] [21]}

• カナダの橋の一覧
• 橋の長さ別一覧
• ニューファンドランド・ラブラドール固定リンク、ニューファンドランド島とカナダ本土を結ぶ同様の提案

• マクドナルド、コプソーン（1997年）。『海峡の橋渡し：コンフェデレーション橋プロジェクトの物語』ダンダーン・プレス。ISBN 1-55002-281-4コンフェデレーション橋。
• バルダッキーノ、ゴッドフリー（2007年）。『ブリッジング・アイランド：固定リンクの影響』Acorn Press。ISBN 978-1-894838-24-5。

ウィキメディア・コモンズには、コンフェデレーション橋に関連するメディアがあります。

• コンフェデレーション橋
• コンフェデレーション ブリッジ (SC インフラストラクチャ)
• ストラクチュラエのコンフェデレーション橋