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ブルックリン・ブリッジ・シティ・ホール/チェンバース・ストリート駅は、ロウアー・マンハッタンにあるニューヨーク市地下鉄の駅複合施設です。この複合施設には、IRTレキシントン・アベニュー線とBMTナッソー・ストリート線の列車が乗り入れています。この駅には、4番線、6番線、J番線が終日乗り入れ、 5番線は深夜を除く終日乗り入れ、平日のピーク時には<6>番線が、ラッシュアワーのピーク時にはZ番線が乗り入れています。6番線すべての南側の終着駅です。
この複合施設は、ブルックリン・ブリッジ・シティ・ホール駅とチェンバース・ストリート駅の2つの駅で構成されています。ブルックリン・ブリッジ・シティ・ホール駅は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のために建設され、市内初の地下鉄路線の急行駅でした。この駅は、ニューヨーク市地下鉄の最初の28駅の1つとして、1904年10月27日に開業しました。チェンバース・ストリート駅は、デュアル・コントラクトの一環として、ブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー（後にブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション、BMTとなる）のために建設されました。ナッソー・ストリート線の駅は、1913年8月4日に開業しました。長年にわたり、両駅にはいくつかの改修が行われ、1948年には単一の運賃統制区域内で接続されました。
レキシントン・アベニュー線のブルックリン・ブリッジ・シティ・ホール駅は、センター・ストリートの地下にあり、島式ホームが2つ、側方ホームが2つ、線路が4本あります。側方ホームは現在使用されていません。ナッソー・ストリート線のチェンバース・ストリート駅は、マンハッタン市庁舎の地下にあり、島式ホームが3つ、側方ホームが1つ、線路が4本あります。外側の線路と島式ホームのうち2つのみが使用されています。この複合施設にはエレベーターが設置されており、1990年のアメリカ障害者法に準拠しています。
IRT レキシントン・アベニュー線とBMT ナッソー・ストリート線の隣接する 2 つの駅は、2 つの通路で接続されています。南側の通路は 1914 年に開通し[ 5 ] 、 1948 年 7 月 1 日に運賃管理区域内に設置されました。[ 3 ] [ 6 ]駅の北端にある 2 番目の通路は、レキシントン・アベニュー線のプラットフォームが延長され、ワース・ストリート駅が閉鎖された 1962 年 9 月 1 日の夕方に開通しました。[ 7 ] [ 8 ]当初、これらの駅は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー(IRT) とブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション(BMT)という別々の会社によって運営されていました。市当局は1940年6月1日にBMTの運営を引き継ぎ[ 9 ] [ 10 ]、1940年6月12日にIRTの運営を引き継いだ[ 11 ] [ 12 ]。駅舎複合施設の両セクションは2005年に国家歴史登録財（NRHP）に登録された[ 13 ] [ 14 ]。
ニューヨーク市における地下鉄路線の計画は1864年に遡る。 [ 15 ]： 21しかし、市初の地下鉄路線となるものの開発は、ニューヨーク州議会が高速交通法を可決した1894年まで始まらなかった。 [ 15 ]： 139-140地下鉄計画は、高速交通委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズ率いる技師チームによって作成された。計画では、ロウアー・マンハッタンのニューヨーク市庁舎からアッパー・ウエスト・サイドまで地下鉄路線を建設し、そこから2つの支線が北に向かってブロンクスに通じることになっていた。[ 16 ] : 3 1897年に正式に計画が採択され、[ 15 ] : 148ルートの配置に関するすべての法的紛争は1899年末近くに解決された。[ 15 ] : 161ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが出資したラピッド・トランジット建設会社は、1900年2月にラピッド・トランジット委員会と最初の契約1を締結した。[ 17 ]この契約では、地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の運営リースを維持することになっていた。[ 15 ] : 165 1901年、ハインズ＆ラファージ社が地下駅の設計を請け負った。[ 16 ] : 4ベルモントは1902年4月にインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を設立し、地下鉄の運営を開始した。[ 15 ] : 182
ブルックリン・ブリッジ駅は、グレート・ジョーンズ・ストリートの南にあるIRTの当初の路線の一部として建設されました。デグノン・マクリーン建設会社は、シティ・ホール・ループからチェンバース・ストリートまでのセクション1と、チェンバース・ストリートからグレート・ジョーンズ・ストリートまでのセクション2の契約を獲得しました。セクション1の工事は1900年3月24日に始まり、セクション2の工事は1900年7月10日に始まりました。[ 17 ]当初、パーソンズは新しい地下鉄を既存のブルックリン・ブリッジ、建設中のマンハッタン・ブリッジ、または新しく完成したウィリアムズバーグ・ブリッジのどれに接続するか確信が持てませんでした。[ 18 ] [ 19 ]そのため、1903年初頭までにブルックリン・ブリッジ駅の東側部分やそのアプローチの計画は作成されておらず、鉄骨の発注が遅れました。[ 20 ]
1903年末までに地下鉄はほぼ完成していたが、IRT発電所とシステムの変電所はまだ建設中で、システムの開業が遅れていた。[ 15 ] : 186 [ 21 ]さらに、ブルックリン・ブリッジ駅自体も1904年2月になっても未完成のままだった。[ 22 ]ブルックリン・ブリッジ駅は、1904年10月27日に、市庁舎から西側支線の145丁目までのニューヨーク市地下鉄の最初の28駅の1つとして開業した。 [ 23 ] [ 15 ] : 186この駅の最初の乗客は、Newsday紙によって「スカートをまくり上げてゴムで覆われた階段を3段飛ばしで駆け下りて他の群衆を出し抜いた、匿名のブルックリンの中年女性」と描写された。[ 24 ]急行列車は1905年1月16日に南へ延伸され、フルトン通りまでの0.3マイル（0.48km ）の延伸区間が開通した。[ 25 ]
駅は当初急カーブ上に設置されていたため、プラットホームの隙間を埋める装置を設置する必要があった。[ 26 ]当初、ブルックリン・ブリッジ駅には、ウエストサイド（現在はブロードウェイ-7番街線からヴァン・コートランド・パーク-242丁目まで）とイーストサイド（現在はレノックス・アベニュー線）の両方に沿って、各駅停車と急行列車が乗り入れていた。ウエストサイドの各駅停車列車は、ラッシュアワーにはシティホール駅、それ以外の時間帯にはサウスフェリー駅が南側の終点であり、242丁目駅が北側の終点であった。イーストサイドの各駅停車列車は、シティホール駅からレノックス・アベニュー駅（145丁目）まで運行していた。急行列車は、サウスフェリー駅またはアトランティック・アベニュー駅が南側の終点であり、242丁目駅、レノックス・アベニュー駅（145丁目）、またはウエストファームズ駅（180丁目）が北側の終点であった。[ 27 ] 145丁目行きの急行列車は後に廃止され、ウェストファームズ行きの急行列車とラッシュアワー時のブロードウェイ行きの急行列車はブルックリンまで直通運転された。[ 28 ]
駅の入口の 1 つは、ラピッド トランジット委員会がその入口の建設を許可していなかったため、1905 年に閉鎖されました。[ 29 ]地下鉄路線の換気を改善するための実験の一環として、委員会は1905 年 6 月に駅に換気扇を設置しました。 [ 30 ]翌月には駅に 2 台の大型冷却ファンが設置されました。[ 31 ] [ 32 ]これは後に 4 台に増やされました。[ 31 ] [ 33 ]ラピッド トランジット委員会は 1906 年 8 月に駅に冷凍設備を追加しました。この設備は駅の北端にある 4 台のポンプで構成されており、毎分 300 ガロンまたは 400 ガロン (19 リットルまたは 25リットル)の地下水を汲み上げることができ、水は冷却されてプラットフォーム上のダクトを通って送られました。[ 34 ] [ 35 ]
混雑に対処するため、1909年にニューヨーク公共サービス委員会は、当初のIRT地下鉄沿線の駅のプラットフォームを延長することを提案した。[ 36 ]： 168 1910年1月18日に行われたIRTの建設契約の変更の一環として、同社は10両編成の急行列車と6両編成の各駅停車列車に対応できるよう駅のプラットフォームを延長することになっていた。プラットフォームの延長に費やされた150 万ドル（2025年換算で5180 万ドル）に加えて、追加の出入口の建設に50万ドル（2025年換算で1730万ドル）が費やされた。これらの改良により、輸送能力が25パーセント増加すると予想されていた。[ 37 ] : 15ブルックリン・ブリッジ駅では、北行きの島式ホームが北に15 フィート (4.6 m) 、南に135 フィート (41 m)延長され、南行きの島式ホームが南に165 フィート (50 m)延長されたため、一部の線路の移設が必要となった。[ 37 ] : 106–107 6 両編成の各駅停車列車は 1910 年 10 月に運行を開始した。[ 36 ] : 168 1911 年 1 月 23 日、10 両編成の急行列車がレノックス・アベニュー線で運行を開始し、翌日には 10 両編成の急行列車がウエスト・サイド線で運行を開始した。[ 36 ] : 168 [ 38 ]
1914 年までに、市の技術者たちはブルックリン ブリッジ駅への追加の 5 つの入口の建設計画を準備しました。そのうち 3 つは道路に、2 つは近隣の建物に通じていました。その時点では、通勤者のほぼ 5 分の 2 が橋の下にある 1 つの入口から駅に入っていました。[ 39 ] 1918 年、レキシントン アベニュー線がグランド セントラル - 42 丁目 の北に開通し、元の路線は H 字型のシステムに分割されました。すべての列車はレキシントン アベニュー線を経由して運行されました。[ 40 ] 1922 年、ラピッド トランジット委員会は、ブルックリン ブリッジ駅と他のいくつかの主要な地下鉄駅に案内標識を設置する契約をワグナー エンジニアリング カンパニーに授与しました。IRT のプラットフォームには青と白の標識が設置されました。[ 41 ] [ 42 ]
1938年、交通委員会はIRTに対し、北行きプラットフォームにプラットフォームの隙間を埋める装置を追加するために7万ドル（ 2025年換算で160万1000ドルに相当）を費やすよう要請した。隙間を埋める装置がないために、過去2年間で乗客が26回負傷していた。 [ 43 ]同年、市庁舎公園の改修の一環として、市公園局長のロバート・モーゼスは、駅の出口階段2つを撤去し、入口階段2つを移設することを提案した。[ 44 ] 1945年末に市庁舎駅が閉鎖されると、[ 45 ] [ 46 ]ブルックリン橋駅は、以前は市庁舎駅で終点となっていたローカルサービスの最南端の駅となった。[ 13 ] : 4 1951年のブルックリン橋の再建の一環として、市は橋のアプローチのすぐ南に地下鉄の入口を建設する計画を立てた。[ 47 ]ニューヨーク市交通局（NYCTA）も1956年に駅のプラットフォームの端の上に蛍光灯を追加する計画を発表した。 [ 48 ]
1950年代後半から1960年代初頭にかけて、NYCTAはレキシントン・アベニュー線の近代化プロジェクトに1億3800万ドル（ 2025年 換算で15億2000万ドル）を投じた。 [ 49 ]近代化プログラムの一環として、NYCTAは1957年初頭にブルックリン・ブリッジ駅を北へ約250フィート（76メートル）拡張し、プラットフォームを拡幅して直線化することでギャップフィラーの必要性をなくすと発表した。 [ 50 ] [ 51 ]当時、島式プラットフォームは北端で5フィート（1.5メートル）に狭まり、各駅停車用プラットフォームは4両編成しか収容できず、遅延が発生していた。[ 49 ] [ 26 ]さらに、駅の南端にギャップフィラーがあったため、急行プラットフォームは10両編成の列車を収容できなかった。[ 26 ] 拡張された駅の北端はワース・ストリート駅からわずか約600フィート（180メートル）しか離れていないため、後者の駅は閉鎖されることになった。[ 50 ] [ 51 ] NYCTAは1959年1月に駅の改修に600万ドルを割り当てた。 [ 26 ] [ 52 ] NYCTAのハロルド・サンディファーが、計画されていたシビックセンター地区の再開発と連携して改修を設計した。[ 26 ]
工事は1959年5月18日に開始されました。[ 49 ]このプロジェクトでは、プラットフォームを295フィート（90m ）から523フィート（159m ）に延長し、幅を広げました。[ 8 ] [ 49 ]プラットフォームは、リード通りのすぐ南まで北に220フィート（67m ）延長されました。 [ 26 ] [ 49 ] [ 52 ]さらに、リード通りとラファイエット通りに新しい出口が設けられ、リード通りの下に新しい通路が建設され、BMTナッソー通り線のチェンバース通り駅に接続されました。拡張されたプラットフォームの中央には新しい高架橋が建設され、市庁舎へのより直接的なアクセスが可能になりました。[ 8 ] [ 26 ] [ 49 ]未使用の東側プラットフォームのタイル壁は1959年12月に完成し、未使用の西側プラットフォームの信号塔、保守員室、中継室、タイル壁は1960年5月に完成した。[ 53 ]
チェンバース・ストリート駅への仮設乗り換え通路は、旧通路の解体中に1961年6月に開通した。[ 54 ]ダウンタウン・プラットフォームの延長は1961年に開通し、[ 7 ]アップタウン・プラットフォームの延長は1962年8月31日に開通した。[ 7 ] [ 55 ]チェンバース・ストリート駅への高架橋と恒久的な通路は1963年6月に開通し、[ 56 ]プラットフォーム延長プロジェクトは1963年末までにほぼ完了した。[ 53 ]駅の南端にあった、急行列車に使用され、隙間を埋める車両があった旧プラットフォーム延長は廃止された。このプロジェクトには600万ドルの費用が かかり、6番線の列車を9両編成に延長し、10両編成の急行列車が駅のすべてのドアを開けることができるようになった（以前は8両編成のドアしか開かなかった）。改修工事の完了に伴い、ブルックリン・ブリッジ駅はブルックリン・ブリッジ・ワース・ストリート駅に改名された。[ 7 ] [ 8 ]
アメリカ機械学会とアメリカ土木学会は、1978年にブルックリン・ブリッジ駅に銘板を設置し、IRTの原線を「米国初の完全電気信号鉄道であり、ニューヨーク市初の実用的な地下鉄」として認定した。[ 57 ]この銘板は2005年以前に撤去された。 [ 57 ]メトロポリタン交通局（MTA）は1978年後半にブルックリン・ブリッジ駅を近代化すると発表した。改良には、壁と床の新しい仕上げ、音響、標識、照明の改善、古い機械設備の交換、新しい手すりなどが含まれていた。[ 58 ] 1983年、MTAは1980年から1984年の資本計画にブルックリン・ブリッジ・シティ・ホール駅の改修のための資金を追加した。[ 59 ]さらに、乗客の流れを速めるために、1980年代後半にはレキシントン・アベニュー線のプラットフォームで群衆を誘導するために数十人のプラットフォーム係員が配置された。[ 60 ]
1993 年 4 月、ニューヨーク州議会は、 MTA に 96 億ドルを設備投資のために提供することに合意した。資金の一部は、ブルックリン ブリッジ駅を含むニューヨーク市地下鉄の約 100 駅の改修に使用された。[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] 1992 年に 3 基のエレベーターが開通し、駅は1990 年のアメリカ障害者法(ADA) に準拠するようになった。エレベーターの費用は 340 万ドル( 2025 年 換算で720 万ドル) で、中二階と地上、各プラットフォームを結んだ。[ 64 ] 1990 年代半ばまでに駅はブルックリン ブリッジ - シティ ホール駅と改名された。改修は 1996 年に完了し、同駅は、その年に改修が完了した市内 13 駅のうちの 1 つで、総費用は 1 億 2700 万ドル( 2025 年換算で2 億 6830万ドル) だった。[ 65 ]運賃の不正乗車を防ぐため、MTAは2025年にブルックリン・ブリッジ・シティ・ホール駅の改札機の各アームに低い金属製のフィンを追加した。[ 66 ] [ 67 ]
当初の IRT が開通した後、市は新しい路線の計画を開始しました。センター ストリート ループ (後にナッソー ストリート線) は、1907 年 1 月 25 日に 4 線路として承認されました。[ 68 ]これは、センター ストリート、キャナル ストリート、デランシー ストリートを経由してブルックリン橋、マンハッタン橋、ウィリアムズバーグ橋を結ぶものでした。[ 69 ]市当局が以前に発行した地下鉄契約とは異なり、BRT はセンター ストリート ループの建設と設備の設置のみを担当し、ループの運行は担当しませんでした。[ 70 ]ナッソー ストリート線の建設契約は 1907 年初頭に締結されました。[ 15 ] : 203 1908 年初頭には、ナッソー ストリート線を組み込んだ、提案された 3 区システムが採用されました。1913年3月4日に採択された二重契約により、この路線の運営はブルックリン高速交通会社（BRT、1923年以降はブルックリン・マンハッタン交通公社またはBMT [ 71 ]）に割り当てられました。 [ 15 ]： 203-219 [ 72 ]
チェンバース・ストリート駅は、122万6 千ドル（2025年換算で4393万2千ドル）の費用がかかった契約9-O-1の一部として建設されました。[ 73 ]： 174-175この駅は、市役所のために計画されていた大規模なオフィスビルであるマンハッタン市庁舎の下に建設される予定でした。市庁舎の建築設計コンペの条件の1つは、その基礎が鉄道線路、階段、またはプラットフォームを塞いではならないことでした。[ 74 ]： 367-368 [ 75 ]そのため、建物の基礎にあるケーソンは、駅のプラットフォームを避けるように配置されました。[ 75 ]マッキム、ミード＆ホワイトが建物の建設業者に選ばれましたが、 [ 76 ]彼らの当初の計画は、下層の土と砂が建物を支えるのに十分な強度がないと感じた市の建築監督官によって却下されました。[ 74 ] : 372–373 [ 77 ]建物の設計に関する不確実性により、その下に計画されていたブルックリンループ駅の建設が遅れたが、路線の残りの部分は1909年初頭までにほぼ完成していた。[ 77 ] [ 78 ]さらに、BRTは当初ループを運行することを望んでいなかった。[ 79 ]
1909年2月、公共サービス委員会は駅を6線に拡張することを提案した。これにより、駅はウィリアムズバーグ橋線とマンハッタン橋線に加えて、サードアベニューの下に計画されている地下鉄にも乗り入れることができるようになる。 [ 80 ] [ 81 ]委員会は、この変更には60万ドルかかると見積もったが、土地取得費105 万5000ドルは含まれていない。[ 81 ]ニューヨーク市予算委員会は、その年の7月に駅の拡張に87万5000ドルを承認したが、土地取得費は含まれていない。[ 82 ] [ 83 ] 1910年4月までに、公共サービス委員会は駅を4線に縮小しようとした。拡張された駅に対応するために市庁舎の基礎を変更することは非常に困難であるだけでなく、非常に費用がかかるためである。[ 84 ]最終的に、BRTのチェンバースストリート駅は5つのプラットフォームと4つの線で建設された。[ 85 ]センター通り下の BRT トンネルは、市庁舎下の区間を除いて 1910 年までに完成しましたが、[ 86 ] [ 87 ]トンネルは数年間使用されませんでした。[ 88 ] 1913 年 3 月、公共サービス委員会は BRT に線路の敷設、信号の設置、ループの運行を許可しました。[ 88 ] [ 89 ]ブラッドリー建設会社が駅の仕上げ工事を請け負い、1913 年 6 月までにタイルと大理石の設置を完了し、漆喰塗りの作業に取りかかっていました。[ 90 ]
BRTのチェンバース・ストリート駅は1913年8月4日に開業し[ 91 ] [ 92 ] 、ブルックリン橋を利用していた高架線の交通を緩和した[ 93 ] 。当初、モンタギュー・ストリート・トンネルへの接続がまだ完了していなかったため、列車はウィリアムズバーグ橋またはマンハッタン橋のいずれかを経由して北から到着していた。ループ状の配置により、ブルックリンのフォース・アベニュー線からどちらの方向から到着した列車も、方向転換することなくチェンバース・ストリートを通過してフォース・アベニューに戻ることができた[ 91 ] 。チェンバース・ストリートは、当時マンハッタン島の南端付近に市のビジネスと人口の中心があったため、市庁舎近くのBRTのマンハッタンのハブとして設計された[ 94 ] [ 95 ] 。当初、列車はセンター・ストリート・トンネルの西側の2本の線路のみを使用し、この駅にはマンハッタン橋の列車は乗り入れていなかった。[ 96 ]： 175-176駅は開業後1年以上未完成のままで、作業員は1913年11月から1914年3月まで駅の建設を一時的に中断した。階段の設置や天井の完成など残りの作業は1914年9月14日に完了した。[ 96 ]： 174
ブルックリン橋の高架鉄道線路とセンター通りトンネルを結ぶ線路接続は、駅の設計で計画されていた。[ 97 ] BRTは1913年9月にループを建設することに同意しており、[ 98 ] 1916年の報告書によると、接続は74万ドル強（2025年の21,894,495ドルに相当）で完成していた。[ 99 ]しかし、 BRTが接続の使用に義務付けられていた年間賃料を支払いたくなかったため、接続は開通しなかった。 [ 100 ] [ 101 ] [ 99 ]ウィリアム通りを横断する高架橋は、提案された接続のために1913年に閉鎖された。1929年、接続が建設されないことが明らかになった後、高架橋は再開された。[ 102 ]ブルックリン橋へのトンネルの完成部分は、橋の下のワイン貯蔵庫に直接つながっていた。[ 103 ]ブルックリン橋につながる石造りと鉄製のスロープは、橋の高架線路が撤去された1950年代初頭に解体された。[ 47 ]
チェンバース・ストリート駅が開業してから3年後、プラットフォームは大変混雑し、ニューヨーク・タイムズの記事では「ラッシュアワー時にはグランド・セントラル駅や14番街駅よりも危険」と評された。その理由の一つは、プラットフォームよりも階段に多くのスペースが割かれていたためである。[ 104 ] 1921年、BRTはチェンバース・ストリート駅の中央島式プラットフォームの北端に救護室を追加した。当時、IRTのブルックリン・ブリッジ駅にも救護室があった。[ 105 ]翌年、ワグナー・エンジニアリング社は、IRT駅への案内標識の追加に合わせて、BMT駅に赤白緑の案内標識を設置した。[ 41 ] [ 42 ] 当初、駅のプラットフォームには長さ67フィート（20メートル）の車両が6台しか停車できなかった。 1926 年 4 月、ニューヨーク市交通局(BOT) は、チェンバース ストリート駅を含むセンター ストリート ループの 3 つの駅のプラットフォームを延長して 8 両編成の列車に対応するための入札を受け付けました。[ 106 ]予算委員会は 1926 年 7 月にこのプロジェクトの資金を承認し、[ 107 ] 1927 年に延長工事が完了し、プラットフォームの長さは535 フィート (163 m)になりました。[ 108 ] [ 109 ]
1920年代半ばまでに、地下鉄自体が市の人口を北へ押しやり、チェンバース・ストリートを置き去りにしていた。[ 94 ] [ 95 ]それにもかかわらず、市当局は1927年に、二重契約で義務付けられていた通り、ナッソー・ストリート線をチェンバース・ストリート駅から南のモンタギュー・ストリート・トンネルを経由してブルックリンまで延伸することに同意した。 [ 110 ] [ 111 ]この延伸により、南ブルックリンからの列車はマンハッタン橋を使用してチェンバース・ストリートで終点となるのではなく、方向転換せずにロウアー・マンハッタンをループする（ナッソー・ストリート・ループとして知られる運行パターン）ことが可能になった。 [ 112 ]この路線は1931年に完成し、チェンバース・ストリート駅は通過駅となった。[ 113 ] [ 114 ]この時点で、BMTの中央島式ホームと2つの側方ホームは閉鎖された。[ 14 ] : 9市庁舎北側の入口が閉鎖された1938年に、新しい北側中二階が建設されました。[ 14 ] : 9 [ 115 ]この中二階はケイユーガ建設会社によって建設されました。[ 115 ]
西側のプラットフォームは、1960年から1962年にかけてのIRT駅の拡張に伴い取り壊されました。[ 14 ] : 9 1967年に開通したクリスティ・ストリート・コネクションは、ナッソー・ストリート線とマンハッタン橋との接続を断ち、橋の線路が代わりにアップタウンのINDシックス・アベニュー線に接続できるようにしました。[ 117 ]新しい接続により、モンタギュー・ストリート・トンネルを経由したナッソー・ストリート線のサービスは維持されましたが、列車はループ状に運行できなくなりました。[ 118 ] 1990年には、チェンバース・ストリート以南のナッソー・ストリート線の週末の運行がすべて廃止されました。[ 119 ]これは2015年まで続きました。[ 120 ]
2000年までに、MTAはチェンバース・ストリート駅をADA対応にする計画を発表した。同機関は1994年にADA対応にする計画のある100の「主要駅」のリストを作成するよう求められており、チェンバース・ストリート駅は最後に選ばれた「主要駅」の1つだった。[ 121 ]長年使われなくなったチェンバース・ストリート駅は、2003年の鉄道ファンによる投票でシステム内で最も醜い駅に選ばれた。[ 122 ]運賃トークンがメトロカード に置き換えられた後、2005年5月に駅のトークン販売所は閉鎖され、駅員が駅の別の場所に配置されて乗客の質問に答えるようになった。これは他の7つの駅でテストされたパイロットプログラムの一部だった。[ 123 ]
MTAは2018年5月に、同年8月からチェンバース・ストリート駅の改修工事を開始すると発表した。[ 124 ]当時、地元ニュース局のNY1は「市内のシステム全体で最も老朽化した駅の1つであることは間違いない」と述べ、[ 124 ]ヴィレッジ・ヴォイスの記者は、同駅は「システムの衰退を象徴する紛れもない駅」だと述べた。[ 125 ] エレベーターの建設契約は2018年8月に締結された。[ 126 ]駅にはプラットフォームへのエレベーターが2基設置され、中二階には3つの新しいスロープが設置された。1つはIRT駅とBMT駅の間の通路に、もう1つはBMT中二階から各プラットフォームのエレベーターに通じている。駅のプラットフォームは、列車とプラットフォームの端の間の隙間を減らすように変更され、線路の上に歩道橋が設置され、両方の開放型プラットフォームが接続された。スロープ、エレベーター、歩道橋を設置するために、駅舎と中二階の一部が撤去または再構成されました。これらの改良により、駅はADAに準拠し、[ 124 ] [ 127 ] 2015～2019年のMTA資本プログラムの一部として資金が提供されました。[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ] [ 131 ]このプロジェクトは完了までに少なくとも24か月かかる予定でした。[ 132 ]エレベーターは2020年9月1日までにオープンしました。[ 116 ] [ 133 ]
2023年、MTAはチェンバース・ストリート駅と190丁目駅の改修を合計1 億ドルで計画し始めました。両駅とも国家歴史登録財に登録されているため、工事には「歴史的に重要な」修復作業が含まれる予定でした。[ 134 ] [ 135 ]このプロジェクトはニューヨーク市の渋滞料金制度によって資金が賄われる予定でしたが、渋滞料金制度の導入が遅れたため、2024年6月に改修工事は延期されました。[ 136 ] [ 137 ] MTAは渋滞料金制度が導入された後、2026年1月までに改修工事の入札を募る準備をしていました。[ 138 ] [ 139 ]
IRTとBMTのプラットフォームはどちらも南北方向に伸びており、BMTプラットフォームはIRTプラットフォームの東側に位置しています。地上階のすぐ下には、IRTプラットフォームの上に2つの高架橋があり、1つは駅の中央、もう1つは南端近くにあります。駅の最北端には地下道もあります。[ 13 ] : 17 [ 140 ] : 285地下道と北側の高架橋は1962年の改修工事で建設されたもので、南側の高架橋は当初の動線計画の一部です。これらの高架橋は各プラットフォームと出口、そしてBMTの南側メザニンを結び、錬鉄製の欄干が設置されています。IRT駅の東側には歩行者通路が設けられています。[ 13 ] : 4-5
BMTの中二階はIRTの中二階よりやや低く、南北に分かれており、両中二階の未使用部分には様々なオフィスやサービスルームが配置されている。IRTへの接続は南側の中二階にある。[ 14 ]： 17中二階はタイル張りの柱と壁で構成され、ピンクの腰板が張られている。壁の上部には、白と赤の縁取りのある黄色のモザイクタイルの帯と、青い長方形のパネルが配置されている。北側の中二階には、1962年の改修時に作られた長方形の黄色のタイル張りの壁がある。南側の中二階には、「Women」と刻まれた石のまぐさ石のある出入口があり、かつては女性用トイレに通じていた。[ 14 ]： 4-5
複合施設の北端では、IRTの地下通路からリード通りとセンター通りの北西の角まで2つの階段が伸びています。IRTの地下通路は北側のBMT中二階まで続き、そこから階段を上るとフォーリー広場の南端に出ます。[ 13 ]： 4、17 [ 141 ]
複合施設の中心には、センター通りとチェンバース通りの交差点のすぐ南東にあるマンハッタン市庁舎の南側の下にある幅の広い階段があり、BMTの南側中二階に通じており、BMTの最初の入り口の1つでした。 [ 14 ] : 4、17 [ 141 ]この幅の広い階段には、ブロンズ製の格子状の手すりと、svbway entranceという文字が刻まれた銘板があります。[ 14 ] : 6この階段の幅は64フィート（20メートル）で、BMT駅の建設当時は、1分間に1,280人の乗客を収容できました。[ 75 ]
IRT メザニンの西側から、ツイード裁判所の正面、センター通りとチェンバース通りの交差点のすぐ南西にあるシティ ホール パークへは、2 つの階段とエレベーターが上がっています。階段は IRT 駅の元の入口の一部です。[ 13 ] : 6–7 [ 141 ]エレベーターは、元の IRT 地下鉄入口キオスクのレプリカで、1992 年にオープンし、アーバン アソシエイツによって設計されました。[ 64 ] IRT メザニンの東側の長い通路は、マンハッタン市庁舎のすぐ南にある広場内の階段につながっています。この出口は小さく、建物の下にある大きな BMT 入口に面しています。最南端には、ペース大学のワン ペース プラザビルの前にあるフランクフォート通りの南側に上がる 2 つの階段があります。[ 13 ] : 4,17 [ 141 ]
いくつかの入口は閉鎖され、スラブで覆われています。IRT メザニンからの階段の 1 つはブルックリン橋の歩道に直接つながっていましたが、[ 142 ] [ 143 ]橋の歩道を広げるプロジェクトの一環として2000 年 8 月までに撤去されました[ 144 ] [ 145 ] 。もう 1 つの階段は、北側の BMT メザニンからセンター ストリートとデュアン ストリートの北西の角 (現在のフォーリー スクエア入口の東) に上がっていましたが、[ 14 ] : 17 [ 146 ]隣接する 2 つの階段の維持に伴う維持費を削減するために、これも 1992 年までに封鎖されました[ 147 ] 。北側の BMT メザニンの東側の壁には、現在封鎖されているブロンズ製の扉があり、そこからサーグッド マーシャル合衆国裁判所に入ることができました。[ 14 ] : 5マンハッタン市庁舎の北側には追加の地下鉄階段がありましたが、[ 74 ] : 374 [ 140 ] : 275この入口エリアは 1938 年までに閉鎖されました。[ 14 ] : 9市庁舎の北側部分の下にある最大の階段は幅43 フィート (13 m)で、当初は毎分 800 人の乗客を収容できました。[ 75 ]
BMTナッソー・ストリート線のチェンバース・ストリート駅はマンハッタン市庁舎の地下にあり、北はデュアン・ストリートから南はチェンバース・ストリートのすぐ南まで伸びています。[ 14 ] : 3 J線は終日停車し、Z線はラッシュアワーのピーク方向のみ停車します。[ 149 ]この駅は北はキャナル・ストリート、南はフルトン・ストリートの間にあります。 [ 150 ]
チェンバース・ストリート駅には4本の線路、3つの島式ホーム、1つの側方ホーム（元々は2つ）があります。最西端の側方ホームは取り壊され、中央の島式ホームと最東端の側方ホームは使用されていません。[ 151 ]終着列車は内側の線路を使用し、直通列車は外側の線路を使用します。[ 151 ] BMT駅からは、上階の中二階へ続く階段とエレベーターがあります。最東端の側方ホームには7段の階段があり、中央の島式ホームと最西端の側方ホームには6段の階段がありました。東側の島式ホームには5段、西側の島式ホームには4段の階段があります。エレベーターは、東西の島式ホームの南端にあります。[ 14 ] : 17
駅の長さは約537 フィート (164 m) 、幅は約 120 フィート (37 m)です。[ 14 ] : 3–4営業運転中の両方のプラットフォームは幅23 フィート (7.0 m)で、北行きプラットフォームは長さ534 フィート (163 m)、南行きプラットフォームは長さ520 フィート (160 m)です。[ 140 ] : 286駅の南端では、南行きプラットフォームがわずかに高くなっています。これは、駅の南側で線路が二層トンネルになり、南行きの線路が北行きの線路の上に重ねられているためです。[ 151 ]
IRT駅と同様に、トンネルは配管や電線が収められたU字型の溝で覆われている。この溝の底には、厚さ4インチ（100mm ）以上のコンクリート基礎がある。各プラットフォームは厚さ3インチ（76mm ）のコンクリートスラブで構成され、その下には排水溝がある。プラットフォームには、 15フィート（4.6m ）間隔で配置された、タイル張りの二層構造の柱があり、ジャックアーチ型のコンクリート製駅舎屋根を支えている。溝の壁とプラットフォームの壁の間には1インチ（25mm）の隙間があり、プラットフォームの壁は厚さ4インチ（100mm）のレンガ造りで、タイル仕上げが施されている。天井は駅舎の大部分で二層構造になっているが、南側中二階と元の北側中二階の下では低くなっている。[ 14 ]： 3、5-6
最西端の側ホームは1962年の改修工事でタイル張りにされ、黄色のタイルとクリーム色の縁取りが施され、その縁取りには一定間隔で黒のサンセリフ体で「chambers st」と書かれている。最東端の側ホームは、ピンクの大理石の腰壁と、 15フィート（4.6メートル）間隔で配置されたピンクの大理石の柱など、元の装飾がほぼそのまま残っている。柱の間と腰壁の上には、金色のタイルで縁取られた白いタイルのパネルがある。各パネルの上部には、えんじ色、青、金色のタイルのフリーズが走っており、各柱の上部にはブルックリン橋を描いたT字型のセラミックの銘板が配置されている。ブルックリン橋のセラミックタイルには橋の垂直ケーブルは描かれているが、斜めケーブルは描かれていない。3つのパネルごとに、フリーズの代わりに駅名が書かれたタイルの銘板が設置されている。天井や壁など、元の設計の一部はひどく損傷または劣化している。[ 14 ]： 5
現在定期営業運転には使用されていない 2 つの「急行」線路は、駅の南で 1 つのテール線路に合流します。テール線路は分岐器からバンパーブロックまで620 フィート (190 m)の長さで、バンパーブロックには非常口があります。[ 151 ]ブロード ストリートへの延伸が開通する前は、最も西側の 2 つの線路 (現在は南行き) がブルックリン橋からのポータルの直前まで傾斜し、木製のゲートで終わっていました。これらの線路には第三軌条がなく[ 115 ]、使用されることはありませんでした。[ 100 ] [ 101 ]
この駅の北側には、4本の線路すべてを接続する多数の分岐器があります。最も東側の2本の線路は、現在閉鎖されているクイーンズ方面行きの側線ホームの後ろで途切れている短い線路です。これらの線路は、かつてマンハッタン橋の南側の線路に接続されていましたが、1967年にクリスティ・ストリート・コネクションの一部として切断され、代わりにBMTブロードウェイ線が南側の線路に接続されました。[ 151 ]また、この駅の北側では、かつての南行き急行線路（現在は北行き線路）がキャナル・ストリートのすぐ南で2本の線路に分岐しています。かつての北行き各駅停車線路と、かつての南行き急行線路（現在の北行き線路）です。[ 151 ]
ブルックリン・ブリッジ–シティ・ホール駅は、センター・ストリートの下にあるIRTレキシントン・アベニュー線の急行駅です。北はデュアン・ストリートのすぐ南、南はパーク・ロウに広がっています。 [ 13 ] : 3 4番線と6番線は終日停車します。[ 152 ] [ 153 ] 5番線は深夜を除いて終日停車します。[ 154 ]また、<6>線は平日のピーク時に停車します。[ 153 ] 5番線は常に急行停車します。[ 154 ] 6番線と<6>線は常に各駅停車します。[ 153 ] 4番線は日中は急行停車し、夜間は各駅停車します。[ 152 ]北の次の駅は、各駅停車の場合はキャナル・ストリート駅、急行の場合は14番街–ユニオン・スクエア駅です。4番線と5番線の南側の次の駅はフルトン・ストリート駅です。[ 150 ]この駅は6番線と<6>線の南側の終点であり、[ 153 ]シティ・ホール・ループを経由してアップタウン方面に戻ります。[ 151 ]地下鉄が開通した当時、北側の次の各駅停車駅はワース・ストリート駅、南側の次の各駅停車駅はシティ・ホール駅でした。[ 23 ]これらの駅はどちらも20世紀半ばに閉鎖されました。[ 155 ]
ブルックリン・ブリッジ・シティ・ホール駅には、4本の線路、2つの島式ホーム、および2つの未使用の側方ホームがあります。[ 151 ]この駅で列車を降りる乗客は、線路の隙間に注意するよう求められます。各島式ホームからは、1つのエレベーターと1つの階段が駅の南側の陸橋に通じており、2つの階段が北側の陸橋に通じており、1つの階段が北端の地下道に通じています。[ 13 ] : 17島式ホームでは、同じ方向に向かう各駅停車と急行列車の間でホームをまたいで乗り換えることができます。終着列車は外側の線路を使用し、直通列車は内側の線路を使用します。 [ 151 ]駅の長さは約537フィート（164メートル） 、幅は約85フィート（26メートル）です。[ 13 ] : 3島式ホームは元々長さ295フィート（90メートル）でしたが、1962年の改修工事で約523フィート（159メートル）に延長されました。[ 8 ] [ 49 ]北行きプラットフォームの幅は18 ～ 21 フィート (5.5 ～ 6.4 m)、南行きプラットフォームの幅は16 ～ 20 フィート (4.9 ～ 6.1 m)です。[ 140 ] : 285 元の プラットフォームの両端にプラットフォームの延長があります。南端の延長部分は閉鎖されていますが、隙間を埋める部材と元のモザイクタイルが含まれています。[ 13 ] : 4 1962 年のプラットフォームの延長は北端にあります。南端のカーブを再現するのが非常に困難だったため、急行プラットフォームを北に延長する方が容易だと考えられました。[ 7 ]
未使用の側方プラットフォームが2つあり、それぞれ各ローカル線の横に1つずつあります。[ 151 ]島式プラットフォームと側方プラットフォームの組み合わせは、IRTレキシントン・アベニュー線の14丁目-ユニオン・スクエア駅とIRTブロードウェイ-セブンス・アベニュー線の96丁目駅でも使用されていました。[ 156 ] : 8これらの側方プラットフォームは、乗客数の増加に対応するために建設され、当初のIRTローカル列車の5両編成に合わせて作られました。列車が延長された際、側方プラットフォームは不要とみなされ、1962年に閉鎖され、壁で囲われました。 [ 13 ] : 4側方プラットフォームには電気設備が設置されており、金属製の格子で塞がれています。中二階の西側から階段を上ると、元の西側プラットフォームに通じています。東側プラットフォームに通じるデッキの下部にはスライド式の格子が設置されており、使用されていないときにそのプラットフォームへの立ち入りを防ぐために使用されていました。[ 13 ] : 4-5
当初の IRT の一部として建設された他の駅と同様に、この駅も開削工法で建設されました。[ 157 ] : 237トンネルは、ユーティリティ パイプと電線を収容する U 字型のトラフで覆われています。このトラフには、厚さ4 インチ (100 mm)以上のコンクリートの基礎があります。 [ 13 ] : 3 [ 156 ] : 9各プラットフォームは、厚さ 3 インチ (76 mm)のコンクリート スラブで構成され、その下には排水槽があります。プラットフォームには、15 フィート (4.6 m)ごとにI 形鋼柱があります。線路の間には、 5 フィート (1.5 m)ごとに追加の柱があり、ジャック アーチ型のコンクリート製駅屋根を支えています。[ 13 ] : 3 [ 16 ] : 4 [ 156 ] : 9樋の壁とプラットフォームの壁の間には1インチ（25mm ）の隙間があり、プラットフォームの壁は厚さ4インチ（100mm ）のレンガでできており、タイル仕上げが施されている。[ 13 ] : 3 [ 156 ] : 9
最西端の側プラットフォームには、グルービー・ファイアンス社製の鷲のファイアンス製銘板が10枚残されていますが、一般には見えません。最東端の側プラットフォームにも鷲のファイアンス製銘板とモザイク板がありますが、こちらも一般には見えません。[ 13 ]： 5-6これらの銘板とモザイク板は当初の設計に含まれていましたが、[ 13 ]： 5-6 [ 158 ] 20世紀後半にはベージュのタイルの壁の裏に隠されていました。[ 158 ]線路に隣接する壁は、現代的な白いタイルで装飾されており、上部と下部付近は赤いタイルの帯で囲まれています。この帯は、壁に一定間隔で配置されたくぼみを囲んでいます。アルコーブの上部には、背中合わせの「B」が描かれた黒地に緑の銘板が、Arialフォントで「brooklyn bridge 」と書かれた白地に緑の銘板と交互に配置されている。ブルックリン・ブリッジの銘板の上には、「City Hall」と書かれた小さめの白地に緑の銘板がある。背中合わせの「B」と赤いタイル帯のある白い壁は、中二階のデザインにも使われている。しかし、東側の廊下の壁には、レンガの腰壁、大理石の付け柱、背中合わせの「B」が描かれたオリジナルのクリーム地にオリーブ色の銘板など、オリジナルのデザインが一部残っている。 [ 13 ]： 5-6 すべてのオリジナルのIRT駅のモザイクタイルは、アメリカン・エンカウスティック・タイル社が製造し、各駅での設置工事を同社が下請けに出した。[ 156 ]： 31
MTA Arts & Designプログラムの一環として、マーク・ギビアンは1996 年に駅のために「ケーブル・クロッシング」と題した彫刻を制作した。 [ 159 ]この彫刻は、IRT メザニンの運賃改札エリアにある多数のケーブルで構成されており、近くのブルックリン橋を想起させる。[ 13 ] : 6 [ 159 ] [ 160 ]ケーブルの一部はガラスの天窓の下に設置されており、この部分は厚さ11 インチ (280 mm) 、幅28.42 フィート x 13.33 フィート (8.66 m x 4.06 m)である。追加のケーブルは、改札口の横にある三連祭壇画に設置され、メザニンの運賃改札内と外の部分を分けている。[ 161 ]彫刻を制作するにあたり、ギビアンは「地下鉄の制御された力と、都市を支える金属とコンクリートのネットワーク」を表現したかったと述べている。[ 159 ]
ニューヨーク市地下鉄のチェーン方式では、駅の南端がIRTイーストサイド・チェーンのマイルポスト0であり、路線上のすべての距離はこの地点から計測されます。駅のすぐ北には、列車が各駅停車線と急行線を切り替えることができる渡り線があり、必要に応じてレキシントン・アベニューの各駅停車列車が急行線を経由して南下することができます（シティ・ホール・ループを使用する代わりに）。[ 151 ]
駅の南側では、ダウンタウンの各駅停車線が3本に分岐する。最も西側の線路は、シティホール駅を経由して北行きの各駅停車線にループ状に繋がっている。残りの2本は、ダウンタウン急行線路と平行な留置線である。 [ 13 ]： 4 [ 151 ] 1963年までは、フルトン通りの北側でダウンタウン急行線路に合流していた。それ以降は、フルトン通りの少し北側の車止めで終点となり、時折列車の留置に使用されている。[ 162 ]
IRTとBMTの主要ハブとして、ブルックリン・ブリッジ・アンド・チェンバース・ストリート複合施設は、建設当時、地下鉄システムで最も利用者の多い駅でした。[ 163 ] [ 164 ] IRT駅の開業により、近くの高架駅であるパーク・ロウ・ターミナル駅とシティ・ホール駅の混雑が緩和されました。 [ 165 ]ブルックリン・ブリッジ駅は 1910年代に年間1800万人の乗客を扱い、1日あたり約5万人の乗客を扱いました。[ 166 ]チェンバース・ストリート駅が開業したときも、混雑に悩まされました。[ 104 ]ブルックリン・ブリッジ/チェンバース・ストリート複合施設は、1923年にタイムズ・スクエア複合施設にネットワークで最も利用者の多い駅の座を奪われました。[ 167 ]それでも、この複合施設は 1920年代半ばに年間約3000万人の乗客を記録し、近くの高架駅はさらに2000 万人を記録しました。[ 163 ] [ 164 ]
ブルックリン・ブリッジ/チェンバース・ストリート駅で乗り換える乗客は比較的少なかった。これは、BMTの乗客がキャナル・ストリート駅でIRTに乗り換える方が容易だったためである。[ 168 ] 1930年までに、ブルックリン・ブリッジ駅の 乗客数は1600万人に達したが、 チェンバース・ストリート駅は1200万人だった。[ 169 ] この複合施設の乗客数の多さが、ブルックリン・ブリッジ駅の年間乗客数がまだ1400万人だった1945年のIRTのシティ・ホール・ループの閉鎖につながった。 [ 170 ]対照的に、マンハッタンの開発がさらに北へ進むにつれて、チェンバース・ストリート駅の乗客数は大幅に減少した。[ 122 ]ブルックリン・ブリッジ/チェンバース・ストリート駅に入場する乗客数は 1963年には約720万人に減少し、1973年にはほぼ横ばいだった。[ 171 ]
2011年までに、ブルックリン・ブリッジ–シティ・ホール/チェンバース・ストリート駅はシステム内で29番目に利用者の多い駅となり、当時、平日の平均利用者数は36,350人でした。[ 172 ] 2019年には、この駅の乗降者数は9,065,146人で、 423駅あるシステムの中で32番目に利用者の多い駅となりました。これは平日平均30,961人の乗客に相当します。[ 173 ]ニューヨーク市でのCOVID-19パンデミックの影響で、2020年には乗客数が大幅に減少し、その年の乗客数は2,710,023人でした。[ 174 ] 2021年には3,147,136人の乗客が利用し、[ 175 ] 2023年には乗客数が5,881,022人に増加しました。[ 176 ]
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しかし最終的に、彼らは市庁舎の下にあるチェンバース ストリート駅を、2003 年の地下鉄駅醜いコンテストの明確な勝者として決定しました。
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