ノルド 1500 グリフォン

ノルド 1500 グリフォン
航空宇宙博物館のグリフォン II
一般情報
タイプ	実験的迎撃機
国籍	フランス
メーカー	ノルド航空
建造数	2
歴史
初飛行	1955年9月20日
引退	1961

ノール1500 グリフォンは、フランスの国営航空機メーカーであるノール アビエーションが設計・製造した実験的な ラムジェット推進迎撃機です。グリフォンは、マッハ2 の超音速ノール ゲルフォー研究機の後継機として開発されました。この航空機の開発は、1953 年に 2 機の非武装研究機に関する意向書を受領した後、本格的に開始されました。この設計は、革新的な二重推進ターボジェット-ラムジェット構成を特徴としており、前者は離陸に使用され、後者を始動させるのに十分な速度に達します。

最初の試作機はグリフォン I と名付けられ、 1955年に初飛行を行い、最終的にマッハ1.3の速度に到達した。ラムジェットエンジンがなかったため、主に航空機の空力特性とシステムの調査に使用された。その飛行テストは、ラムジェットを装備したグリフォン II が2年後に初飛行した直後に終了した。この航空機は最大速度マッハ2.19を達成し、1959年に小規模クローズドコースでの世界記録を樹立した。国際航空連盟によると、この航空機は1959年10月5日から31日まで飛行速度記録を保持しており、アンドレ・トゥルカット少佐による時速1,441.6マイル (2,320 km/h) の速度を記録した。最後に飛行したのは1961年で、現在はフランスのパリ郊外にある航空宇宙博物館に所蔵されている。

ノール 1500 グリフォンは、国が後援するデルタ翼と後退翼の研究から生まれました。これらの研究にデータを提供するため、 SFECMAS の国営の前身であるArsenal de l'Aéronautiqueは木製グライダーArsenal 1301を製造しました。これはデルタ翼と後退翼の両方を装備でき、カナードの有無も選択できました。^[1] SNCAC Martinet、Douglas DC-3 、またはSNCASE Languedoc輸送機によって放出地点まで牽引されたこのグライダーは、Gerfaut の設計に貴重なデータを提供しました。^[2]

このデータを活用するため、SFECMAS の主任設計者、ジャン・ガルティエは、デルタ翼と異なるタイプの推進システムを備えた 1400、1500、1910 迎撃機プロジェクトを開始しました。1400 はNord Gerfautシリーズに発展し、1500 は Griffon になりました。一方、2 つの大型ラムジェットエンジンを搭載するという野心的な仕様の 1910 は、結局実現されませんでした。ガルティエは、Griffon をマッハ 2 の超音速 Gerfaut の後継機として構想しました。この頃までに、アルセナルは民営化され、 SFECMAS ( Société Française d'Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux)となりました。ターボジェットサステナーを備えた大型ラムジェットエンジンを搭載したグリフォンは、 SFECMASがSNCANと合併してノルドアビエーションが設立された後、 SFECMAS 1500 ゲパール（チーター）から改名されました。^{[3] [4]}

1953年8月24日、試作機2機が発注されたが、最終契約（No. 2003/55）は1955年まで発行されなかった。ノール社は最終的に芝生の飛行場を利用できる軽量迎撃機の要件を満たすことを意図していたが、これら2機は研究目的のみを目的として発注され、軍事装備は搭載されなかった。^[5]

ゲルフォーと同様に、ゴルチエはエンジンに入る空気をできるだけ穏やかに保つために一直線の空気ダクトを選択し、半円形の腹部空気取り入れ口の真上に単座コックピットを配置した。大きな管状の胴体は、ゲルフォーで使用されているのと同じデルタ翼と、方向舵付きの後退垂直安定板を支えていた。前方胴体には、コックピットの両側に小さな三角形のカナードがあり、航空機が遷音速に近づくとデルタ翼が機首を下げる傾向にあるため、圧力の中心を相殺する。航空機には、翼と空気取り入れ口の下側に格納される三輪式の着陸装置が装備されていた。 ^[6]

グリフォンの重要な革新は、ターボジェットとラムジェットの動力装置を組み込んだ二重推進装置だった。^[7]ターボジェットにより、航空機は補助なしで離陸できるようになり（ラムジェットは対気速度がゼロでは推力を発生できないため、停止状態から航空機を動かすことはできない）、一方、ラムジェットは、航空機が対気速度1,000 km/h（600 mph）を超えると追加の推力を提供する。ターボラムジェット動力装置を使用するリスクを軽減するため、最初のグリフォン（ノルド 1500-01 グリフォン I）は、アフターバーナー付きの37.3キロニュートン（8,400 lb f ）のSNECMA Atar 101 G21ターボジェットエンジンのみを搭載し、ラム ジェット_は後日追加される予定だった。^[8]

グリフォン I は1955 年 9 月 20 日にアンドレ・トゥルカットの操縦で初飛行を行った。飛行試験ですぐに機体のパワー不足が判明し、計画されていたラムジェット推進システムの搭載計画がキャンセルされたことで状況は悪化した。このパワー不足の報告にもかかわらず、グリフォン I は 1956 年 1 月 11 日の初の超音速飛行で最高速度マッハ 1.15 を達成した。その生涯のある時点で空気取り入れ口が拡大されたが、これはおそらくより強力な Atar 101E エンジンが搭載されたときで、機体が高度 8,560 m (28,080 フィート) で最高速度マッハ 1.3 に達する前であった。初期の飛行試験では高度 9,144 m (30,000 フィート) 以上でエンジン性能が低下することが示されたが、機体の操縦性は優れていた。 6月19日、トゥルカットが草原をタキシング中に機首ギアが破損し、7月26日まで飛行できなかった。グリフォンIは、後にラムジェットエンジンを搭載したグリフォンIIとほぼ同様であった。2機の目に見える違いは、より小さな吸気口と、グリフォンIにのみ採用された2位置排気ノズルであった。1957年4月16日に退役した。^[8]

グリフォン II には、アタール 101E-3 ターボジェットとノルド ラムジェットの組み合わせが搭載されました。ノルド ラムジェットの直径 1.5 メートル (4 フィート 11 インチ) に対応するために、後部胴体が長く広くなり、空気の必要量が増えたため、腹部の空気取り入れ口を拡大する必要がありました。この航空機は 1957 年 1 月 23 日に初飛行し、4 月 6 日に初の超音速飛行を行いました。性能は期待外れで、ラムジェットがまだ十分な空気を得られず、グリフォン I のマッハ 1.3 を超えることができませんでした。その後、グリフォン II の空気取り入れ口がさらに拡大され、その後の最初のテスト飛行でマッハ 1.85 に到達しました。^[9]グリフォン II は 1959 年 10 月 5 日に時速 2,320 キロメートル (1,440 マイル) の速度記録を樹立しました。 ^[10] 10 月 13 日、トゥルカットの操縦により高度 15,240 メートル (50,000 フィート) でマッハ 2.19 の最高速度に達しました。トゥルカットは 2 月 25 日に 100 キロメートル (62 マイル) のクローズドサーキットコースの世界記録を 400 キロメートル (250 マイル) 以上も更新する時速 1,643 キロメートル (1,021 マイル) の速度を樹立し、この功績によりハーモン トロフィーを受賞しました。アメリカ空軍(USAF) は 1960 年まで飛行試験に資金を提供しました。同年 2 月から 7 月まで飛行は一切行われず、グリフォン II は 1961 年 6 月 5 日に最後の飛行を行いました。^[11]

飛行試験プログラムでは、運動学的に発生する熱に関する懸念を含め、機体にいくつかの技術的問題があることが明らかになった。特に懸念されたのは、排気管を頻繁に損傷するラムジェットの排気温度であり、もう 1 つは機体のジュラルミン合金外皮の温度であった。飛行試験では、燃料/空気比を調整することで、スロットルを上げたり下げたりできず、オンまたはオフにするだけのラムジェットの制御にも重点が置かれていた。パイロットは、グリフォン II の飛行特性はすべての速度で優れていたと報告した。ラムジェットは非常に広い速度域で点火でき、その空気取り入れ口は迎え角の問題に影響されなかった。さらに、旋回中に加速を維持する能力は、閉回路記録の達成に役立った。^[12]

SFECMAS 1500 ゲパール

SFECMASで実施された初期設計研究の元々の名称と名称。^[13]

ノルド 1500-01 グリフォン I

計画されていたターボラムジェットエンジンのうち、SNECMA Atar 101Fアフターバーナーターボジェットエンジンのみを搭載した最初の航空機。 ^[8]

ノルド 1500-02 グリフォン II

2機目の航空機には決定的なターボラムジェットエンジンが搭載された。^[14]

 フランス

ノール1500グリフォンIIは現在、パリ近郊のル・ブルジェにある航空宇宙博物館に展示されている。^[15]

X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft From the Golden Age 1946–1974のデータ; ^[16] Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft; ^[17] Les oubliés du Salon de l'Aeronautique (5): les experimentaux ^[10]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 14.54 m (47 フィート 8 インチ)
• 翼幅: 8.1 m (26 フィート 7 インチ)
• 高さ: 5.0 m (16 フィート 5 インチ)
• 翼面積: 32 m ² (340 平方フィート)
• 最大離陸重量: 6,745 kg (14,870 lb)
• 動力装置: SNECMA Atar 101 E-3ターボジェットエンジン1 基、推力 34.3 kN (7,700 lbf)
• 動力装置: 1 × Nord Stato-Réacteurラムジェット、67.8 kN (15,200 lbf) 推力

パフォーマンス

• 最高速度: 2,320 km/h (1,440 mph、1,250 kn) @ 3,300 m (10,800 ft)
• 最高速度：マッハ2.19
• 上昇率: 86.67 m/s (17,061 フィート/分)

関連開発

• ノルド・ゲルフォー
• フランスの宇宙計画

類似した役割、構成、時代の航空機

• ホーカー P.1121
• リパブリック XF-91 サンダーセプター
• リパブリック XF-103
• サンダース・ロー SR.53
• サンダース・ロー SR.177
• SNCASO トライデント

• バトラー、トニー、ジャン＝ルイ・ドゥレゼンヌ。『ヨーロッパのXプレーン：黄金時代の秘密研究用航空機 1946-1974 』。マンチェスター、イギリス：ヒコーキ出版、2010年。ISBN 978-1-902-10921-3 
• カルボネル、ジャン＝クリストフ。フランスの秘密プロジェクト 1: 戦後戦闘機。マンチェスター、イギリス: クレシー出版、2016 年ISBN 978-1-91080-900-6 
• El-Sayed、Ahmed F. 「航空機とロケット推進の基礎」Springer、2016年。ISBN 1-447-16796-1。 
• ピエール・ガイヤール（1985年8月）。 「Les oubliés du Salon de l'Aeronautique (5): les Experimentaux」 [パリ航空ショーの忘れられた者たち、パート 5: 実験的な者たち]。Le Fana de l'Aviation (フランス語) (189): 35–37。ISSN  0757-4169。
• ハートマン、ジェラール（2007年8月18日）。「L'Arsenal de l'aéronautique」[航空兵器会社] （PDF）（フランス語）。ジェラール・ハートマン。 2021年1月31日閲覧。
• ウィンチェスター、ジム編 (2005)。コンセプト航空機：プロトタイプ、Xプレーン、実験航空機。フー、英国：グランジブックス。ISBN 1-84013-809-2。

• クニー、ジーン (1989)。Les avions de combat français、2: シャス ルルド、爆撃、襲撃、探査[フランス戦闘機 2: 重戦闘機、爆撃機、攻撃、偵察]。ドカヴィア（フランス語）。 Vol. 30. エド。ラリヴィエール。OCLC  36836833。

ウィキメディア・コモンズには、 Nord 1500に関連するメディアがあります。

• グリフォンプログラムの概要（フランス語）
• グリフォン II (フランス語)
• グリフォン派生語（フランス語）
• EADS - ノルド 1500
• ターボラムジェットの起源（フランス語）