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| IRTパワーハウス | |
|---|---|
 11番街の発電所のファサード | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 蒸気発電所 |
| 建築様式 | ルネッサンス復興 |
| 住所 | 11番街855-869番地 |
| 町または都市 | ニューヨーク市 |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 座標 | 北緯40°46′19″ 西経73°59′32″ / 北緯40.77194° 西経73.99222° / 40.77194; -73.99222 |
| 建設開始 | 1902 |
| 完了 | 1905 |
| オープン | 1904年10月27日 |
| 所有者 | コンソリデーテッド・エジソン |
| 寸法 | |
| その他の次元 | 500フィート（150メートル）（煙突） |
| 技術的な詳細 | |
| 構造システム | 鉄骨 |
| 階数 | 5 |
| 設計と建設 | |
| 建築家 | スタンフォード・ホワイト |
| 開発者 | インターボロー高速交通会社 |
| エンジニア | ジョン・ヴァン・ヴレック、ルイス・B・スティルウェル、SLF・デヨ |
| 指定された | 2017年12月5日 |
| 参照番号 | 2374 |
IRT発電所は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー・パワーハウスとも呼ばれ、ニューヨーク市地下鉄の最初の路線を運営していたインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー(IRT)の旧発電所です。この建物は、マンハッタンのヘルズ・キッチン地区とリバーサイド・サウス地区の58番街、 59 番街、11 番街、12 番街に囲まれたブロックを占めています。
IRT発電所は、マッキム・ミード・アンド・ホワイト社に勤務する建築家スタンフォード・ホワイトによってルネッサンス・リバイバル様式で設計され、IRTの地上の中心となることを目指していた。ファサードは花崗岩、レンガ、テラコッタで作られ、広範囲にわたる装飾が施されている。内装は、エンジニアのジョン・ヴァン・ヴレック、ルイス・B・スティルウェル、SLF・デヨによって設計された。ピーク時には、発電所は10万馬力（75,000kW）以上を発電できた。
土地は1901年後半に取得され、建物は1902年から1905年にかけて建設されました。20世紀初頭から中期にかけて施設にはいくつかの変更が加えられ、西側の別館は1950年に完成しました。ニューヨーク市交通局は、 1940年にIRTを買収したときに発電所の運営を引き継ぎました。建物は1959年にコンソリデーテッド・エジソン社がニューヨーク市の蒸気システムの一部として建物を再利用するまで、地下鉄システムに電力を供給し続けました。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、数十年にわたって建物にランドマークの地位を与える試みを行った後、2017年に発電所を市のランドマークに指定しました。
サイト
IRTパワーハウスは、ニューヨーク市マンハッタンの西側にあるヘルズキッチン地区とリバーサイドサウス地区の境界に位置している。住所は、11番街855-869番地、西58番街601-669番地、西59番街600-648番地である。[1] [2]建物は、北は59番街、南は58番街、東は11番街、西は12番街とハドソン川に囲まれたブロック全体を占めている。[2] [3]ブロックの広さは約200×800フィート（61×244メートル）[4]で、ウォーターラインスクエアのすぐ南に位置している。[2]開業当時、IRT発電所は11番街に沿って200フィート（61メートル）の正面を持ち、西側に694フィート（212メートル）延長され、西端には仮のレンガの壁が設けられていた。[5] [6]
建築
IRT発電所は、マッキム・ミード・アンド・ホワイト社の主任建築家の一人であるスタンフォード・ホワイトによって設計された、精巧に細部まで作り込まれたルネッサンス・リバイバル様式の建物です。[7]内装は、IRTのマネージングエンジニアであるジョン・ヴァン・ヴレック、ルイス・B・スティルウェル、SLF・デヨによって設計されました。[1]機械と内部レイアウトは、IRTエンジニアのジョン・B・マクドナルドによって設計されました。[8]構造設計は、1899年から1901年にかけてマンハッタン鉄道会社の74番街発電所の建設にも携わっていたウィリアム・C・フェルプスによるところが大きいです。[9]
IRTの取締役はIRT発電所のファサードの設計に個人的に関わっていた。IRTの歴史によると、取締役は当時の他の公共プロジェクトと同様の「華麗なスタイル」を決定し、同時に建物を「建築的に魅力的」に仕上げた。[10]建物の壮麗さと華麗な装飾は、美しい都市運動の理念を反映している。[11]発電所は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）の当初の地下鉄路線に電力を供給していた。それは、グランド・セントラル駅やセント・パンクラス駅に似た、システムの地上の中心地として機能した。[12]
形状
建設当時、IRT発電所は建物の東西の長さに沿って横断する2つのセクションに分かれていた。ボイラー室は58番街に面した南側にあり、エンジンと発電機のある運転プラントは59番街に面した北側にあった。[13]ボイラー室に割り当てられたセクションの幅は83フィート（25メートル）、運転プラントに割り当てられたセクションの幅は117フィート（36メートル）だった。[14]ブロックの最も西側のセクションには、1951年に完成した別館がある。[5]
IRT発電所の屋根は、地下室から125フィート（38メートル）の高さにあります。[6]屋根は、通りから後退したいくつかの小さな傾斜した切妻屋根で構成されています。屋根は当初テラコッタで覆われ、大きなガラスの高窓がありました。[15]建物は5つのレンガ造りの煙突で開き、近くのハドソン川の桟橋にある大型蒸気船の煙突を模倣するように設計されました。[3] [16]これらの煙突は1本あたり1,160ショートトン（1,040ロングトン、1,050トン）の重さがあり、屋根から162フィート（49メートル）、ボイラー室の格子から225フィート（69メートル）の高さにあります。煙突の間隔は108フィート（33メートル）で、厚いレンガの層で裏打ちされています。[17] [18]煙突は屋根のラインで幅21フィート（6.4メートル）、頂上で幅15フィート（4.6メートル）でした。[19]他のものと同様の6番目の煙突は、発電所が完成して間もなく追加されました。[20] [16] [21]これらの元の煙突はすべて取り壊されました。 1967年に建てられた7番目の煙突は、建物の屋根に残っています。[22] [23]
ファサード
発電所のファサードは自立型で、内部から独立している。[24]発電所の基部は、北、南、東の立面に沿ってミルフォード花崗岩で覆われている。上層階はレンガとテラコッタで覆われ、垂直にベイに分割されている。[25] 各ベイの2階と3階（両側の最も外側のベイを除く）には、装飾的なアーキボルトと渦巻き状のキーストーンを備えた2階建ての丸アーチ型の窓開口部がある。これらのアーチ型の窓開口部には、主に格子窓枠が含まれている。最も外側のベイには、2階と3階のいずれかに2つの長方形の窓がある。1階と3階の上には装飾された水平のフリーズがあり、 4階の上にはコースがある。ファサードはコーニスで覆われていたが、後に取り除かれた。[26] [27]ファサードの全体的なデザインはボストン公共図書館をベースにしていますが、デザイン要素が過剰に拡大されています。[27]
建物のファサードで最も精巧に設計された部分は、11番街に面した東側の立面であり、8つのベイで構成されています。中央の6つのベイはわずかに突出しており、レンガとテラコッタのピラスターが両側にあります。これら6つのベイ内のアーチ型の開口部の上部には、ガラス製のトランサムパネルがあります。ピラスターに沿って一定の間隔でパルメットが配置されています。 [5]ピラスターはオリジナルの煙突と正確に一致しています。[19] 11番街のファサードに沿って最も右側にある最北のベイには、オリジナルのメインエントランスがあり、古典的なデザインのフレームを備えた長方形の出入り口です。[5] [28] [29] 4階の屋根裏部屋には、各ベイに装飾された窓枠に囲まれた長方形の窓が2つあります。[26] [27]屋根裏部屋の中央の上には、interborough rapid transit companyという言葉が書かれたタブレットのある欄干があります。ファサードと歩道の間には鉄の柵で囲まれた植栽床があり、この空間にはもともと地下の中庭がありました。[26]
58 番街の南側立面と 59 番街の北側立面はどちらも 19 スパンの幅があり、デザインはわずかに異なるだけです。58 番街のファサードには地下室への開口部があり、アーチ型開口部の上部にはバフ レンガで作られた欄間パネルがあります。59 番街のファサードには地下室への開口部はなく、アーチ型開口部の上部にはガラスをはめた欄間パネルがあります。両方のファサードの各スパンは、一定の間隔で配置された単純な帯を含む、一対の素朴なレンガのピラスターによって区切られています。4 階の屋根裏部屋には、各スパンに 3 つの長方形の窓があり、装飾された窓枠に囲まれていますが、最も外側のスパンでは窓が対になっています。[26] [27]両方のファサードの最も東のスパンにはポータルがあり、これはもともと11 番街を走るニューヨーク セントラル鉄道の貨物列車が使用していました。この鉄道線は後にウェストサイドラインに移設された。[30]基地のいくつかの開口部にはロールダウン式の金属製ゲートが設置されている。[22]
構造上の特徴
建物は、重さ約12,000米トン（11,000長トン、11,000t）の骨組み鋼の上部構造によって支えられている。 [6]床と石炭貯蔵庫は、通常、I型梁と、プレートガーダー橋で使用されるものと同様のプレートガーダーで構成される。鉄骨の強度のため、建物には通常橋梁で使用されるガーダーを使用する必要があった。[31] [17] [32]上部構造に使用される鋼は、American Bridge Company が製造した。[ 33 ]床ガーダーは床面から3インチ（76 mm）下にあり、接続梁はガーダーの下1.5〜2インチ（38〜51 mm）に配置されています。床梁は、ガーダーのウェブにリベットで留められた「シート」の上に載っています。[31]柱桁の寸法は、各柱にかかる荷重に応じて異なります。作業棟で使用されるクレーンを支える柱は、片持ち梁で支えられています。[31]
床自体はコンクリートのアーチで作られ、エキスパンドメタルで補強され、床スラブの厚さは最低24インチ（610 mm）でした。[34] [35]床構造は、屋根のすべての平らな部分で200ポンド/平方フィート（980 kg/m 2）、機関室で500ポンド/平方フィート（2,400 kg/m 2）、ボイラー室で300ポンド/平方フィート（1,500 kg/m 2 ）の試験荷重に耐えることになっていました。 [17] [34]機関室では、コンクリートのアーチの上に、レンガの仕切りの上にスレートスラブを敷いた二次床面が置かれています。機関室の主操作床は、ボイラー室の床から8フィート（2.4 m）上の中二階にあります。[34]操業棟の屋根はクレーンを支える柱で支えられており、ボイラー室の屋根は専用の柱で支えられている。[31]元々の煙突は24インチ（610 mm）のI型梁のプラットフォームと8フィート（240 cm）の深さのプレートガーダーシステムで支えられていた。[36]
基礎は、その下にある岩盤の深さが約12〜35フィート（3.7〜10.7メートル）と不均一であったため、さまざまな方法で構築されました。鋳鉄製の土台は、上部構造の柱が支える重量を分散するために使用されました。岩盤が鋳鉄製の土台の底に近い場所では、厚さ12インチ（300 mm）のコンクリートパッドが土台の下に注がれました。鋳鉄製の土台の一部は、花崗岩を載せたコンクリート基礎杭の上に載っています。 [6] [34]また、12台のエンジンがそれぞれ設置される場所の基礎にも、巨大な花崗岩の土台が注がれました。[6] [37]基礎は、上部構造の397本の柱も支えています。[6]
設備と運用
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IRT発電所のレイアウトは、より大きな発電所と似ていた。[31] [38]ボイラー室とエンジン・発電室は、レンガの仕切り壁で区切られていた。[12] [31]発電室の北側の壁に沿ったギャラリーには電気スイッチや制御盤が置かれ、南側の壁に沿ったギャラリーには補助蒸気配管が置かれていた。北側のメインギャラリーには、修理工場や機械工場の設備も置かれていた。[38]ボイラー室の壁は、下部が羽目板で、上部がむき出しのレンガでできていた。[31] [29]ボイラー室の蒸気管が故障しても、レンガの壁が蒸気が発電室に広がるのを防いでくれる。[31] [17]発電所全体に移動式クレーンもいくつか設置されていた。[39] [40]建設当時、IRT発電所は世界最大の発電所となる予定だった。[41]
ボイラー
ジョン・ファン・ヴレックは、発電所のボイラー設備をユニット計画に従って設計した。ユニット計画では、設備を6つの独立した機能セクションに分割し、高い運用柔軟性を実現した。[42]各ユニットには6基のボイラーが2列あり、発電室の2つの蒸気エンジンに給水していた。ユニットごとに、2つのコンデンサー、2つのボイラー給水ポンプ、エコノマイザ付きの煙道システムが2つ、補助装置が2つあった。12基のボイラーは、6本の煙突の1つを囲むように対称的に配置されていた。 [43]ボイラー/エンジンユニットのうち5つは同一であり、6つ目には地下鉄トンネルの照明用発電機に電力を供給するための蒸気タービン設備があった。 [44]市の本管がボイラー給水を提供した。[45]ボイラーを単一レベルに配置し、エコノマイザをボイラーの上に配置することで、スペースを節約した。[17] [46]ボイラー室の天井の高さは35フィート（11メートル）で、換気のためのスペースが確保されていました。[47] [48]
発電所は毎日1,000ショートトン（890ロングトン、910トン）の石炭を使用し、132,000馬力（98,000kW）を発電した。[3]石炭は12番街の700フィート（210メートル）の桟橋から受け取られ、ベルトコンベアで地下室の南西隅に運ばれた。[49]石炭はボイラーの上にある7つの石炭庫の1つに保管され、各石炭庫は煙突で仕切られていた。[50] [a]それぞれが次の石炭庫よりも高速で稼働する一連の垂直コンベアが石炭を石炭庫に持ち上げ、各石炭庫に石炭を均等に分配した。[54]石炭庫からは、コンベアシステムを介してどのボイラーにも石炭を運ぶことができた。[51]これにより、一日のさまざまな時間に複数の等級の石炭を使用することができた。例えば、高品位の石炭はピーク時にはすべてのボイラーに分配され、低品位の石炭はそれ以外の時間に使用される。[55]石炭がボイラーで使用された後、灰はボイラーの下のホッパーに落とされる。機関車は灰ホッパーを12番街の下のコンベアに引き戻し、そこで灰は桟橋に運ばれてはしけに降ろされるか、灰を後で降ろす前に保管できるバンカーに運ばれる。[56]
エンジン
6基のボイラーの各グループからの蒸気は蒸気本管に送られる。そこから蒸気は地下室に送られてエンジンの高圧シリンダーに送られるか、またはすべてのボイラーグループの蒸気本管を接続する12インチのパイプのシステムであるマニホールドに入る。マニホールドのバルブが閉じているときは、各ボイラー/エンジングループは独立して操作でき、バルブが開いているときは、12インチのパイプがすべてのボイラーからの蒸気を発電室のエンジンに均等に分配する。[57]
エンジン自体は12,000馬力（8,900kW）の往復動エンジンで、各対は高圧シリンダーと低圧シリンダーで構成されていた。[58]発電室内には、各蒸気エンジンに2つの気圧ジェット凝縮器が取り付けられていた。 [59] [60]凝縮水はハドソン川から取水され、濾過された後、ボイラーからの蒸気を凝縮するために使用された。ジェット凝縮器の設計上、蒸気をボイラー給水として再利用することができないため、凝縮水は使用後に川に排出された。[61] 12台の凝縮器はそれぞれ1日あたり1000万米ガロン（37,854,000リットル、8,327,000英ガロン）を処理できた。[59]
発電機
発電機には蒸気エンジンから直接電力が供給された。製作された時点では、フライホイールタイプの交流発電機が9台あり、それぞれの容量は5,000キロワット（6,700馬力）で、1分間に75回転していた。[62]スティルウェルと電気技師たちは、5,000kWの発電機を選んだ。それは、大型でありながら、たった2つのベアリングを使ってエンジンシャフトに直接接続できるためだ。[63]大型のユニットにはより多くのベアリングが必要で、故障しやすくなる一方、小型のユニットはピーク時のサービス変更によって必要となる突然の負荷変化に適応できなかった。 [63]発電機は、3相、25サイクル、11,000ボルトの交流を生成した。[40] [64]電流は発電機から配電盤を通って、マンハッタンおよびブロンクス全域の8つの変電所のいずれかに配電された。高圧スイッチは操業工場の北壁に沿ったメインギャラリーにあり、その大きさから油で操作されていたため、回路は簡単に切断できました。[17] [63]変電所は交流を600ボルトの直流に変換し、 [ 65]列車に電力を供給する第三軌条システムに電力を供給しました。[40] [66]
交流発電機の列の間には、2,000馬力（1,500kW）のターボ発電機が4台設置されており、工場完成時には3台が稼働していた。各ターボ発電機には、1,250キロワット（1,680馬力）の交流発電機が電力を供給していた。これらは地下鉄駅の照明を生成し、交流発電機と合わせて10万馬力（75,000kW）を生成できた。[67]さらに、5台の励磁ユニットがあり、それぞれが250キロワット（340馬力）の直流発電機で、回転磁界に250ボルトの励磁電流を供給していた。3台は誘導電動機に直接接続して駆動され、その他は400馬力の船舶用蒸気エンジンで駆動された。[68]
歴史
市内初の地下鉄路線の計画は、 1894年にニューヨーク州議会で承認された高速輸送法にまで遡る。[69]地下鉄の計画は、高速輸送委員会の主任技師ウィリアム・バークレー・パーソンズが率いる技術者チームによって作成された。 [70]計画は1897年に正式に採用された。 [71]ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが資金を提供した高速輸送地下鉄建設会社 (RTSCC) は、1900年2月に高速輸送委員会と契約1を締結し、[72]地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の営業リースを維持することとなった。ベルモントは、1902年4月に地下鉄の運営のためにインターボロ高速輸送会社(IRT) を設立した。 [73]
計画と建設
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RTSCCは、市との契約に基づき、地下鉄用の発電所を建設し、運営する義務があった。[74]発電所は蒸気で動くことになっていた。発電所は、石炭を配送するための輸送線に簡単にアクセスできること、およびボイラーと蒸気の凝縮のための水源が近くにあることが必要だったため、川沿いの場所が最適だった。さらに、発電所は配送エリアの中心近くに建設されることになっていた。[75]しかし、適切な大きな敷地はほとんどなく、イースト川沿いの38丁目、74丁目、96丁目の3か所の敷地にはすでに発電所が建てられていた。 [41] [75] [b]パーソンズは、地下鉄の配送センターに近いマンハッタンのミッドタウン近くの敷地を希望し、マクドナルドの提案したローワーマンハッタンとロングアイランドシティの敷地、[75]および地下に小規模な発電所を建設するという別の提案を却下した。[77] 1901年9月中旬、RTSCCはエンジンについてはアリス・チャルマーズ社、ボイラーについてはバブコック・アンド・ウィルコックス社と150万ドルの契約を締結した。 [41] [78] 2週間後、マクドナルドは58番街、11番街、59番街、12番街の間の土地を90万ドルで購入することを決定した。[4] [79] [80]
発電所建設用の土地を購入した後、ベルモント、デヨ、マクドナルド、ヴァン・ヴレックはヨーロッパに1か月間滞在し、鉄道と電力インフラの調査と視察を行った。[81]その後、スタンフォード・ホワイトが発電所の設計士として採用された。[82] [81] [27] [c]ホワイトは1902年2月までに発電所の立面図を描いていた。[81]初期の計画は、おそらくRTSCCの技術者によるもので、堂々としたロマネスク様式のデザインが求められていた。ホワイトの計画と共通していたのは屋根と高窓だけだった。[84]発電所は当初、すべてコンクリートで造られる予定だったが、レンガ職人がストライキを起こすと脅したため、IRTは1902年3月にレンガを使うことを決定した。[85] [86]当初、発電所の長さは586フィート（179メートル）の予定だったが、その年にIRTが契約2に署名したため、発電所を694フィートに延長する必要があった。[81] [87] 1902年5月にニューヨーク市建築局に計画が提出され、デヨが記録上の建築家となった。[88] [89]
建設中、数回のストライキがあったにもかかわらず、作業は迅速に進んだ。[81] 1903年末までに地下鉄はほぼ完成したが、米国高速鉄道委員会は、労働ストライキがシステムの開業を遅らせていると述べた。[90] [91]遅延のため、IRTは当初、メトロポリタン・ストリート鉄道の96丁目発電所から電力を引くことを検討した。[92] 59丁目発電所の電気・機械設備を設置していた下請け業者が非組合員の労働者を雇ったため、労働組合は1904年1月に再度ストライキを起こすと脅したが、[93] [94]交渉により回避された。[95] [96]不動産記録ガイドは1904年4月に、レンガ職人のストライキにもかかわらず、400人以上の労働者が発電所の建設に雇用され、建物の西端を除いて大半が完成していたと報じた。[97] 2か月後、同じ雑誌は、このプロジェクトを「市内で実際に建設中の最大のプロジェクト」と評した。[98] [99]
地下鉄の強豪
IRTの59番街発電所は、最初の地下鉄線とともに1904年10月27日に開業した。[98]完成した発電所はホワイトの最後の設計の一つとなった。彼は1906年に殺害された。[100] 6つのボイラー/エンジンの組み合わせのうち最も西側のものは開業時には稼働していなかったが、1904年後半[101]または1905年には稼働した。 [102]発電所の西側のブロックの残りの部分はあまり使われておらず、別々に稼働する倉庫があった。[102]発電所が開業して間もなく、IRTは荷降ろしドックに石炭分析のための研究所を設立した。石炭は荷船から出荷される際にサンプルを採取し、会社の仕様に基づいて評価した。IRTは、特に良質の石炭にはサプライヤーにボーナスを与え、特に質の悪い石炭にはペナルティを課した。石炭研究所は、工場の炉が工場の条件に最も適した石炭を受け取るようにし、工場の効率を高めた。[101]
IRTは20世紀の最初の数十年間に急速に成長し、1907年までに発電所の能力を増強する必要があった。したがって、各ボイラーの能力を50パーセント増強するために追加のストーカーが設置され、18台のボイラーに追加の機器が取り付けられた。[103] 1913年に締結された二重契約[102]の下で、IRTシステムの広範な拡張に備えてさらなる作業が行われた。 [104] 1909年から1910年にかけて、IRTはゼネラル・エレクトリック製の7,500キロワット（10,100馬力）の垂直ターボ発電機5台と、各タービン用の地上コンデンサを設置した。これにより、蒸気をさらに加熱することなく、15,000キロワット（20,000馬力）の発電能力が追加された。[105] IRTは1913年から1917年の間に発電所のストーカーを徐々に交換し、ボイラーの効率をさらに高めました。1917年に同社は35,000キロワット（47,000馬力）の水平型ゼネラルエレクトリックターボ発電機3台を設置し、 30台のボイラーに過熱装置を追加しました。さらに、1915年に59丁目発電所で中央制御サービスが開始され、59丁目と74丁目の発電所、およびIRTネットワークのいくつかの変電所の運用を管理しました。[106] 1917年に59丁目発電所の石炭不足によりIRT地下鉄で停電が発生した後、ニューヨーク公共サービス委員会はIRTに59丁目と74丁目の発電所に石炭の備蓄を維持することを要求しました。[107] [108] 1924年にIRTが59番街発電所にアンダーフィードストーカー付きボイラー4基を追加した後、その後16年間大規模なアップグレードは行われなかった。[106]
ニューヨーク市交通局（BOT）は1940年にIRTを買収し、市内の他の2つの主要地下鉄システムであるブルックリン・マンハッタン交通公社と独立地下鉄システムと統合した。[109] [110] IRTの59丁目発電所はBOTの管轄下に入った。[3]その頃には、59丁目発電所のボイラーは老朽化しており、出力が低下して列車の速度が低下していた。[111]委員会は1946年10月に工場を西の12番街まで拡張することを決定した。[112] : 18 1948年1月、ハリス構造鋼会社に65万5000ドルの建設契約が交付された。 [113] 1950年に完成した別館では[114]、工場の容量が62,500キロワット（83,800馬力）拡大し、古いボイラーの3分の1の量の石炭を必要とする、より効率的な単一のボイラーが導入された。[112] : 18 [115]さらに、工場の既存のスイッチギアが交換された。[112] : 18–19 1951年に新しい回路の1つが発電所でテストされたとき、一時的に地下鉄システムへのサービスが遮断された。[116]ニューヨーク市交通局（NYCTA）は1951年にBOTから59番街工場の運営を引き継ぎました。[117]
販売
拡張にもかかわらず、1950年代半ばまでに、古い設備は定期的に大量の汚染物質を排出するようになった。一部の設備は建物がオープンして以来一度も交換されておらず、1954年の報告書ではこの工場を「工学博物館の展示品」と表現している。[106] [117] NYCTAは、59番街の工場を含む3つの交通機関の発電所のアップグレードに2億ドルかかると見積もった。[117] [118] NYCTAに工場を売却するよう求める声もあった。[119] [120]ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長は1956年11月、コンソリデーテッド・エジソン（別名コンエド）に3つの工場の買収を提案するよう提案したが、この提案はアメリカ運輸労働組合の抵抗に遭った。[121] NYCTAは1957年2月にワグナーに対し、売却価格が低いとNYCTAが交通システムの運賃を値上げせざるを得なくなる可能性があるなどの理由で、9000万ドルのオファーを拒否するよう促した。[122]
1958年4月には、コンエドが1億2,300万ドルで工場を購入するという別の提案がワグナー氏に対してなされ、[123] NYCTAは運賃が維持されるとの確約を受けて反対を取り下げた。[124]コンエドは1959年2月に、工場に約1億2,600万ドルを支払うという別の提案をした。[125]この取引は翌月、ニューヨーク市予算委員会によって承認された。 [126]名前を明かしていない投資家グループも工場の購入に関心を示した。[127] 1959年5月、コンエドはオークションで3つの工場を購入したが、そのオークションでは唯一の入札者だった。[128]これにより、NYCTAは工場の維持に使われるはずだった926万ドルで追加の地下鉄車両を購入することが可能になった。[129]
晩年
交通機関の発電所を購入して間もなく、コンエド社は発電所の近代化計画を開始した。[130] 59番街の発電所はすぐに全面的に改修され、ニューヨーク市の蒸気システムの発電所となった。[131]近くのピア98にバージ船が石油を運び、その石油は旧IRT発電所の動力源として使われた。[132] 1960年、コンエド社は古い低圧ボイラーを停止し、近代的な高圧ボイラーを設置した。IRT発電所と他の交通機関やコンエド社の発電所との間に相互接続が確立された。労働力は1,200人から700人未満に削減され、トッピングタービンが設置された。1962年、低圧ボイラーを交換するため、より多くの高圧ユニットが稼働した。[133] 1966年にはボイラー2基とターボ発電機1基が設置され、西側の4本の煙突が高さ500フィート（150メートル）の煙突1本に置き換えられました。[133] [134] 1968年までに、59番街工場は燃料として石油とガスのみを使用していました。[133] [135]
ニューヨーク市ランドマーク保存委員会（LPC）は、1979年に初めてIRTパワーハウスを市のランドマークにすることを検討した。歴史家のジョン・タウラナックは指定に賛成した2人のうちの1人だったが、コンエドは11番街のファサードを除いて建物の指定に反対した。[136] コンエドを代表して発言した建築家ウォーカー・O・ケイン氏は、スタンフォード・ホワイトの会社が他のファサードの建設に関与したかどうかは不明であると証言した。 [3] LPCは1990年に別のランドマーク公聴会を開催し、いくつかの保存団体とマンハッタンコミュニティボード4が指定を支持した。コンエドは再び建物が大幅に改造されているとして反対し、LPCは建物の指定を辞退した。[3] [136] [137]
保存の問題は、都市計画家のジミー・フィンとポール・ケルターボーンがハドソン川発電所グループを設立し、IRT発電所のランドマーク指定を主張した2007年半ばに再浮上した。[138]これにより、LPCは2009年にIRT発電所を市のランドマークとして再度検討することになった。[138] [139] LPCはランドマーク指定を支持する何百ものコメントや書面による指定を受けたが、コンエドの反対により、再び建造物のランドマーク指定を辞退した。[140]その年、発電所の最後のオリジナルの発電所が撤去され、保存論者からの懸念を招いた。[11] [141]この問題は2015年後半に再浮上し、LPCは発電所を市のランドマークとして指定することを優先した。[137] [142]これは、LPCが数十年にわたって予定していたが、市のランドマークとして承認されなかったランドマークリストの見直しの一環であった。[143] [144]公聴会では、コンエドの代表者が再びランドマーク指定に反対した。[140] [145]そのため、LPCはコンエドと協力して建物を運営しながら保存する方法を検討しながら、指定を保留した。[146] [147] IRT発電所は2017年12月5日に市のランドマークに指定された。[148]翌月、LPCは古い発電所の修復計画を承認した。[149]
IRT発電所はもはや電力を生産していませんが、マンハッタンの1,500棟の建物に電力を供給するネットワークの一部でした。59番街の蒸気プラントは、2022年時点でネットワークの蒸気容量の約12％を供給していました[アップデート]。[150]ピア58への石油の配達は長年にわたって減少しており、59番街の蒸気プラントは天然ガスパイプラインにますます依存していました。[132] [150] 2022年までに、蒸気ネットワークは3％の電力を石油から、97％を天然ガスから受け取りました。[150]
受付
地下鉄が開通した際、ある技術者はデザインが公共図書館や美術館を彷彿とさせると述べた。[151] [152]批評家の賞賛はその後も続いた。1990年代には、ニューヨークタイムズの記者がIRTパワーハウスを「徹底的に古典的な巨大な建物」と評した。[21] 2004年にニューヨーク市地下鉄の歴史に関する本を書いたクリフトン・フッドは、それを「近代産業に敬意を表した古典的な寺院」と表現した。[153]数人の芸術家、歴史家、建築家もLPCに宛てた手紙で建物を賞賛した。その中には建築家ロバート・A・M・スターン、美術史教授バリー・バーグドール、歴史保存教授アンドリュー・ドルカート、芸術家チャック・クローズが含まれていた。[154]
参照
参考文献
注記
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズの IRT 主要発電所に関連するメディア
