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| SR.53 | |
|---|---|
 1957年9月のファーンボロー航空ショーで展示された2機目のSR.53 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | インターセプター |
| メーカー | サンダース・ロー |
| デザイナー | モーリス・ブレナン[1] |
| 状態 | 実験的 |
| プライマリユーザー | イギリス |
| 建造数 | 2 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1957年5月16日 |
| バリエーション | サンダース・ロー SR.177 |
サンダース・ローSR.53は、1950年代初頭にサンダース・ロー社がイギリス空軍（RAF）向けに開発した、ジェット推進とロケット推進を併用したイギリスの試作迎撃機である。 [2]当初の構想では、SR.53は迎撃機として使用され、ロケット推進で急上昇し、敵の爆撃機に高速で接近し、攻撃走行後にジェット推進で基地に戻ることになっていた。
SR.53は試験飛行で有望な性能を示したが、地対空ミサイル技術の急速な進歩により、そのような航空機に対する要求は満たされなくなり、航空機の用途が再検討されることになった。1960年7月、開発計画は正式に中止され、その時点で合計56回の試験飛行が実施されていた。[3] SR.53の試作機2機が完成し、飛行試験に使用された。2機目の試作機は1958年6月の試験飛行中に破壊された。最初の試作機は今日まで保存されており、コスフォードの王立空軍博物館で一般公開されている。[4]
設計と開発
背景
第二次世界大戦は、現代戦争における戦略爆撃の重要性を実証し、冷戦が勃発するにつれ、核兵器を装備した敵爆撃機の大波に対する新しい、より効果的な防空システムの開発が多くの国にとっての優先事項となった。戦争中、ナチスドイツは迎撃能力を高めるために独自のロケット推進航空機を広範囲に開発し、戦争の最後の2年間には、ロケット推進によって比類のない上昇率を実現し、敵爆撃機が目標に到達する前に迎撃するために（少なくとも理論上は）迅速に出撃することができたメッサーシュミットMe163やバッヘムBa349などの航空機を配備することができた。これらの航空機の性能は連合国にますますよく知られるようになり、RAFの専門家は基礎技術の調査と理解に熱心に取り組んだ。[5]
戦争の余波で、ドイツのロケット技術は旧連合国の様々なメンバーによって広範囲に研究された。英国は、 RAF内でロケット補助離陸装置（RATOG）として知られている離陸段階と飛行の高度上昇段階で航空機をブーストすることを目的として、液体燃料ロケットの開発プログラムを開始することをすぐに決定した。 [5] 1946年に、最大推力22 kN（5,000 lbf ）の デ・ハビランド・スプライトと8.9 kN（2,000 lbf）の推力を持つアームストロング・シドレー・スナーラーという2つの新しい英国製ロケットモーターの開発が開始された。これらのロケットモーターは異なる推進剤を使用し、スプライトは高濃度過酸化物（HTP）一元推進剤を使用し、スナーラーはメタノール、水、液体酸素の混合物を利用した。 1950年代初頭、両エンジンは飛行試験段階に進みましたが、戦闘機の性能向上という役割に対する需要の一部は、従来のジェットエンジンに再熱装置を搭載したものが普及したことですぐに満たされました。[5]
1951年5月、増大するソ連の戦略爆撃機隊と同国が新たに開発した原子兵器の潜在能力と脅威が高まっているという報告に直面して、英国航空省は、わずか2分30秒で高度18,000メートル (60,000フィート) に到達できるロケット推進の迎撃機を求める運用要件OR 301の草案を作成しました。OR 301で提示された性能要件の多くは、対抗するソ連の航空機の性能が急速に向上することを予想したためであり、1960年代初頭までに、これらの爆撃機はマッハ2までの超音速と、24,000メートル (80,000フィート) までの運用高度を実現できるのではないかと疑われていました。[6]したがって、この脅威に対抗するための国家の対策の一部となる有能な防衛迎撃機は、高高度の爆撃機に間に合うように同様の速度と非常に高い上昇率を実現する必要がある。[7]
スプライトとスナーラーの開発により、より強力なロケットエンジンが、実用的な「ポイントディフェンス」迎撃機の計画された動力装置として開発される可能性が出てきた。[8] OR 301の要件は、ランプ発射とスキッド着陸を含む煩わしいものと考えられ、入札に臨んだ企業の同意により、修正された仕様F124Tでは、従来の着陸装置の採用とともに混合動力装置構成が認められた。[8] 1951年2月21日、修正された仕様F124Tは、英国のさまざまな航空機メーカー6社に配布され、提案を求めた。[9]
応募と選考
サンダース・ローは、この仕様書を受け取った企業の中には入っていなかった。これは、同社が主に飛行艇の製造に携わっていたため、補給省が仕様書を関連性があるとは考えなかったためだと考えられる。[9]しかし、サンダース・ローは実際にはこの新しい要件に関心を持っており、独自に高高度および高速飛行の研究を行っていた。同社の主任設計者であるモーリス・ブレナンは、すでに設計チームのメンバーに高度30,000メートル（100,000フィート）まで飛行できるロケット推進航空機の見通しを研究するように指示しており、省がF124T仕様書を発行したのと同時に、「純粋ロケット戦闘機の問題の調査」と題する報告書を発表していた。[10] [9]サンダース・ローは、省が仕様書も入札招請状も同社に送付しないという従来の方針に従わなかったことについて省に訴えた。その結果、1951年3月24日、省庁は同社に対し、他の競合他社と並んで設計を提出するよう要請した。[11]
1951年4月末までに、サンダース・ロー社は詳細な提案書を提出した。[11] SR.53と命名された提案された単座機は、高度18,000メートル（60,000フィート）でマッハ2.44（2,592 km/h、1,611 mph）の最高速度、高度15,000メートル（50,000フィート）付近で毎分16,000メートル（52,000フィート）の上昇率が可能と計画されていた。[11]コルダイトベースのブースターロケットとともに、補助的な使い捨て降着装置を離陸に使用できる。緊急事態が発生した場合、パイロットに脱出手段を提供するために、当初はキャビン全体を投棄する予定だった。この開発には多大な労力がかかったため、代わりにより標準的な射出座席の配置に置き換えられた。[12]同社は、当初の動力のない「滑空帰還」方式が危険で高価であることをすぐに認識し、航空機の帰還時の動力源として二次ジェットエンジンの構想を航空省に持ち込んだ。省はこの構想に熱心で、1951年5月、関心のあるすべての企業にこの配置を検討するよう依頼した。[11]
SR.53は、鋭く尖った機首、デルタ翼、T字型の尾翼を備えたなめらかな航空機であった。[13]動力源は、アームストロング・シドレー・バイパー・ターボ ジェットエンジン1基とデ・ハビランド・スペクター・ロケットエンジンの組み合わせで、その排気口は尾翼の下の胴体後部に重ねて取り付けられていた。[13] [12]サンダース・ローは当初、スペクターとスクリーマーのどちらの性能にも満足していなかったため、SR.53の動力源として独自のロケットモーターを開発することを提案していたが、これには相当な開発作業が必要であることが認識されていた。[12] 1952年10月までに、航空機の基本的な概要が完成し、当初提案されていたフラップとエルロンの組み合わせがスロットフラップに置き換えられ、ヴァイパーエンジンは上方に移動され、分岐したものではなく直線のジェットパイプが取り付けられ、尾翼もフィンの上部の高い位置に移動されました。[14]
1952年10月30日、同社は省庁から3機の試作機の完成指示を受けた。[14] 1952年12月12日、コンセプトの更なる改良により、定義された仕様OR 337が発表された。[15]定義された仕様の変更は主に武装の変更を中心に行われ、当初想定されていた51ミリ（2インチ）ロケットの格納式バッテリーに代えて、ブルージェイ 赤外線誘導空対空ミサイルが採用された。 [16] [14] 1953年の最初の4か月間、サンダース・ローは、SR.53の胴体、翼、着陸装置の構造再設計を行わなければならなかった。これは、英国王立航空研究所（RAE）が、翼には当初の設計よりも大きな下反角が必要であると判断したためである。[14]
1953年5月5日、SR.53に焦点を当てた設計諮問会議が補給省で開催され、3日後には3機の試作機の製造に関する正式契約が締結された。[17]仕様を満たすために航空機に選択すべき正しい燃料/モーターについて空軍と補給省内で疑問があったため、修正された仕様、後に開発契約をAV Roe社に発行することが決定され、同社はアブロ720と命名された独自のロケット推進迎撃機の開発を開始した。提案を行った6社のうち、AV Roe社のアブロ720とサンダース・ロー社のSR.53の2社が開発契約に選ばれた。[15] [17]
問題と提案
サンダース・ロー社は、SR.53が生き残るには競合機のアブロ 720を上回る性能が必要であることを認識し、3機の試作機を製造する契約を交わした上で、初飛行を1954年7月に、就航を1957年とするスケジュールを設定した。[18] [19]しかし、ウッドは、この計画では機体の複雑さに対処する時間が取れず、別途製造されたスペクターエンジンの供給が遅れる余地もなかったため、あまりに野心的だったと指摘している。 [19]設計上の未解決の問題が一連の挫折を引き起こし、スペクターロケットエンジンの地上試験中に爆発が起きるという注目すべき事故もあった。最初のSR.53試作機の製造は予想よりも長くかかったが、これはデ・ハビランド社がスペクターエンジンを時間通りに納品できなかったことや、補助装置の取り付けにも時間がかかったことによる。[20]そのため、 SR.53の初飛行は予定よりどんどん遅れるようになった。[15] [19]
初飛行の日付は、最初は1955年3月に延期され、その後1957年に延期されました。 [21] HTP燃料には、適切な貯蔵バッグと燃料流量調整器の開発を含む独特の課題がありました。[21] 1954年1月、省はSR.53プロトタイプ3機の注文を2機に減らし、サンダース・ロー社のカウズ工場で並行して製造されました。[22]競合するアブロ720との開発はよりスムーズに進み、1956年までにそのプロトタイプは事実上完成し、遅れをとっているSR.53より最大1年先に飛行できると見なされました。[23]
1953年9月までに、これらの航空機の開発プログラムは、コスト削減の必要性から精査されるようになり、その結果、アブロ 720の契約は最終的にキャンセルされました。SR.53が好まれた理由の1つは、航空機の開発が遅れていたにもかかわらず、酸化剤として過酸化水素を使用する方が、火災の危険性があるアブロ 720の液体酸素を使用するよりも問題が少ないと考えられていたことです。 [18]ウッドによると、SR.53で使用されているHTPアプローチが好まれた一方で、2つの異なる燃料プログラムの運用をサポートし続けることには消極的でした。[22]しかし、アブロがHTPとSR.53で使用されていたのと同じエンジンであるスペクターの使用への切り替えを提案していたという事実によって、この理由の正当性はいくらか損なわれています。[24]キャンセルに影響を与えたもう一つの要因は、どちらのプロジェクトも支持することにイギリス空軍が躊躇していたことであり、空軍は飛行評価が実施されるまで、どちらを支持するか決定する前に待つことを望んでいたようだ。[19]
1953年後半、サンダース・ロー社は派生型設計に着手し、SR.177と命名した。ブレナンは、SR.53とアブロ 720に機内レーダーが搭載されていないことは、仕様上の要件ではなかったものの、パイロットが地上のレーダー制御によって提供される自分の視覚と方向に依存していることを重大な欠陥であるとみなした。[19]ブレナンはターボジェットエンジンの使用にも満足していなかった。彼は、より大きなジェットエンジンが航空機の安定した超音速巡航速度に合致するべきであり、代わりにロケットモーターは主に高性能な上昇、旋回、急加速に使用すべきであると信じていた。したがって、SR.177はSR.53よりも航続距離が長く、全体的に優れた性能を発揮する、はるかに大きく洗練された航空機であった。[25]この機体は、ブレナンが新型戦闘機の運用を想定した高高度での迎撃に不可欠だと考えていた有用な空中レーダーを搭載できる大きさだった。この新型大型機は、イギリス海軍と西ドイツ、そしてイギリス空軍向けの海上用として別々のバージョンも開発される予定だった。[26]サンダース・ロー社はSR.53とSR.177の両方に取り組み、後者は新設された高速開発部門が取り組んでいた。[27]
運用履歴
1951年10月、サンダース・ロー社はドーセット州ハーン空軍基地に施設を取得し、SR.53の試験飛行基地として利用することを支援した。[28]この措置は、同社が拠点を置き、通常開発を行っていたワイト島に適切な飛行場がなかったために必要となったものであった。この目的のため、同社はハーン基地にHTP保管施設を建設し、特殊な無線補助装置も設置し、当初は補給省から貸与された特別に改造されたグロスター ミーティアを使用して試験した。 [29]この設備は結局、飛行試験がボスコムダウン空軍基地に集中したため、使用されないままとなった。[30]
1956年6月28日、完成した最初の試作機XD145は、イギリス空軍ボスコムダウン基地の航空機兵器実験施設に組み立てのために発送された。 [30] 1957年1月16日、スペクターエンジンの最初の地上走行が実施され、1957年4月16日にはヴァイパーエンジンの最初の地上走行が続いた。1957年5月9日、XD145は同型機として初の地上走行試験を実施した。[30]
1957年5月16日、ジョン・ブース中隊長が XD145の初テスト飛行を操縦し、続いて1957年12月6日に2番目の試作機XD151の初飛行を行った。[15] [30]テスト結果は「非常に従順で、操縦が非常に楽しい航空機であり、非常によく調和した操縦装置を備えている」と示した。[8]両方の試作機は合計56回のテスト飛行を行い、マッハ1.33の速度が達成された。[3]
1958年6月5日、RAEボスコムダウンでの試験中、XD151は12回目の飛行で離陸中止中に墜落した。滑走路を外れた機体はコンクリートの進入灯に衝突し、衝撃で爆発し、パイロットのブース中隊長が死亡した。[31] [30]残った試作機は飛行を続け、ピーター・ラム中佐が飛行試験プログラムを引き継いだ。[3]
キャンセル
最初のSR.53が飛行したのは1957年のことだった[2] 。英国政府が有人航空機をほぼ放棄し、ミサイル開発に集中するという方針を示した悪名高い1957年国防白書が発表されてからわずか1か月余り後のことだった。同時に、SR.53の初期設計から6年の間にジェットエンジンの開発は大きく進歩していた。レーダーの改良により、飛来する爆撃機の脅威をはるかに早く検知できるようになったことと相まって、SR.53のような航空機の必要性はなくなり、プロジェクトは1960年7月29日に中止され、3番目のプロトタイプ（XD153）は製造されなかった[3] 。
展示されている航空機
最初のSR.53試作機XD145は、ウォルヴァーハンプトン近郊のコスフォード王立空軍博物館に保存されている。[32]
オペレーター
仕様
1912年以降のブリティッシュ・ファイターのデータ[33]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 45 フィート 0 インチ (13.72 メートル)
- 翼幅: 25 フィート 1.5 インチ (7.658 メートル)
- 高さ: 10 フィート 10 インチ (3.30 m)
- 翼面積: 274平方フィート (25.5 m 2 )
- 翼型： RAE 102 [34]
- 自重: 7,400 ポンド (3,357 kg)
- 総重量: 18,400 ポンド (8,346 kg)
- 燃料容量: 11,000ポンド (5,000 kg)、うち500ポンド (230 kg)はターボジェットエンジン用[35]
- 動力装置: ×アームストロング・シドレー ASV.8 バイパー 8 ターボジェットエンジン、推力 1,640 lbf (7.3 kN)
- 動力装置:デ・ハビランド スペクター 液体燃料ロケットエンジン1 基、推力 8,000 lbf (36 kN)
パフォーマンス
- 最高速度：マッハ2.2
- 持久力:フルパワーで 7 分 (ジェット + ロケット)
- 実用上昇限度： 67,000フィート（20,000メートル）[36]
- 最高速度:高度52,800フィート(16,093メートル)でマッハ2.2(M1.34達成)
- 上昇率: 52,800 フィート/分 (268 m/秒)
- 高度到達時間: 2分12秒で50,000フィート（15,240メートル）
- 翼面荷重: 67.2 ポンド/平方フィート (328 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.52
武装
- ミサイル:デ・ハビランド ファイアストリーク赤外線誘導ミサイル2 基
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ ウッド1986年、57頁。
- ^ ab 「混合動力迎撃機」、フライト、71（2522）：697–700、1957年5月24日
- ^ abcd ロンドン2010年、34ページ。
- ^ 「Saunders-Roe SR53」。RAF Museum Cosford 。 2019年6月3日閲覧。
- ^ abc ウッド1975年、53ページ。
- ^ ウッド1975年、53-54頁。
- ^ ウッド1975年、54-55頁。
- ^ abc ロンドン2010年、29ページ。
- ^ abc ウッド1975年、54ページ。
- ^ ダンシー、ピーター。1909年以降の英国の航空機メーカー、フォントヒルメディア、2014年。ISBN 1-7815-5229-0。
- ^ abcd Wood 1975、55ページ。
- ^ abc ウッド1975年、55-56頁。
- ^ ウィンチェスター2005年、223ページより。
- ^ abcd Wood 1975、56ページ。
- ^ abcd ロンドン2010年、31ページ。
- ^ 「サンダース・ロー SR53 と SR177 の歴史」[盗用]
- ^ ab Wood 1975、56-57ページ。
- ^ ロンドン2010年、30ページ。
- ^ abcde Wood 1975、57ページ。
- ^ ウッド1975年、60-62頁。
- ^ ab Wood 1975、60ページ。
- ^ ab Wood 1975、61ページ。
- ^ ウッド1975年、60-61頁。
- ^ ウッド1975年、59ページ。
- ^ ウッド1975年、57-58頁。
- ^ ジョーンズ1994年、35、38頁。
- ^ ウッド1975年、58ページ。
- ^ ウッド1975年、62ページ。
- ^ ウッド1975年、62-63頁。
- ^ abcde Wood 1975、63ページ。
- ^ ウィンチェスター 2005年、222ページ。
- ^ 「Saunders-Roe SR53」。Wayback Machine rafmuseum.orgに 2010 年 1 月 12 日にアーカイブ。2010 年 8 月 8 日に閲覧。
- ^ メイソン1992年、401頁。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
- ^ 「データ」. spaceuk.org . [リンク切れ ]
- ^ McPhee, Andrew. 「unrealaircraft.com - unrealaircraft リソースと情報」www.unrealaircraft.com . 2020年5月9日閲覧。
文献
- バトラー、トニー、ジャン＝ルイ・デルゼンヌ。『ヨーロッパのXプレーン：黄金時代の秘密研究用航空機 1946-1974 』。マンチェスター、イギリス：ヒコーキ出版、2012年。ISBN 978-1-902-10921-3
- ジョーンズ、バリー。「サロの混合パワーサーガ」。エアロプレーンマンスリー、1994年11月、第22巻第11号第259号。pp.32-39。ロンドン：IPC。ISSN 0143-7240。
- ロンドン、ピート。「サンダース・ローのロケット戦闘機」。航空機、第43巻、第7号、2010年7月。
- メイソン、フランシス・K. 『1912年以来の英国の戦士』ロンドン：パトナム、1992年。ISBN 1-55750-082-7。
- ウィンチェスター、ジム。「 TSR.2」。コンセプト航空機：プロトタイプ、Xプレーン、実験航空機。ケント、イギリス：Grange Books plc、2005年。ISBN 978-1-84013-809-2。
- ウッド、デレク。プロジェクト中止：英国の放棄された航空機プロジェクトの惨事。ロンドン、英国：ジェーンズ、第2版、1986年。ISBN 0-7106-0441-6。
- 「英国の戦闘ロケット」、フライト：288、1957 年 8 月 30 日
- バトラー、トニー。『英国の秘密プロジェクト：1950年以降のジェット戦闘機』ミッドランド出版、2000年。ISBN 1-8578-0095-8。
- ウッド、デレク。プロジェクトはキャンセルされました。マクドナルド・アンド・ジェーンズ出版社、1975年。ISBN 0-356-08109-5。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サンダース・ロー SR.53に関連するメディアがあります。
- 運用要件 301 のテキスト[盗用]
- ロケット迎撃機とS177
- 英国航空機ディレクトリ
- アンリアル航空機
- SR.53 プロジェクトの公式歴史のテキスト[盗用]