SNCASO トライデント

SO.9000/SO.9050 トライデント
パリの航空宇宙博物館に展示されているSO.9000トライデントIの最初のプロトタイプ
役割	迎撃機の研究 航空機の種類
国籍	フランス
メーカー	SNCASO
初飛行	1953年3月2日（SNCASO SO-9000 トライデントI）
建造数	8

SNCASO SO.9000 トライデントは、1950年代に航空機メーカーSNCASOによって製造されたフランスのジェットおよびロケット推進の迎撃機です。1940年代後半のフランス軍事力再建と、フランスに先進的で新しい国産設計を提供するための広範な取り組みの一環として、フランス空軍に装備するための超音速対応のポイント防衛迎撃機の要請がSNCASOに発行されました。これに応えて、同社は単一のSEPRロケットエンジンで駆動し、翼端に取り付けられたターボジェットエンジンで増強された混合推進トライデントを設計し、空軍は2機の試作機を発注しました。

2機のSO.9000トライデントIは、飛行試験中に1機が失われたにもかかわらず、設計コンセプトの実現可能性を実証し、空軍は1954年にSO.9050トライデントII戦闘機の試作機3機を発注し、1956年には短距離迎撃機として使用できる機体の開発を進めるため6機の前量産機を発注した。この9機のうち最終的に完成したのは6機のみで、そのうちの3機の試作機はすべて事故で損傷または破壊され、記録的な性能にもかかわらず、1958年に計画は中止された。

1940年代後半、第二次世界大戦の終結後、フランスは急速に復興と軍の再建に着手し、特にフランス空軍では先進的な軍用機の国産開発に着手した。この点で、高い関心を集めた分野の1つが、比較的新しいロケット推進航空機の分野であった。航空史家ミシェル・ファン・ペルトによると、フランス空軍当局は、戦時中のメッサーシュミットMe163コメットに似た純粋なロケット推進戦闘機には反対で、代わりにロケットエンジンとターボジェットエンジンを組み合わせた混合推進方式を支持していた。1944年、フランス独自の国産ロケットエンジン開発を目的として、新会社Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction (SEPR)が設立された。^[1]

それに応じて、SNCASOは1948年に空軍参謀本部から補助ターボジェットを備えたロケット推進ポイント防衛迎撃機の研究を開始するよう要請を受けた。 ^[1] 10月中、SNCASOはこれに応じて一連の設計研究に着手した。^{[2]航空機設計者}ルシアン・セルバンティによるある特定の設計が同社に支持された。これは肩翼単葉機で、胴体内にSEPR製ロケットエンジン1基を搭載し、翼端にターボジェットエンジン1基を装備して超音速飛行が可能であった。運用上、両タイプのエンジンは高高度での急上昇と迎撃に使用され、ジェットエンジンのみが基地への帰還に使用されることになっていた。^[3]セルバンティは1950年7月7日に空軍に設計研究とモックアップの資金提供を説得した^。[4]

選ばれたロケットエンジンは、マトラM.04 ミサイルに使用されているものをベースにしていた。このエンジンは、フラリン（C ₁₃ H ₁₂ N ₂ O）と硝酸（HNO ₃ ）の混合物で駆動されていた。ペルトによると、酸化剤として硝酸を使用するという決定は、機体とエンジンの両方に対して腐食性があるため、いくつかの課題を伴った。従来の灯油に比べて製造が比較的難しいフラリンと硝酸の組み合わせは、点火剤を必要としない自燃性推進剤として機能した。しかし、有人ロケット航空機はフランス国内では全く知られていない商品であったため、空軍は既存の航空機であるシュドウエスト・エスパドンを改造して、推進装置を証明するための航空試験台として使用することを決定した。1951年3月、ロケットエンジンの最初の地上試験が実施され、1952年6月10日、改造されたエスパドン試験台が初飛行を行った。^[3]テストプログラム中に改良されたロケットエンジンが試験され、この航空機は水平飛行中にマッハ1を達成した最初のヨーロッパの航空機となりました。 ^[5]

エスパドンの成功に勇気づけられた空軍は、ターボジェットまたはロケット推進、あるいはその組み合わせを利用した高速軽量迎撃機の開発をフランスの航空機会社に要請した。指定された要件には、マッハ1.3に達する能力、比較的高い上昇率、そして厳しい滑走路から航空機を展開する可能性などがあった。フランスの業界からのさまざまな回答の中には、SNCASOが独自の提案をしたが、これは彼らの以前の設計研究に基づいており、彼らの設計は後にSO.9000トライデントと命名された。^[5]

トライデントは高速そうな弾丸の形をした飛行機で、空気力学的にきれいな胴体と、抗力を最小にするため薄くまっすぐな翼を備えていた。主輪が胴体内に格納される狭軌の三輪式着陸装置を備えていた。この設計は混合推進装置という点以外でも珍しいものだった。従来の射出座席の代わりに、機首部分全体を投棄できるものだった。遷音速および超音速飛行段階を通して適切であることを保証するために、制御システムに特別な注意が払われた。低速飛行時には従来の補助翼が使用されるが、衝撃波の形成を防ぐため高速では補助翼は使用されない。代わりに、尾翼が反対方向に動くことでロールを制御した。3つの尾翼はすべて可動式で、個別の昇降舵と方向舵の必要性を排除するとともに、高速時の制御不能を防止した。^[6] SNCASOは設計と予想される性能に非常に感銘を受け、1951年4月8日に2機の試作機の契約を獲得した。^[4]

1953年3月2日、トライデント I 試作機第1号機が同機種の初飛行を行った。テストパイロットのジャック・ギニャールが操縦し、同機は2基の4 kN (900 lbf)ターボメカ マルボレターボジェットエンジンのみの動力で、滑走路の全長を使って離陸した。^[2]当初はロケットエンジンを搭載せず、代わりにターボジェットエンジンのみを使用して低速での操縦性を評価していた。^{[7]航空史家}ビル・ガンストンによると、SO.9000の初期のテスト飛行は、1954年9月にロケットモーターを搭載する前は「危険」なものだったという。 1953年9月1日、トライデント I 試作機第^{2号機の初飛行中、同機は離陸後に高度を上げようと苦戦した後に}電柱に衝突して墜落し、機首部分が分離してギニャールが重傷を負った。^{[8] [9] [10]}

1954年1月16日、残っていたトライデントIの試作機を使ったテスト飛行が再開され、テストパイロットのチャールズ・グージョンが操縦した。^[8] 10月26日の6回目のロケット推進飛行で、ロケットは離陸中に故障し、機体はかろうじて滑走路に戻って安全に着陸することができた。^[11]この事故は、トライデントにはターボジェットからのより多くのパワーが必要であることを如実に示し、より強力な7.34 kN (1,654 lbf)ダッソー MD.30 ヴァイパーエンジン(英国のアームストロング・シドレー・ヴァイパーのライセンス生産版)が搭載されるまで、機体は地上に留まった。機体は1955年3月に新しいエンジンで初飛行を行った。これらのエンジンで駆動された機体は、ロケットモーターの追加推力がなくても、浅い急降下中にマッハ1を超える能力をすぐに証明した。^[8]

1956年4月、残存していたトライデントIの飛行試験を終了することが決定された。^[8] 18か月に及ぶ飛行試験プログラムで、トライデントIは100回以上の飛行を完了し、最終的に最高速度マッハ1.8、最高高度20,000メートル（65,000フィート）を記録した。^[2]これらの飛行のうち合計24回はロケットエンジンを使用して飛行した。ペルトによると、フランス空軍はトライデントの性能に感銘を受け、改良された運用可能なモデルを採用することに熱心だった。^[12]

1954年にSO.9050トライデントIIの試作機2機が発注され、主に前任機と異なっていたのは、SEPR 431ロケットに代わり2室29.3 kN (6,600 lbf) SEPR 631ロケットが搭載され、より強力なロケットを使用している点であった。その他の変更点としては、エルロンの削除、主翼の小型化、コックピットの拡大、主翼から胴体へのスピードブレーキの移設、胴体下に大型空対空ミサイル(AAM)を搭載できるように着陸装置を延長したことなどがある。^[13]最初の機体は1955年7月19日にターボジェットのみではあったが初飛行を行い、12月21日にロケット推進による初飛行を行った。 2番目の試作機は1956年1月4日に初飛行したが、3日後にターボジェットの燃料ポンプが故障し、エンジンが停止したため破壊された。3番目の試作機はトライデントをベースにした地対空ミサイルを開発するためにSNCASOによって製造されたが、破壊された機体の代わりとして空軍によって購入され、3月30日に初飛行した。^{[14] [15]}

1956年2月16日、最初の試作機はマトラ052 AAMのモックアップを搭載してマッハ1.7の速度に到達した。その後、ミサイルなしで高度19,100メートル（62,664フィート）でマッハ1.96の速度を達成した。1957年5月21日、パリ航空ショーの練習飛行中に機体が空中で爆発した。これはおそらく、非常に揮発性の高いフラリンと硝酸が誤って混ざって爆発し、パイロットが死亡したためと思われる。3番目の試作機は飛行を続け、 9月19日に胴体着陸した。^{[15] [16] [17]}

1956年5月、空軍は6機の試作機を発注し、さらに4機の追加契約を結んだが、この後の契約は予算削減のため1957年10月24日にキャンセルされた。これらの機体は、MD.30エンジンの代わりに10.79 kN (2,430 lbf)のターボメカ ガビゾターボジェットを2基搭載している点で最初の3機の試作機と異なっていた。その他の変更点としては、火器管制レーダーを搭載するために機首が再設計され、胴体下部にマトラR.511 AAM用のハードポイントが追加されたことが挙げられる。最初の試作機（4機目のトライデント II）は1957年5月3日に初飛行した。^[15]

中止を食い止める試みは失敗に終わり、SNACSOは1958年に新たな高度到達時間と高度記録の樹立に努めた。最初の試作機は4月4日に高度15,000メートル（49,213フィート）まで2分37秒という記録を樹立し、3機目の試作機は1月17日に非公式に高度22,800メートル（74,800フィート）に到達し、その後4月26日に計画が中止された直後の5月2日に公式観測記録となる高度24,217メートル（79,452フィート）を樹立した。最後の未完成の機体3機は廃棄されたが、空軍は同年後半まで飛行試験を続けた。これによりトライデント II は残存機が廃棄される前に様々な非公式記録を樹立することができた。これらには、7月23日の最高速度マッハ1.97、10月6日の高度26,000メートル（85,302フィート）（ターボジェット機による最高高度）の達成、7月8日の15,000メートルまでの高度到達時間2分15秒などが含まれる。これらの後の成果は、空軍が迎撃機の要件を満たすためにダッソー・ミラージュIIIを決定した後、空軍を動揺させないように公表されなかった。^{[18] [17]}

SO.9000 トライデント I

2機が製造され、2基のターボメカ マルボレ II ターボジェットエンジンと1基の3室式SEPR 481ロケットエンジンを搭載していた。^[19]

SO.9050 トライデント II

試作機3機と量産前機6機があったが、完成したのは後者の3機のみだった。試作機はダッソーMD.30ヴァイパーターボジェット2基と2室式SEPR 631ロケットエンジンを搭載していた。量産前機にはターボメカガビゾターボジェット2基とSEPR 631が搭載されていた。^[14]

SO.9050 トライデント III

4機目の未完成量産型機はトライデントIIIファミリーのプロトタイプとして使用され、全機にアフターバーナー付きターボメカ・ガビゾ・ターボジェット2基とSEPR 631が搭載される予定だった。IIIBは胴体が延長され、キャノピーが改良された。IIICの機首は大型の射撃管制レーダーを搭載するために拡大された。^[20]

SO.9000の最初の試作機は1956年以来、パリ近郊の航空宇宙博物館で一般公開されている。^[21]

ヨーロッパのX-Planesのデータ ：黄金時代の秘密研究用航空機1946-1974年[ ^22] フランスの秘密プロジェクト1：戦後戦闘機^[17]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 12.7 m (41 フィート 8 インチ)
• 翼幅: 6.98 m (22 フィート 11 インチ)
• 翼面積: 14.5 m ² (156 平方フィート)
• 総重量: 5,150 kg (11,354 ポンド)
• 最大離陸重量: 5,900 kg (13,007 lb)
• 動力装置:ターボメカ ガビゾ ターボジェットエンジン2 基、各 10.79 kN (2,425 lbf) の推力
• 動力装置: SEPR 631 液体燃料デュアルチャンバーロケットエンジン 1 基、推力合計 29.42 kN (6,615 lbf)

パフォーマンス

• 最高速度:高度 24,000 m (79,000 フィート) で 2,092 km/h (1,300 mph、1,130 kn)
• 最高速度：マッハ1.92
• 実用上昇限度: 24,000 m (79,000 フィート)
• 高度までの時間: 15,000 m (49,000 フィート) 2 分 15 秒

• ノルド 1500 グリフォン

同等の役割、構成、時代の航空機

• リパブリック XF-91 サンダーセプター
• サンダース・ロー SR.53
• サンダース・ロー SR.177
• SNCASE SE-212 デュランダル

• バトラー、トニー、ジャン＝ルイ・デルゼンヌ。『ヨーロッパのXプレーン：黄金時代の秘密研究用航空機 1946-1974 』。マンチェスター、イギリス：ヒコーキ出版、2012年。ISBN 978-1-90210-948-0 
• カルボネル、ジャン＝クリストフ。フランスの秘密プロジェクト 1: 戦後戦闘機。マンチェスター、イギリス: クレシー出版、2016 年。ISBN 978-1-91080-900-6 
• ガンストン、ビル。『50年代の戦士たち』ケンブリッジ、イギリス：パトリック・スティーブンス社、1981年。ISBN 0-85059-463-4 
• ジャクソン、ロバート。1945年以降の戦闘機のプロトタイプ。英国シュルーズベリー: Airlife Publishing、1985 年。ISBN 0-906393-46-9 
• ペルト、ミシェル・ヴァン。『未来へのロケット飛行：ロケット機の歴史と技術』ニューヨーク：シュプリンガー・サイエンス＆ビジネス・メディア、2012年。ISBN 978-1-4614-3199-2 

• ガイヤール、ピエール＆マルシャン、アラン（1975年11月）。 「L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (12)」[トライデントと混合推進のオデュッセイア、パート 7]。 Le Fana de l'Aviation (フランス語) (72): 3–7。ISSN  0757-4169。
• ガイヤール、ピエール＆マルシャン、アラン（1976年4月）。 「L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (12)」[トライデントと混合推進のオデュッセイア、パート 12]。 Le Fana de l'Aviation (フランス語) (77): 3–7。ISSN  0757-4169。
• ガイヤール、ピエール＆マルシャン、アラン（1976年5月）。 「L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (13)」[トライデントと混合推進のオデュッセイア、パート 13]。 Le Fana de l'Aviation (フランス語) (78): 3–7。ISSN  0757-4169。

ウィキメディア・コモンズには、 SNCASO SO.9000 Tridentに関連するメディアがあります。

• SNCASO トライデントの歴史と画像 (フランス語)