2012年欧州鉄道単一指令

2012年単一欧州鉄道指令（2012/34/EU）は、欧州連合法における鉄道網を規制するEU指令である。これは「第1次鉄道指令」を改正し、1991年から2016年までの第1次から第4次までの「パッケージ」のそれぞれの法律を統合し、^{[1]鉄道インフラを所有する企業以外の企業による鉄道路線の}オープンアクセス運用を許可している。この法律は、さらなる指令によって拡張され、国境を越えた貨物輸送も含まれるようになった。

2010年9月、規制枠組みを強化するための修正を加えて、指令を1つの法律に統合するプロセスが開始されました。^[2]第二次鉄道パッケージ、第三次鉄道パッケージ、第四次鉄道パッケージは、統合をさらに推進することを目指しています。

ヨーロッパの多くの国では、鉄道システムは、地方のネットワークを運営する独立した民間企業として発展しました^{[注 1]}。路線の建設と運営の許可は、政府の法律、王の勅令、または免許によって付与または指示されました。20世紀には、鉄道は国営化を通じて全国規模の組織^{[注 2]}を通じて組織化され、運営されるようになりました。これらの組織は、一般的に完全または事実上の独占でした^{[注 3] 。}

これらの国営企業は垂直統合された組織であり、民間企業や地域企業が国営ネットワークで独自の列車を運行したり、他のEU諸国の鉄道システムと競争したりすることは困難または不可能でした。そのため、1991年にEU指令91/440が作成され、独立した企業がEU加盟国の線路で差別のない線路アクセス（運行権限）を申請できることが法的に義務付けられました。^[3]

この指令の目的は、競争を活発化させることで、より効率的な鉄道網を構築することである。この目的を達成するため、加盟国は、インフラ（線路、信号など）を運営する組織とサービス（列車）を運営する組織が別々であり、商業ベースで運営されることを保証する必要がある。^{[注 4]}さらに、すべての加盟国の鉄道会社は、旅客輸送と貨物輸送の両方について、他の加盟国の鉄道インフラでサービスを運営することが許可されている。この指令によって提供される自由競争は、地域および都市の旅客列車については任意である。^[4]

指令 91/440 の対象となる鉄道事業に適用される関連法がさらに存在します。

この指令は、 EU指令2001/12によってさらに明確化され、拡大されました。この指令は、当初は、港と貨物ターミナルを含むネットワークである欧州横断鉄道貨物ネットワーク^{[注 5]}と呼ばれる線路網上での国境を越えた貨物輸送を許可していました。 ^{[注 6]}輸送が許可されるネットワークは、ヨーロッパ全体のネットワークに拡大されることになっていました。この新しい国境を越えた貨物ネットワークの結果として、元の法律にさらなる変更が加えられ、列車の安全性と運行基準^{[注 7]}を明確に定め、商業サービスを運営していない組織によって管理することが義務付けられました。この指令では、貨物と旅客サービスの収益と費用を別々に計上することも義務付けられました。^[5]

EU指令2001/14は、線路所有権の企業への割り当てと線路使用料を管理・規制する機関の構築の枠組みを定めており、^[6]この指令は以前の法律であるEU指令95/19に代わるものである。^[7]

EU指令95/18 ^[8]は、EU諸国が鉄道会社に営業許可を与える方法についての枠組みとガイドラインを定めており、ある加盟国で与えられた許可は、一般的に他のすべての加盟国でも有効である。^[注8]この指令は、2001年にEU指令2001/13によってさらに明確化された。^[9]

EU指令2004/51 （第二次鉄道パッケージの一部）は指令91/440を改正し、欧州横断鉄道貨物ネットワークへの言及を追加し、指令2001/12で当初規定されていたように、認可を受けた鉄道貨物事業者が2007年までに欧州鉄道ネットワーク全体に将来的にアクセスできるようにした。^[10]

指令の内容を要約すると次のようになります。

• 第1条、インフラと鉄道の管理、ライセンス、アクセス料金
• 2条、都市または地域サービスには適用されない
• 芸術3、定義
• 第4条 鉄道事業者およびインフラ管理者の独立性
• 第5条 商業原則に従った鉄道事業の運営
• 第6条 別個の口座
• 第7条、インフラ管理者の重要な機能の独立性
• 第8条、インフラの資金調達、5カ年戦略、州の資金
• 第9条(1)救済措置：「国家援助に関するEU規則に影響を与えることなく、またTFEU第93条、第107条および第108条に従って、加盟国は、公有または公営の鉄道事業者の負債を健全な財政運営を妨げず、かつその財政状況を改善する水準まで削減するための適切なメカニズムを構築するものとする。」
• 第10条 鉄道インフラへのアクセス条件（1）「鉄道事業者は、公平で、差別がなく、透明性のある条件の下で、あらゆる種類の鉄道貨物サービスを運営する目的で、すべての加盟国の鉄道インフラにアクセスする権利を与えられるものとする。」（2）そして乗客
• 第11条、アクセス権の制限
• 第12条、旅客サービスを行う鉄道事業に対する課税
• 第13条(1)「インフラ管理者は、すべての鉄道事業者に対し、差別のない方法で、附属書II第1項に規定する最低限のアクセスパッケージを提供しなければならない。」
• 芸術 14-15、国境を越えた協定、委員会の監視
• 第16条、各加盟国のライセンス権限
• 第17条～第22条、ライセンス要件
• 第23条から第25条、ライセンスの有効性と手続き
• 芸術 26–37、インフラアクセス課金
• 第55条から第57条まで、各加盟国は鉄道、機能、協力について単一の規制機関を持つべきである。
• 調達指令2004/17/EC第58条
• 芸術 59–67、最終
• 付録I、インフラ項目一覧
• 附属書II、アクセス、鉄道事業者に提供されるサービス
• 附属書VI、アクセスにかかる費用および料金の要件

当初の指令は鉄道の民営化をもたらす法律であるとみなされたが^[11] 、法律にはいかなるレベルの民営化も要求する規定はない。このプロセスの主な目的は、競争力を高めることを目的とした欧州鉄道の「独占解消」であり^[12] 、 「自由化」と呼ばれるプロセスである。

民間の貨物輸送業者の数も大幅に増加しており、Rail4chemやERS Railwaysなど比較的小規模なものが多いが、国営企業が依然として輸送量の大半をコントロールしている。ドイツ鉄道は、オランダの鉄道会社NS（現DBシェンカーレールネーデルランド）、EWS （英国）、DSB goods（デンマーク）などの貨物部門を買収し、鉄道貨物市場で大幅に拡大した。フランスの国営鉄道会社SNCFも買収を通じて拡大しており、かつての国営独占に代わる国境を越えた事実上の鉄道貨物独占の可能性が高まっている。 ^[13]あるいは、西ヨーロッパのほとんどの地域でSNCFとドイツ鉄道の潜在的な複占が予想される。^{[14] [15]}

英国企業DBシェンカーレール（UK）の子会社であるユーロカーゴレールは、フランスとスペインで列車を運行しているが、これは自由化以前には考えられなかった状況だ。

国境を越えた交通量の増加により、ボンバルディアのTRAXX、シーメンスのユーロスプリンター、アルストムのプリマ機関車シリーズ の電動バージョンなど、多電圧電気機関車の需要が高まっている。

旅客輸送分野では、ファーストグループ、ヴェオリア、セルコ、アリーバなどの関連企業から大規模な運輸会社が設立されたり、鉄道市場に進出したりしている。

英国では、この指令は英国鉄道の完全民営化に伴う問題などから一部の分野で批判されており^[16]、さらにこの規制は必ずしも労働者の権利と両立しない競争慣行を優遇している。^[17]

義務化の導入後、各国はそれぞれ異なる範囲とペースで義務を実施した。2004年までに、英国など一部の国は当初の権限をはるかに超えてグレートブリテン（北アイルランドは除く）の鉄道システムを民営化した。フィンランドやフランスなど他の国は国営企業とは完全に別のインフラおよび鉄道会社を設立した。さらにドイツなど他の国は、異なるサービスプロバイダーの別個の子会社やインフラおよび線路の子会社（DB Netz）を設立した。さらに他の国では、2つの組織セクション間で会計を単に分離しただけであった。^[18] EUのほとんどの国では依然として国営インフラ会社が存在するが、多くの国がサービスプロバイダーの一部またはすべてを民営化しているか、民営化に向けて取り組んでいる。

2010年6月、欧州委員会は、一連の指令（「第1次鉄道パッケージ」として知られる）を完全に実施していない13か国に対し、欧州司法裁判所を通じて訴訟を起こした。委員会が満足するほど法律を完全に実施していない国は、オーストリア、チェコ共和国、ドイツ、ギリシャ、フランス、ハンガリー、アイルランド、イタリア、ルクセンブルク、ポーランド、ポルトガル、スロベニア、スペインであった。^{[19] [20]} 2012年、インフラ会社と運営会社の分離が不十分であるという理由でドイツとオーストリアに対して起こされた訴訟は、欧州司法裁判所によって却下された。ポルトガル、スペイン、ハンガリーは、依然として指令の側面を完全に遵守していないとされた。^[21]ブルガリアに対する訴訟は、2012年に非実施を理由に司法裁判所に付託された。^[22] 2013年2月、欧州司法裁判所はハンガリーとスペインの政府が鉄道の自由化に失敗し、インフラ管理が列車運行から十分に分離されていないとの判決を下した。^[23]

アイルランドは法律を実施する義務を免除され、2012年までアイルランド鉄道公社の鉄道事業とインフラ事業は分割されず、北アイルランドでも同様の状況が続いていた。^[24]

• 鉄道会社間の取り決め– 他国における線路利用の取り決め
• ERTMS – EU が推進している汎ヨーロッパの信号システム。
• EU 指令 2001/16 – 鉄道システムの相互運用性に関する基準。参照: 欧州議会および理事会の指令 2001/16/EC 2001 年 3 月 19 日 従来の鉄道システムの相互運用性eur-lex.europa.eu
• 第二次鉄道パッケージ、主に安全性と相互運用性に関する関連法
• 第三次鉄道パッケージ
• 第4次鉄道パッケージ
• ミラノ・パリ・フレッチャロッサ-トレニタリア・フランスが運営する鉄道サービス。指令により可能になった^[25]

• 1991 年 7 月 29 日の欧州共同体の鉄道の発展に関する理事会指令 91/440/EEC すべての欧州公用語における指令 91/440 のテキスト。eur -lex.europa.eu
  • 2004 年 4 月 29 日の欧州議会および理事会の指令 2004/51/EC (共同体の鉄道の発展に関する理事会指令 91/440/EEC を改正) すべてのヨーロッパ公用語での指令 2004/51 のテキスト。eur-lex.europa.eu
• 国別の EU 指令 91/440 の実施eur-lex.europa.eu
• 欧州共同体の鉄道の発展 法律の概要 – (指令 91/440 および 2004/51) europa.eu
• 鉄道事業のライセンス 法律の概要 – (指令 2005/49、95/18、2001/14) europa.eu
• www.x-rail.org EU 指令、法律、ホワイトペーパーのリスト、ヨーロッパの鉄道に関する一般情報。(非 EU 加盟国を含む) 無所属。
• 日本とEUにおける国鉄改革：制度変更の評価 アンドレア・オーバーマウアー、日本鉄道運輸評論29、2001年12月www.jrtr.net