レッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道

レッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道は、イギリスのイングランド、コーンウォールにあった初期の鉱業鉄道路線です。1825年に開通し、グウェナップ地域の銅山からの産出物をデボラン周辺のレストロングエット・クリーク（ファル河口沖）の埠頭に運び、鉱山のエンジンの燃料となる石炭を運ぶために建設されました。後には、坑道の支柱用の木材や家庭用石炭も運ぶようになりました。

全長9マイル（14 km）強のこの鉄道は、4フィート（1,219 mm）の狭軌で建設され、最初は馬で牽引し、後に蒸気機関車を使用するようになりました。鉄道は、鉱山の経済に完全に依存していたため、鉱山が繁栄すると鉄道も繁栄し、鉱山が衰退すると鉄道も衰退し、最終的には1915年に廃止されました。旅客輸送は一度も行われませんでした。

そのルートの多くは今でも追跡可能で、その一部は屋外レジャー施設であるレッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道トレイルのコースを形成しています。

19 世紀以前、コーンウォール半島では多くの鉱物の採掘が行われていましたが、工業的な方法がなかったため、採掘は制限されていました。そのため、坑道を掘れる深さ、浸水で作業ができなくなる深さ、採掘した鉱物を市場に輸送するコストなどが制限要因となり、多くの鉱山が既存の方法で採掘が不可能になったため放棄されました。(鉱物の輸送は主にラバの背で行われました。)

産業革命が加速するにつれ、蒸気機関の力でこれらの制限を克服できるようになり、より深いところで新しい層が開発され、場合によっては廃坑が再開されました。さらに、採掘される鉱物として、銅が錫に取って代わり始めました。銅の精錬には大量の石炭が必要で、その割合は 18 対 1 だったため、銅鉱石は海路でスウォンジーが中心の南ウェールズに運ばれました。

当時の焦点は、銅と錫の鉱石を海港に輸送してさらに移動させることと、鉱山で稼働する蒸気機関車の台数が増え続ける中、石炭を運び込むことだった。1809年、北海岸のポートリース港とセントデイやスコリア周辺の鉱山を結ぶ私有の路面電車が建設された。当初はポートリース路面電車と呼ばれていたが、後に拡張されてポルディス路面電車として知られるようになった。馬力の板張りの路面電車で、すぐに経済的に成功した。しかし、ポートリース港と同様に私有であり、競合する鉱山の所有者には開放されなかった。^[1]

1819年、活発な起業家ジョン・テイラーは休眠中のコンソリデーテッド鉱山（通常コンソルズと呼ばれる）の賃借権を取得しました。これは1811年に放棄され、浸水した5つの鉱山の集合体で、テイラーは当時世界最大の90インチ揚水エンジンを2台設置し、1年以内に1マイル（1.6km）の長さの銅鉱脈を開拓しました。これはそれ自体が世界最大でした。コンソルズはコーンウォールの主要銅鉱山となり、1840年までその地位を維持し、株主に莫大な資本利益をもたらしました。

採掘した鉱物を市場に輸送するという問題は常に重要であり、運河やその他の計画が提案されたが、実行されなかった。そこでテイラーは、鉱山の産出物をリストロンゲット川沿いのポイントに輸送するための鉄道を推進した。彼は、コーンウォールの利害関係者からの支援なしに、ロンドンで財政的支援を得た。^[1]

1824年レッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	コーンウォール州レドラス町から同州フェオック教区ポイントキーまでの鉄道または路面電車およびその支線を建設し、維持するための法律。また、同州レストロンゲットクリークの航行を修復、改善、維持するための法律。
引用	5 ジョージ4年頃 cxxi
日付
王室の裁可	1824年6月17日

ポートリースの利害関係者の妨害にもかかわらず、テイラーは議会法案を可決した。1824年6月17日、レッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道法（5 Geo. 4^[2]この鉄道は通行料を徴収するものであり、通行料を支払えばどの運送業者でも路線内で車両を輸送できるものとされ、この法律の条項では会社自体が実際に列車を運行することは想定されていなかった。

この法令では、幹線はレドラス ( 50°14′02″N 5°13′20″W / 50.23389°N 5.22222°W / 50.23389; -5.22222 ) からポイント ( 50°12′31″N 5°05′06″W / 50.20861°N 5.08500°W / 50.20861; -5.08500 ) までとし、トゥエルブヘッズからチェイスウォーターまでの支線など、いくつかの支線を設けることとされた。また、ナラボ (デボラン近郊) の港湾も改良されることになっていた。^{[1] [3]}このルートはカーハラックを経由し、ビソーを経由してカーノン渓谷を下る。^[4]

実際の鉄道建設は、スコットランドの同名の発明家の息子であるウィリアム・ブラントンによって指揮され、急速に進みました。過度の勾配を避けるために、特にカーノン渓谷を横切る場所では、かなりの土工が必要でした。線路の頂上とデボランの埠頭の間には 600 フィートの垂直間隔がありました。実際、ランナーからカーハラックまでの勾配は 1/35 でした。

軌間は4 フィート( 1,219 mm ) で、これは当時鉱山工学と密接な関係があった南ウェールズで一般的に使用されており、エッジ レールが使用されていました。これはかなりの技術的進歩であり、コーンウォールで初めて使用されました (ポルディスやその他の路面電車では、プレートがフランジ付きで荷馬車の車輪が平らなプレートウェイが使用されていましたが、エッジ レール システムでは、フランジが車両の車輪にあります)。レールは錬鉄製で、花崗岩のブロックで支えられた鋳鉄製の椅子で運ばれていました。

路線の一部が完成すると、運送業者は直ちにその使用を許可され、これは 1824 年から行われた。路線が実質的に完成したと見なされたのは 1826 年 1 月 30 日になってからであり (チェイスウォーター支線はまだ着工されておらず、実際には建設されることもなかったが)、公式の開通が行われ、所有者の一部がウィール・ブラーからデボラン (重力による) まで移動し、その後レッドラス (馬に引かれて) に戻った。

1827 年に延長線が建設され、開通しました。ウィール・ブラー交差点からレッドラスまで、ペン・アン・ドリア鉱山と町自体にサービスを提供し、さらにデボランからポイント・キーまでの 1 マイル (1.6 km) が開通しました。

馬車による路面電車として建設され、初期の運行は馬車による短い列車運行モデルに従っていました。この路線はデボラン方面への荷物を積んだ交通を重力で運行することを想定して設計されていましたが、これは実行されず、両方向で馬車が牽引されました。

路線は最初から最後まで一本で、多数の行き違い場所がありました。行き違い場所の間で 2 つの「列車」が出会った場合、どちらが有利かはくじ引きで決められることになっていました。

輸送トン数は予想を上回り、年間 58,000 トンを超え、会社は財政的に非常に成功し、年間利益は 2,000 ポンドを超えました。1831 年には追加の通過場所が設置され、デボランの埠頭は大幅に拡張されました。

1831 年にレールの更新が必要になりましたが、これは機関車の牽引がない鉄道であり、石のブロックの移動にかなりの困難が生じ、軌間拡張の問題が発生しました。

鉱山が機械化されるにつれて、石炭の輸入量は着実に増加しました。1835年までに、コンソルズとユナイテッドの鉱山では16台のエンジンが稼働し、年間15,000トンの石炭を消費していました。

1839 年、ウェスト コーンウォール鉄道が、レドラス会社が運営する鉱山近くのトレサビアンとポートリースまでの路線を開通し、ポートリース港へのアクセスが改善されました。これにより、コーンウォールの北海岸に位置するウェールズの港へのアクセスも容易になりました。

同年、テイラーのコンソルズ鉱山のリースが終了しました。最後の数か月間、彼は将来の採掘を維持するために通常行われる開発作業を行わずに、可能な限り多くの材料を採掘しましたが、新しい借地人が引き継いだとき、テイラーが達成した採掘量を維持することは不可能であることがわかりました。これは鉄道の輸送量と収益性に直接影響を及ぼしました。

1840 年には、運賃の下落圧力を反映して輸送トン数が増加したにもかかわらず、利益は 20% 減少しました。翌年、厳しい冬により石材の移動や堤防の沈下などの大きな問題が発生し、修理にかなりの費用がかかりました。

1848年、トーマス・ホールは鉄道の技術者および監督に任命され、その後20年間その職を務めた。

1850 年代初頭までに、貿易全般が活況を呈し、会社は議会にウィール ビジーへの支線 (長さ 2 マイル (3.2 km) 強) を建設する許可を申請することを決定しました。分岐点はヘイル ミルズ付近に設けられ、議会の法案^{[どれ? ] は}1853 年 5 月 9 日に成立しましたが、この路線は完成しませんでした。

この法律では、機関車の使用も許可されました。これにより、線路の大半を張り替える必要があり、これは 1 ヤードあたり 50 ポンドのブルヘッド レールで行われ、元の石ブロックが再利用されました。2 台の機関車がニールソン & カンパニーから購入されました。これらはマイナーとスメルターと名付けられ、0-4-0 サドル タンクで、1854 年 11 月に納品されました。積載量が 4 トンを超える、新しい大容量の貨車も購入されました。新しい機関車と貨車の価格は 5,565 ポンドでした。

見た目は粗雑だったが、機関車は運用上は成功し、8 台の積載貨車 (総重量 50 トン) をウィール フォーチュン ループまで運ぶことができた。しかし、機関車の運用は、線路の上部を運行していた既存の馬車運搬者とかなりの摩擦を引き起こした。さらに、機関車の重量により、線路の弱い部分で沈下の問題も発生した。

1855 年に会社は 548 ポンドの損失を出した。これは大きな痛手であったが、これは機関車や車両、ウィール ビジー延長工事、デボランに保管されていた会社の蒸気タグボートの大修理など、一時的な項目 (当座勘定に計上) への多額の支出によってもたらされた。

機関車は、今ではティンタン（コンソールの西）まで定期的に運行していました。ウィール・ブラー支線の交通量は著しく増加し（一方、レッドラス本線では減少）、交通量が正当と判断され次第、線路の張り替えを含めてウィール・ブラーまで機関車を運行する決定が下されました。実際、これは 1857 年までに実行され、全線運行を引き継ぎました。

機関車は絶え間なく酷使され、1858年に3台目の機関車を購入する決定が下された。1859年9月、ニールソン社製の0-6-0サドルタンク車であるスピットファイアが稼働を開始した。この機関車は通常、ナンギレスループより上の区間を運行し、1日4往復し、以前の機関車が列車をこの機関車まで運んでいた。輸送する貨物は、上りはほぼすべて石炭、下りは銅鉱石だった。デボランの岸壁とポイントまでの東側の延長線での入換は、馬が担当していた。^[1]

1860 年代後半までにこの地域の銅鉱山は衰退し、1870 年にはクリフォード複合鉱山が閉鎖され不況に陥りました。この結果、収入は壊滅的に減少し、衰退は続きました。1876 年から 1877 年の厳しい冬には、グレートカウンティ アディット(以前はいくつかの深い鉱山で使用されていた共通の排水システム) が荒廃して閉塞し、突然決壊してデボラン港に土砂が堆積し、船舶はテンダーで排水せざるを得なくなりました。

同社に将来的な取引の見込みがないことは明らかであり、1879 年 7 月 18 日に破産したが、取引は継続した。

現在、復元されたオールド・ウィール・ブラー鉱山の伯爵邸からは、記録に残っていない初期の 2 本の側線の線路床と、その先のブラー鉄道支線が見渡せます。

1831年にプリーストリーは次のように書いている。

この鉄道の本線は、レドラスの町の東側にある広大なブリキ工場から始まり、そこからカム・マース山を南東方向に回り、そこからカララスを経由してトゥエルブ・ヘッズに北東方向に進み、ナンジャイルズ、カーノン・ゲートを経由して南東方向に進み、カーレッグ・ロードから分岐する河口にあるポイント・キーに至る。全長は9マイル2ハロン4チェーンで、最初のマイル7チェーンのホイール・ボーシャンまでは103フィートの上昇があり、そこから終点までは緩やかな上り坂で、高潮線までは555フィートの下降がある。カーノン・ゲートからはナラボへの1マイル1ハロンの支線があり、ナンジャイルズからホイール・フォーチュンへの支線は3ハロン5チェーンである。もう1つはトゥエルブ・ヘッズからホイール・ビッシーまでの2マイル2ハロン5チェーン、もう1つはホイール・ボーシャンからホイール・ブラーまでの2ハロン4チェーンである。本線と支線の合計距離は13マイル3ハロン8チェーンである。^[2]

参考文献キドナー ^[5]

• レッドラス（グウェナップピット）0m
• ラナー1½m
  • ウィール・バセット鉱山への支線
• カーハラック3m
• ヘイルミルズ
  • チェイスウォーターへの未完成の支線
• ビソエ6m
• デボラン 8m
• ペンポル 9分

当初、この路線は概ね成功していました。この地域で最大の 2 社であるグレート コンソルズとユナイテッド マインズの両方にサービスを提供し、1830 年代までに輸送量は年間 60,000 トンを優に超え、会社は 3,000 ポンド近い利益を報告しました。南ウェールズへの移動のために船に運ばれた銅鉱石は、ますます深くなる鉱山に供給するために反対方向に運ばれた石炭によって補われました。

当初、この鉄道会社は輸送業を行っておらず、1854年までは全線で馬が動いていたが、1854年11月に2台のタンク機関車、マイナーとスメルターが納入され、デボランとカーハラックの間で運行を開始した。これにより、レッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道は、蒸気機関車を導入した最初の狭軌鉄道の1つとなった。これらは0-4-0STとして納入されたが、後部の張り出しが大きかったため乗り心地が悪かったため、すぐに0-4-2STに改造された。この時点で、鉄道の残りの部分は会社所有の馬によって運行されていた。1859年までに輸送量は年間9万トンに増加し、3台目の機関車、スピットファイアが導入された。スピットファイアは、マイナーとスメルターが坂を上って懸命に働くと燃え殻と火の粉が飛び散ったという事故にちなんで名付けられた。その結果、近くの草ぶき屋根の小屋が危険にさらされた。会社は、線路から安全な距離を置いて再建し、茅葺き屋根をスレートに取り替えるよう説得された。所有者は会社の重要な株主だった。スピットファイアの買収により、デボランからレッドラスまでの線路の最後の1つを除いて、全線を蒸気で運行できるようになった。+デボランからポイント・キーまでの1 ⁄ 2マイル (2.4 km) は、最終閉鎖まで馬で運ばれていました。

鉄道工場は事務所同様デボランにあり、マイナーは1869 年にここで大幅に再建されましたが、銅山が閉鎖されると交通量が減り始め、1879 年に管理人が任命されました。スメルターは予備機関車の地位に追いやられましたが、メンテナンスが不十分だったため線路は劣化し、脱線が頻発しました。スピットファイアは再建されましたが、マイナーに比べるとこれは惨事でした。新しい火室が注文されましたが、少し大きすぎたため、それを収容するためにフレームが無理やり広げられたようで、後部のスプリングとベアリングが摩耗しました。

グレート・ウェスタン鉄道の登場により、R&C の最後の主要顧客であるバセット鉱山が GWR の利用に切り替えたため、R&C は最終的に終焉を迎えました。R&C がその後 6 か月間で輸送した貨物は、前年の約 22,000 トンに対してわずか 6,500 トンでした。鉄道の名前の由来となったチェイスウォーターへの延長は、1853 年に工事が開始されたにもかかわらず、完成することはありませんでした。路線は 1915 年 9 月 25 日にマイナーがデボラン行きの最後の列車に乗ったときにようやく閉鎖されました。路線は解体され、機関車、貨車、レールはスクラップになりました。

この路線は鉱山に依存していたため、デボラン港も鉄道に依存しており、鉄道が閉鎖されてから1年も経たないうちに、最後の商用船がデボランに寄港した。^[1]

3 台の機関車は珍しい設計でした。ボイラーの上には四角いタンクがあり、そこから高い煙突が突き出ていました。運転台は開いていて、側面はタンクの上端よりも低くなっていました。

1848年、同社は蒸気 タグボート 「シドニー」を購入した。3月6日、船が漏れてファルマスで沈没した。^[6]

現在、鉄道のルートの大部分は、レッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道トレイル ^{[7] [8]に引き継がれており、レッドラスの}グレート・フラット・ロード・トレイルとつながっている。^[4]このトレイルは、BBC のテレビ番組「Railway Walks」で取り上げられ、2008 年 10 月 16 日に BBC Four で初放送された。^[9]

• イギリスの産業用狭軌鉄道

• フェアクロフ、トニー（1970年）。『コーンウォール鉄道の歴史』トゥルーロ：Tor Mark Press。
• [1] レッドラス・アンド・チェイスウォーター鉄道のブラー支線を見下ろすオールド・ウィール・ブラー鉱山の伯爵邸の歴史。