ニューヨーク・ニューイングランド鉄道

ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道（NY&NE）は、ニューヨーク州南部とコネチカット州ハートフォード、ロードアイランド州プロビデンス、マサチューセッツ州ボストンを結んでいた鉄道である。1873年から1893年までその名前で運行されていた。1873年以前は、 1846年に遡るいくつかの小規模鉄道会社から形成されたボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道として知られていた。1893年の破産後、NY&NEは再編され、ニューイングランド鉄道として短期間運行された後、1898年に競合会社のニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に貸し出された。

現在、ニューヨークとニューイングランドの元々の路線のほとんどは廃止されている。マサチューセッツ州の区間は現在、ボストンのサウスステーションへの通勤鉄道サービスを提供するマサチューセッツ湾交通局のフランクリン/フォックスボロ線の一部であり、コネチカット州イーストハートフォードとマンチェスター付近の別の区間は、コネチカットサザン鉄道の貨物サービスに使用されている。コネチカット州とロードアイランド州の他の部分は、鉄道路線に転用されている。^[1]

ロードアイランド州プロビデンスから西のニューヨークまでの路線は、当初3つの会社によって鉄道免許が交付されていた。1846年6月に鉄道免許を取得したプロビデンス・アンド・プレインフィールド鉄道は、プロビデンスからロードアイランド州とコネチカット州の州境まで走ることになっていた。1847年5月に法人化されたハートフォード・アンド・プロビデンス鉄道は西にコネチカット州ハートフォードまで続き、1845年5月に鉄道免許・法人化されたニューヨーク・アンド・ハートフォード鉄道はニューヨーク州ブリュースターのニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道まで続くことになっていた。1849年、コネチカット州の2つの会社が合併してハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道が設立され、ブリュースターを過ぎてハドソン川沿いのニューヨーク州フィッシュキルまで続くよう鉄道免許が修正され、1851年にはロードアイランド州の会社がこれに合併された。その年の後半には、ハートフォードから東のウィリマンティックまでの最初の区間が開通した。 1854年に東はプロビデンスまで、1855年には西はウォーターベリーまで延伸工事が開通した。HP&Fは1858年1月1日に破産し、1863年に新たに設立されたボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道に貸し出されるまで、 管財人によって運営された。

ボストン側の最も古い前身は、1847年4月24日に設立されたノーフォーク郡鉄道であった。マサチューセッツ州デダムのボストン・アンド・プロビデンス鉄道の支線から南西のウォルポールまでの路線は1849年4月23日に開通し、ブラックストーンのプロビデンス・アンド・ウースター鉄道への延長線は5月16日に開通した。同社はその後すぐに倒産した。短いメドウェイ支線鉄道は1851年にリースされ、1852年12月29日に開通した。

1849年5月1日、サウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道が設立され、ブラックストーンからサウスブリッジまで西に路線を延長した。ミッドランド鉄道は1850年5月2日に設立され、ボストンへの新しい入口を建設し、デダムの南の既存の入口と合併した。2つの会社は1853年12月12日にノーフォーク郡鉄道と合併してボストン・アンド・ニューヨーク・セントラル鉄道を形成し、南西にコネチカットを通ってニューヨーク市まで続く予定だった。この延長の最初のセクションは1853年5月にイースト・トンプソン鉄道として設立され、サウスブリッジ・アンド・ブラックストーンのコネチカット部分を形成した。

ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道のブラックストーンから南西にコネチカット州メカニクスビルまでの延長は1853年に完成した。1855年1月にはボストンへの新しい本線が開通したが、多数の踏切の危険性による差し止め命令により、6ヵ月後の1856年12月まで閉鎖された。新しい線はサウスボストンを経由してボストンのダウンタウンにあるサマーストリートの麓にあるターミナルまで走っていた。1855年6月1日に全線が1本として初めて運行されたが、再びすぐに失敗に終わった。8月6日、ボストン・アンド・プロビデンス鉄道が支線として運行していた元のデダム-ブラックストーン線のみ運行が再開された。1857年3月2日、管財人が再取得し、B&Pによる運行は終了した。イースト・トンプソン鉄道が線路を借り受け、約1年間完全に再開したが、再び失敗に終わった。当時、デダム・ブラックストーン線とメドウェイ支線を除くすべての路線は 1867 年まで閉鎖されていました。閉鎖された路線は 1858 年 11 月にミッドランド鉄道に売却されましたが、状態が悪かったため運行されませんでした。ミッドランド ランド ダメージ カンパニーは 1862 年に再度試み、1863 年にサザン ミッドランド鉄道に社名を変更しましたが、成功しませんでした。

1863年5月、ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道が破綻した路線の運営を引き継ぎ、西はニューヨーク州フィッシュキルまで路線を延長し、そこからニューバーグのエリー鉄道まで貨車連結する事業免許を得た。同社はすぐにハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道をその管財人から借り受け、プロビデンスから西はウォーターベリーまでの路線を取得した。同年9月、同社は旧ボストン・アンド・ニューヨーク・セントラル鉄道を買収したが、まだ運営はしていなく、旧ノーフォーク・カウンティ鉄道が管財人によって運営を継続した。

その間に、ニューヨーク・アンド・ボストン鉄道は、マサチューセッツ州ブルックライン（ボストン郊外）から南西にロードアイランド州ウーンソケットまで、ブラックストーンでノーフォーク郡鉄道と交差する線路を建設していた。1865年1月4日、BH&Eはその会社を吸収し、ウーンソケット部門を設立した。同年12月13日、エリー鉄道の関係者がBH&Eの役員に選出され、同社は部分的にエリー鉄道の管理下に置かれることになった。

1867年2月11日、BH&Eはノーフォーク郡鉄道を借り受け、最終的にメカニクスビルからボストンまでの全線を再開通させた。同年、サウスブリッジへの支線（当初のサウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道の特許の一部）が開通した。ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道は1869年に借り受け、最終的にボストンへの路線が確立され、プレインフィールドのプロビデンス線から北のノーフォーク郡鉄道のメカニクスビルまでN&Wが使用された。1872年8月、プロビデンス北東のウィリマンティックからメカニクスビルへの直通線が開通し、ボストンへの直通線が完成した。ウィリマンティックの停車場からは、北はマサチューセッツ州パーマーやバーモント州ブラトルボロ、南はニューロンドンに向かうニューロンドン・ノーザン鉄道への乗り換えも可能だった。

1869年までに、BH&Eは、ニューヨーク州ダッチェス郡で南西から北東にかけて線路を建設していたダッチェス・アンド・コロンビア鉄道をリースした。BH&Eは、将来のホープウェル・ジャンクションでダッチェス・アンド・コロンビア鉄道までの西の建設を計画していたが、線路を完成させることができず、1870年にリースを失った。

1872 年 9 月 9 日、ロングアイランド鉄道のボストン エクスプレスが、ノーウィッチ(N&W の南端)からボストンまで BH&E を利用して運行を開始しました。これは後に、1891 年頃に、ウィルソン ポイントからダンベリー アンド ノーウォーク鉄道を利用してホーリービル(ダンベリーの東)の BH&E (当時は NY&NE) まで運行するロングアイランド アンド イースタン ステイツ エクスプレスに置き換えられました。

ニューヘイブン・ミドルタウン・アンド・ウィリマンティック鉄道は1873年にリースされ、ニューヘイブンまでの路線が与えられた。その年の後半、BH&Eは破産し、4月17日にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道として再編された。N&Wのリースは維持されたが、NHM&Wのリースは（8月12日の開業前に）没収され、 1879年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道システムの一部となった。

さまざまな情報源によると、ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道は 1870 年に倒産し、破産管財人の管理下に置かれましたが、国内の鉄道会社 364 社のうち 89 社が破産したのは1873 年恐慌のときでした。ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道会社は、1873 年 4 月 17 日にマサチューセッツ州議会の特別法によって設立されました。ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道の抵当権と土地所有権が混乱していたため、NY&NE は 1875 年になるまで BH&E「システム」の所有権を取得できませんでした。Alvin F. Harlow の著書「Steelways of New England」には、NY&NE がハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル線を取得したのが 1877 年だったと書かれています。

NY&NE は、その全歴史 (1873-1895) を通じて、土地所有権の不確実性に悩まされてきました。その兆候として、NY&NE の 2,000 万ドルの普通株は「バーデル債」の 2,000 万ドルの元本として発行されました。設立法では、NY&NE は「バーデル債権者の権利を継承する」とされていました。設立法の一環として、バーデル債権者には 10% の賦課金が課され、州が 300 万ドルのバーデル債の賦課金を支払うために必要な資金も充当されました。何らかの理由で、バーデル債の 1,000 ドルは発行されなかったため、長年にわたり NY&NE の普通株は 1,999 万 9,000 ドルの発行済みでした。

こうした状況下でも、BH&E の管財人およびその後の NY&NE の経営陣は、BH&E のノリッジ & ウースター鉄道のリース契約を保持し続け、このリース契約は鉄道システム全体の存続を支える主要な支柱ではなかったとしても、重要な部分を占めていました。N&W と、それに関連するノリッジ ラインの蒸気船 (旅客および貨物) は利益を上げ、NY&NE は N&W の資本金の 8% (1885 年頃の交渉により 10% から引き下げ) を支払う余裕がありました。

1881年、ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道のウォーターベリー西からホープウェル・ジャンクションまでの延伸が開通した。ND&C鉄道南西のビーコンまでの線路使用権、およびNY&NE鉄道がビーコンのハドソン川まで建設した短い線路とともに、ボストンとプロビデンスからハドソン川までの主要線路が完成し、そこから列車連絡船がニューバーグのニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道のニューバーグ支線まで車を運んだ。ニューヨークの線路の一部は、破綻したパトナム・アンド・ダッチェス鉄道の未使用の勾配に沿って建設された。

1881年には、ニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・パトナム鉄道も完成し、ニューヨーク市から北東にブリュースターのNY&NEまで走っていた。この会社は以前、BH&Eと共同でニューヨークとボストンを結ぶ直通線の建設に携わっていたことがあり、当初はニューヨーク・アンド・ボストン鉄道と呼ばれていたが、その開通とともに直通線ができた。しばらくの間、このような交通取り決めがなされ、 1894年に NYW&Pがニューヨーク・セントラル鉄道に吸収されるまで続いた。

ポキプシー橋は1888 年に開通し、ビーコンの NY&NE 貨車フロートの北に位置するポキプシーでハドソン川を固定的に渡る橋となりました。橋を所有していたセントラル・ニューイングランド・アンド・ウェスタン鉄道は、 1890 年にダッチェス郡鉄道を認可し、1892 年に完成させ、橋からホープウェル・ジャンクションの NY&NE への支線を提供しました。

1883 年 12 月 31 日/1884 年 1 月 1 日には、当時「深夜の管財手続き」と呼ばれていた管財手続きがあり、NY&NE の役員らが年末までに管財手続き命令を発行する連邦判事を探していた。この管財手続きは 1886 年までに終了した。

サイラス・W・フィールドは1886年までにNY&NEの主要人物になっていたが、マサチューセッツ州が保有していた300万ドル相当の株式の売却を拒否した（代わりにジェイ・グールドとの親密な関係を懸念してライバルグループに株式を処分した）ため、フィールドはNY&NEの持ち株を売却した。マサチューセッツ州によるNY&NEの株式売却は、鉄道所有から手を引くというマサチューセッツ州の意図的な政策の一部であった。1887年のフーサックトンネル線路のフィッチバーグへの売却も、マサチューセッツ州知事アンドリューの公言したこの政策に基づいて行われた。

1887 年、NY&NE 社の新社長は、スタンダード オイル社のジョン D. ロックフェラーのパートナーであるジェイベス A. ボストウィックでした。ロックフェラーの弟ウィリアムはニューヘイブン社の取締役を務めました。両陣営にロックフェラーの補佐官がいたことから、NY&NE 社と NYNH&H 社の「ライバル関係」は、ボストン &アルバニー鉄道(マサチューセッツ州ボストンからウースター、スプリングフィールド、ピッツフィールド、そしてニューヨーク州アルバニーまで走る) 以南のニューイングランドのほぼすべての鉄道事業を両社で支配し、低料金やその他の利益を得るためのスタンダード オイル社の「分割統治」政策だったのではないかと考える人もいます。

NY&NE の最終的な破産は 1893 年 12 月 27 日に起こり、同社は 1895 年 8 月 26 日にニューイングランド鉄道として再編成されました。スチュアート・ダゲットは「鉄道再編成」の中で、1895 年の NY&NE 再編成では NY&NE 普通株に 20% という高額な評価が行われたと述べています。ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道は、1898 年 7 月 1 日から 99 年間、優先株 (通常配当) と普通株に 3% の利率で同社をリースしました。ニューイングランド鉄道は 1908 年にニューヘイブンに合併されました。

多くの情報源によると、NE 株のほとんどは早い時期にニューヘイブンによって取得されており、おそらく 1895 年に、非課税で株式を失うことを望まなかった NY&NE 株主が株式を市場に売り払ったときに購入された。ベイカーは「ニューイングランド鉄道システムの形成」の中で、ボストン & アルバニーに「友好的な」当事者が NY&NE の支配的影響力を買おうとし、ニューヘイブンが NY&NE の普通株を大量に買わなければならなかった 1894 年に、NY&NE の普通株にミニ ノーザン パシフィック型のコーナーがあったと主張している。両当事者は、実際にあったよりも多くの NY&NE の普通株を共同で購入したようで、さらに悪いことに、ニューヘイブンはほとんど価値のない株式に高値を払わなければならなかった。

ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道の最も有名で名声の高い列車は、1891年のボストン・ニューヨーク間の高級旅客列車、ニューイングランド・リミテッド号でした。1891年、プルマン・パレス・カー・カンパニーは、白と金で装飾された豪華な新車両に列車を改装しました。広告部門はそれを「ホワイト・トレイン」と呼び、沿線の人々は、夜中に町を疾走するこの列車を「ゴースト・トレイン」と呼びました。この列車はニューイングランド人のロマンチックな想像力をかき立て、列車がなくなって久しい後も、ボストン出身の著名な鉄道作家、ルシウス・ビーブは、この列車を記念すべきものとして残さなければならないと感じました。^{[2] [要ページ]}有名な作家ラドヤード・キップリングは、この列車を有名な詩で記念しました。

瓶もロールもおどけもなしに、

ウィリアムティックに止まることなく、

ニューイングランド・リミテッド号が進路を進む

毎日午後3時に

メイドとマトロンは、優美に縮小され、

ニューイングランドリミテッドに毎日乗る。

雨も雪もその飛翔を止めることはできない。

毎晩9時にニューヨークに到着し、

栄光の半分はまだ語られていない

あの素晴らしい白と金のレースの

毎日午後3時にニューヨークへ出発する

ニューヨークと北東地方^[3]

NY & NE鉄道の路線の主要基盤の多くは、ハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道の遺産である。同鉄道の幹線はロードアイランド州プロビデンスから西はコネチカット州プレインフィールド、ウィリマンティック、バーノン、ハートフォード、ニューブリテン、ウォーターベリー、ダンベリー、そして最終的にニューヨーク州ブリュースターまで走っていた。^[4]コネチカット州の路線のいくつかの区間、ダンベリーからホーリービル、ウォーターベリーからブリストルまでが1910年代後半に複線化された。^{[5]この工事には1910年に開通した}ペクアバックトンネルの建設も含まれていた。

1955年まで、NY、NH & H鉄道はボストンからブラックストーン、パットナムまで旅客列車を運行し、ウィリアムティックで上記路線と合流して最終的にウォーターベリーまで運行していた。これには平日の停車駅が限られているナツメグ列車も含まれていた。^[6]この路線で最後に残っていたサービスはハートフォード-ウォーターベリー間の区間で、1960年代に終了した。^[7]

時が経ち、区間が廃止されると、かつてのNY&NE本線は小さな支線となった。1965年、コネチカット州ブリストル市は、チッペンズヒルの新しいゼネラルモーターズ工場への新しい支線（ペクアバックトンネル以前の本線の一部を利用）を建設するために1500万ドルを支払い、同社に市内での事業継続を説得した。^[8]

ウィリアムティックで分岐するボストンとプロビデンスへの2本の幹線に加え、多数の支線と補助線が存在した。

ボストンの元の路線はデダムでボストン・アンド・プロビデンス鉄道と接続して終了していました。1883年にデダムへの支線は廃止されました。それ以前には、1881年に東側に新しい支線が建設され、1890年には南への接続線が追加されました。

ノーフォークの幹線から西のメドウェイまでのメドウェイ支線鉄道は1849 年に設立され、1852 年に開通し、すぐにノーフォーク郡鉄道に貸し出されました。この鉄道は、ニューヨーク・ボストン鉄道がメドウェイに到達してから 2 年後の 1864 年に廃止されました。

ロードアイランド・アンド・マサチューセッツ鉄道は 1875 年に路線特許を取得し、1877 年に開通しました。フランクリンのボストン本線とバレーフォールズのプロビデンス・アンド・ウースター鉄道を結びました。ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道は 1887 年にこの鉄道をリースしました。

ミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道は 1855 年に設立され、 1868 年にミルフォードからベリンガムまでの路線を開通しました。この路線は 1883 年までプロビデンス・アンド・ウースター鉄道によってリースされていました。

ホプキントン鉄道は 1870 年に設立され、1872 年に開通しました。ミルフォードから北へホプキントンを経由してアッシュランドのボストン アンド ウースター鉄道まで走っています。プロビデンス アンド ウースターは 1885 年までこの鉄道を借りていました。1884 年にミルフォード アンド ウーンソケットがホプキントン鉄道を購入し、この 2 つの鉄道は 1 つとして運行されました。

ミルフォード・フランクリン・アンド・プロビデンス鉄道は 1868 年に設立され、1883 年に開通し、ミルフォードからフランクリンまで南東に路線を延長しました。

1897 年 4 月 1 日、ニューイングランド鉄道は 3 社すべてをリースしました。

フランクリンからフォージパーク/495までの短い区間は、 MBTAフランクリン/フォックスボロ線サービスによって使用されていますが、フォージパークからミルフォードまでの区間は貨物用に使用されています。ミルフォードからアッシュランドまでは廃止され、アッパーチャールズ[鉄道]トレイルに転換されています。2011年に完成したアッパーチャールズトレイルの1.4マイル(2.3 km)のセグメントは、I-495からホプキントン線までの権利を使用します。[ ^9] 2020年7月、州はトロリーブルックトレイルの設計に50,000ドルを授与しました。これは、アッシュランドの権利上の1 ⁄マイル(0.80 km)の鉄道トレイルのセグメントです。 ^[10]これは、アッシュランドのトレイルの7マイル(11 km)の最初のセグメントになります。^[11]

最終的にマサチューセッツ州ブルックラインからロードアイランド州ハリスビルまで走るこの路線は、もともとニューヨーク・アンド・ネブラスカ鉄道のボストン線に対抗するために建設された。最初の区間はチャールズ・リバー鉄道の一部として 1852 年に開通した。1863 年にロードアイランド州ウーンソケットに到達し、1891 年にはウーンソケット・アンド・パスコアグ鉄道が開通し、ハリスビルでプロビデンス・アンド・スプリングフィールド鉄道まで路線が延長された。1873 年、ニューヨーク・アンド・ネブラスカ鉄道は合併によりウーンソケットまでの路線を取得し、1896 年 4 月 1 日、ニューイングランド鉄道がウーンソケットより先の延長線を賃借した。

プロビデンス・アンド・スプリングフィールド鉄道は1853 年に鉄道特許を取得し、1873 年にロードアイランド州プロビデンスから北西のパスコアグまで開通しました。マサチューセッツ州の NY&NE 本線のダグラスジャンクションまでの延長は1893 年に開通し、ニューイングランド鉄道が 1896 年 7 月 1 日にこの路線を借り受けました。

コネチカット州イースト・トンプソンからマサチューセッツ州サウスブリッジまでのサウスブリッジ支線は、サウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道の当初の特許の一部であり、統合された後、1867年に開通しました。

ポートゥックストバレー鉄道は1872年に設立され、1874年にハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道に貸し出され、リバーポイントの本線からホープまでを走っていた。ニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道は1884年にポンティアック支線鉄道の延長としてこれを貸し出した。

ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道は、1837年にコネチカット州のボストン・ノーウィッチ・アンド・ニューロンドン鉄道とマサチューセッツ州のウースター・アンド・ノーウィッチ鉄道が合併してできたもので、両州議会が合併を認める法案を可決した。^[12]どちらの会社も鉄道を敷設していなかったが、新会社はコネチカット州ノーウィッチ（後のニューロンドン）から北のマサチューセッツ州ウースターまで、コネチカット州リスボンのタフトトンネルを含む鉄道の敷設を進めた。ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道は1869年にこれを借り受け、再編後も借り受けは継続された。プレインフィールドでプロビデンス線と、パットナムとメカニクスビルの間でボストン線との接続が提供された。1886年にニューイングランド鉄道はボストン・ハートフォード・アンド・エリーから取得した借り受けを更新した^[13]。

1955年までこの路線は、ボストンを迂回して直通する列車、ニューヨークからノーウィッチ・アンド・ウースター線を経由してメイン州バンゴーまで運行されるイースト・ウィンド号の拠点となっていた。^{[14] [15] [16]}

ニューヘイブン・ミドルタウン・アンド・ウィリマンティック鉄道が開通し、1873年にボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道に貸し出されました。BH&Eはその年の後半に破産し、NHM&Wも1875年に破産しました。NHM&Wは1879年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の一部となりました。

ロックビル鉄道は 1857 年に設立され、1863 年に開通し、ハートフォード、プロビデンス、フィッシュキル鉄道に貸し出されました。これは、バーノンの主要線から北東にロックビルまで伸びる短い支線でした。

サウスマンチェスター鉄道は1866 年に認可され、1869 年に開通してハートフォード、プロビデンス、フィッシュキル鉄道に貸し出されました。これはマンチェスター南部の本線からサウス マンチェスターまでの短い支線でした。

コネチカット・セントラル鉄道は1871 年に鉄道免許を取得、マサチューセッツ州でのその継続事業であるスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道は1874 年にイースト・ハートフォードからスプリングフィールドまでの路線を建設し、ウェストウェイでロックビル鉄道への支線を建設しました。この路線は 1876 年に開通し、すぐにコネチカット・バレー鉄道に貸し出されましたが、1880 年にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道に貸し出しが譲渡されました。

メリデン・ウォーターベリー・アンド・コネチカット川鉄道は、 1885年と1888年に開業した2つの小規模な会社の統合により1888年に設立されました。ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道は、1892年にウォーターベリーの幹線からコネチカット川沿いのクロムウェルまでの支線としてこの鉄道を賃借しました。この会社は倒産し、1898年にミドルタウン・メリデン・アンド・ウォーターベリー鉄道として再編され、すぐにニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に賃借されました。

ボストンとリードビル間の駅については、フェアマウント線を参照してください。デダムとブラックストーン間の路線については、ノーフォーク郡鉄道を参照してください。

過去10年間で、鉄道を歩道に転換するための資金が確保されてきました。2014年1月現在、ガーフィールドアベニュー/クランストンストリート（アムトラックの北東回廊の近く）、ウェストワーウィック（旧リバーポイント/ホープ鉄道の支線）からコベントリーまでの最も東側の区間には、合計約14.2マイルの連続舗装が施されています^[17]

• エアライン州立公園
• エドソン・ジョセフ・チェンバレン

• カール、ロナルド・デール (2005)。『南ニューイングランドの鉄道路線』、マサチューセッツ州ペッパーレル。

ウィキメディア・コモンズには、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道に関連するメディアがあります。

• 鉄道歴史データベース
• エドワード・アップルトン、マサチューセッツ州鉄道委員長、『マサチューセッツ州鉄道の歴史』（1871年）
• フィリップ C. ブレイクスリー『ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道会社以西の沿線の歴史』（1953 年）
• リチャード・M・ベイルズ編『ロードアイランド州プロビデンス郡の歴史』（1891年）
• ドーチェスター・アセナウム：ミッドランド鉄道
• PRR年表
• ターナー、グレッグ M. ニューヨーク・ニューイングランド鉄道、(2021)