マクラーレンF1

マクラーレンF1
マクラーレン F1 シャーシ #063、1997 年製造
概要
メーカー	マクラーレンカーズ
生産	1992–2000 [1] [2] 106台生産
組み立て	イギリス：ウォキング、イングランド
デザイナー	ゴードン・マレー ピーター・スティーブンス ポール・ロッシュ（エンジンデザイナー）（BMW）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
ドア	バタフライドア
関連している	マクラーレン F1 GTR マクラーレン F1 LM マクラーレン F1 GT
パワートレイン
エンジン	6.1 L (6,064 cc) BMW S70/2 V12
出力	461kW（618馬力、627PS） 650N⋅m（479lbf⋅ft）のトルク
伝染 ; 感染	6速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,718 mm (107.0 インチ)
長さ	4,287 mm (168.8 インチ)
幅	1,820 mm (71.7 インチ)
身長	1,140 mm (44.9 インチ)
車両重量	1,140 kg (2,513 lb) 乾燥重量 1,260 kg (2,778 lb) 縁石重量
年表
後継	マクラーレン メルセデス・ベンツ SLR マクラーレン（メルセデスとのコラボレーション） マクラーレン P1（マクラーレンオートモーティブのみ）[3] マクラーレン スピードテール[4] 精神的後継者（ゴードン・マレーによる設計） ゴードン・マレー・オートモーティブT.50 [5]

マクラーレンF1は、イギリスの自動車メーカーであるマクラーレン・カーズが設計・製造したスポーツカーで、 BMW S70/2 V12エンジンを搭載し、限定数が生産された。オリジナルのコンセプトカーはゴードン・マレーが考案し、ロン・デニスを説得してプロジェクトを支援してもらい、カーデザイナーのピーター・スティーブンスを雇って車の外装と内装のデザインを依頼した。1998年3月31日、改造された回転数リミッターを備えたXP5プロトタイプは、時速240.1マイル（386.4km/h）に達し、世界最速の量産車としてギネス世界記録を樹立した。 ^{[6]これは、回転数リミッターを上げて触媒コンバーターを取り除いた1992年の}ジャガーXJ220の時速217.1マイル（349.4km/h）の記録を上回っ た。

この車には数多くの独自の設計と技術が採用されている。同種のスポーツカーの多くよりも座席が1つ多いにもかかわらず、多くの現代のスポーツカーよりも軽量で流線型の構造となっている。運転席は2人の乗客の座席位置の中央（やや前方）に配置されており、従来の座席レイアウトよりも優れた運転視界を提供している。この車は、設計者が究極のロードカーと見なされることを望んでいたものを創造するための試みとして考案された。レースカーとして使用することを想定して設計されたものではないが、改造されたレースバージョンは、1995年のル・マン24時間レースを含むいくつかのレースで優勝した。生産は1992年に始まり、1998年に終了した。デザインに多少のバリエーションはあるものの、合計106台が製造された。^[7]

1994年、イギリスの自動車雑誌オートカーはF1に関するロードテストで「マクラーレンF1は公道用に作られた最高のドライビングマシンだ」と述べた。さらに「F1は自動車の歴史における偉大な出来事の1つとして記憶されるだろうし、おそらく世界でこれまでに見た中で最速の量産ロードカーになるだろう」と述べた。^[8] 2005年、チャンネル4は同車を「史上最高の自動車100台」のリストで1位に挙げ、「史上最高の自動車の偉業」と呼んだ。大衆文化では、マクラーレンF1は幅広い自動車愛好家や愛好家の間で「史上最高の自動車」や「史上最も優れたスポーツカー」としての地位を獲得している。^[9]著名な過去および現在のマクラーレンF1のオーナーには、ルイス・ハミルトン、^[10] イーロン・マスク、^[11] ローワン・アトキンソン、^[12] ジェイ・レノ、^[13] ジョージ・ハリソン、 [ ^14] ラルフ・ローレン、^[15] ニック・メイソン、^[16]ブルネイ国王ハサナール・ボルキアなどがいます。^[17]トップギア誌 の2017年4月号では、マクラーレンF1は、フェラーリ・エンツォより10年前、アストンマーティン・ワン77より17年前に生産・設計されたにもかかわらず、現在世界で入手可能な自然吸気車の中で最速の車の1つであり、フェラーリ・エンツォやアストンマーティン・ワン77などのより現代的な車両と同等のレベルであると紹介されました。^[18]

チーフエンジニアのゴードン・マレーの設計コンセプトは、高性能車の設計者の間では一般的なもの、つまり軽量で高出力だった。これは、カーボンファイバー、チタン、ケブラー、マグネシウム、金などのハイテクで高価な材料の使用によって実現された。F1は、カーボンファイバーモノコックシャーシを使用した最初の量産車だった。^[19]

ゴードン・マレーは若い頃から3人乗りのスポーツカーを思い描いていた。1988年、イタリアグランプリから帰国の飛行機を待っている間、マレーは3人乗りのスポーツカーのスケッチを描き、ロン・デニスに提案した。彼は、マクラーレンのF1での経験と技術に大きく影響され、その技術と知識をマクラーレンF1に反映させたコンセプトの 究極のロードカーを創るというアイデアを提案した。

マレーは次のように述べている。「この間、アイルトン・セナと一緒にホンダの茨木研究所を訪問することができました。この訪問は、当時ホンダがマクラーレンのF1グランプリのシャシーにエンジンを搭載していたという事実に関連していました。確かに、もっと大きなエンジンを搭載した方が良いと思っていましたが、ホンダNSXを運転した瞬間、車の開発で参考にしていたフェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニなどのベンチマークカーがすべて頭から消えました。もちろん、私たちが作る車、マクラーレンF1はNSXよりも速い必要がありましたが、NSXの乗り心地とハンドリングが私たちの新しい設計目標になりました。ホンダエンジンのファンだった私は、その後ホンダの茨木研究所に2回行き、マクラーレンF1用に4.5リッターV10またはV12の製造を検討してほしいと依頼しました。私は頼み込み、説得しようとしましたが、結局納得できませんでした。結局マクラーレンF1にはBMWのエンジンが搭載されることとなった。」^[20]

最後の2台のMK3であるシャシー番号12と13のウルティマMK3キットカー「アルバート」と「エドワード」は、最初の車が製造される前にさまざまな部品やコンセプトをテストするための「ミュール」として使用されました。番号12は、7.4リッターのシボレーV8を搭載したギアボックスと、シートやブレーキなどのさまざまな他の部品をテストするために使用されました。番号13は、V12と排気システムと冷却システムのテストでした。マクラーレンは車の製造を終えると、専門誌を遠ざけるためと、車が「キットカー」と関連付けられることを望まなかったため、2台とも破壊しました。^[21]

この車は1992年5月28日、モナコのスポルティングクラブで行われた発表会で初めて公開された。量産バージョンは、XP1ではAピラーの上部に取り付けられていたウィングミラーを除いて、元のプロトタイプ（XP1）と同じままだった。この車は前面に方向指示器がなかったため公道走行不可能とみなされ、結果としてマクラーレンは車に変更を加えざるを得なかった（ラルフ・ローレンの車を含む数台がマクラーレンに送り返され、プロトタイプのミラーが取り付けられた）。オリジナルのウィングミラーには、数年後に他の自動車メーカーが採用することになる一対の方向指示器も組み込まれていた。

この車の安全性レベルが初めて証明されたのは、 1993 年 4 月にナミビアで行われたテストのときで、ショート パンツと T シャツだけを着たテスト ドライバーが岩にぶつかり、最初のプロトタイプ車を何度も転がしたにもかかわらず、無傷で逃げることができた。その年の後半には、2 番目のプロトタイプ (XP2) が衝突テスト用に特別に製作され、フロント ホイール アーチに損傷がなく、テストに合格した。

ゴードン・マレーは、信頼性とドライバーのコントロールを向上させるために、この車のエンジンは自然吸気式にすべきだと主張した。ターボチャージャーとスーパーチャージャーは出力を上げるが、複雑さが増し、信頼性が低下する可能性があるほか、遅延やフィードバックの喪失という新たな側面も生じる。そのため、ドライバーがエンジンを最大限にコントロールする能力が損なわれる。マレーは当初、ホンダに、定格出力410kW（550馬力、557PS）、ブロック長600mm（23.6インチ）、総重量250kg（551ポンド）のパワープラントを打診したが、これは当時優勢だったマクラーレン/ホンダのF1マシンのパワープラントから派生したものでなければならなかった。ホンダが断ると、当時F1への参戦を計画していたいすゞは、ロータスのシャシーで3.5リッターV12エンジンをテストしていた。同社は、このエンジンをF1に搭載することに非常に興味を持っていた。しかし、デザイナーは、実績のある設計とレースの血統を持つエンジンを望んでいた。^[22]

その後ゴードン・マレーはBMWにアプローチし、BMWは興味を示し、エンジンの専門家ポール・ロッシュ^{[23]が率いるモータースポーツ部門}BMW Mが、 BMW S70/2と呼ばれる6,064cc（6.1L、370.0cu in）60ºV12エンジンを設計・製造した。461kW（618hp、627PS）^[24]、266kg（586ポンド）のBMWエンジンは、ゴードン・マレーの当初の仕様よりも14％強力になり、ブロック長は同じで16kg（35ポンド）重くなった。

アルミ合金のブロックとヘッドを備え、ボア×ストロークは86 mm × 87 mm（3.39インチ × 3.43インチ）で、シリンダーあたり4つのバルブを柔軟に制御できる可変バルブタイミング（当時としては比較的新しく、実証されていない技術）を備えたDOHCと、カムシャフト用のチェーンドライブを備えています。

このエンジンはドライサンプオイル潤滑システムを採用している。カーボンファイバー製のボディパネルとモノコックにはエンジンルームにかなりの断熱材が必要だったため、マレーはエンジンベイを高効率の熱反射材である金箔で覆うという解決策を考えた。1台あたり約16g（0.56オンス）の金が使用された。^[25]

公道仕様のエンジンは圧縮比11:1で、最高出力461kW (618馬力、627PS)を7,400rpmで、最大トルク650Nm (479lb⋅ft)を5,600rpmで発生させた。^[24]エンジンの回転数リミッターは7,500rpmに設定されている。エンジンそのもののパワーとは対照的に、車両のパワーウェイトレシオは車両のパワープラントのピーク出力よりも加速性能を定量化するのに適した方法である。標準のF1は550馬力/トン (403kW/トン)、つまりわずか0.27馬力/ポンドを達成している。

カムキャリア、カバー、オイルサンプ、ドライサンプ、カムシャフト制御ハウジングはマグネシウム鋳物製。吸気制御には12個のバタフライバルブが備わっており、排気システムには個別のラムダソンディオン制御を備えた4つのインコネル触媒がある。カムシャフトは連続可変で性能向上が図られており、BMW M3用のBMW VANOS可変バルブタイミングシステムをベースとしたシステムを使用している。^[26]これは油圧作動位相機構で、低回転時に吸気カムを排気カムに対して遅らせることでバルブオーバーラップを減らし、アイドリング安定性と低速トルクを高めている。高回転時には、コンピューター制御によりバルブオーバーラップが42度（M3では25度）に増加し^[26]、シリンダーへの空気流量が増加して性能が向上する。

燃料を完全に霧化させるために、エンジンはシリンダーごとに2つのルーカスインジェクターを使用しています。最初のインジェクターは吸気バルブの近くにあり、低いエンジン回転数で作動し、2番目は吸気管の上部にあり、より高い回転数で作動します。2つのデバイス間の動的な移行は、ECUによって制御されます。^[26] 各シリンダーには独自の小型点火コイルがあります。閉ループ燃料噴射はシーケンシャルです。予測される燃焼条件ではノックセンサーが問題にならないため、エンジンにはノックセンサーがありません。ピストンはアルミニウムで鍛造されています。

各シリンダーボアにはニカシルコーティングが施されており、耐摩耗性に優れています。^[26] 1998年から2000年にかけて、ル・マンで優勝したBMW V12 LMRスポーツカーは、同様のS70/2エンジンを使用していました。このエンジンの開発期間は短かったため、BMWの設計チームは、以前の設計と実装の経験から信頼できる技術のみを使用しました。このエンジンはチタンバルブやコネクティングロッドを使用していません。可変吸気ジオメトリも検討されましたが、不必要な複雑さを理由に却下されました。^[26] 燃費は、平均15.2 mpg (15 L/100 km)、最悪9.3 mpg (25 L/100 km)、最高23.4 mpg (10 L/100 km)を達成しています。^[8]

その後、BMWがエンジンをテストするためにE34 M5ツーリングをテスト車両として使用していたことが明らかになりました。そのようなテスト車両の存在は、1994年から1998年までマクラーレンのロードカーおよびレースカーのディレクターを務めたデビッド・クラークがポッドキャストで自動車ジャーナリストのクリス・ハリスにこの事実を明らかにしたときに明らかになりました。クラークはまた、プロトタイプは一般の目に触れないように保管されており、BMWが極秘のプロトタイプ保管施設に保管されており、現在もプロトタイプを所有していることを明らかにしました。^[27]

マクラーレンF1は、完全な炭素繊維強化ポリマー（CFRP）モノコックシャーシ構造を採用した量産ロードカーの初期の例でした。アルミニウムとマグネシウムがサスペンションシステムの取り付けポイントに使用され、CFRPに直接挿入されました。^[28]

この車は中央運転席を特徴としており、運転席は中央、燃料タンクの前、エンジンの前に位置し、助手席は少し後ろの両側にある。^[29]車両のドアは開くと上方に動き、バタフライ型または二面角型となっている。ゴードン・マレーのドアのデザインはトヨタ・セラに触発されたものである。^[30]

エンジンはフル稼働時には高温を発生するため、エンジンベイでは非稼働時と通常稼働時およびフル稼働時で大きな温度変化が発生します。CFRPは時間の経過とともに高い熱伝達効果により機械的ストレスを受けるため、エンジンベイはCFRPで構築されていません。^[31]

標準のマクラーレン F1の全体的な抗力係数はC d =0.32です^[32]。これに対し、より速いブガッティ ヴェイロンのC d =0.36や、2007年から2010年まで最速の量産車だったSSC アルティメット エアロ TTのC d =0.357がそれにあたります。車両の前面面積はC d A =1.79平方メートル（19.3平方フィート）で、S·Cdの数値は0.57です。マクラーレン F1はアクティブエアロダイナミクスを採用しているため^{[25] [33]、}これらは最も流線型の構成で示された数値です。

標準のマクラーレン F1 ロードカーには、ダウンフォースを生み出す固定翼は装備されていない( LMおよびGTRエディションと比較)。しかし、マクラーレン F1 のアンダーボディの全体的なデザインは、リアディフューザーに加えて地面効果を利用してダウンフォースを向上させ、2 つの電動ケブラーファンを使用して車体下の圧力をさらに下げることでダウンフォースを高めている。 ^[34]「高ダウンフォースモード」は、ドライバーがオンとオフを切り替えることができる。^[34]車両の上部には、高圧の空気をエンジンに導くための空気取り入れ口があり、最後部上部に低圧の出口がある。^[34]各ドアの下には、オイルタンクと一部の電子機器を冷却するための小さな空気取り入れ口がある。^[34]電動ファンによって作り出された空気の流れは、ダウンフォースを高めるだけでなく、エンジンベイを通ってエンジンと ECU をさらに冷却するという設計によってさらに活用されている。^[34]フロントには、フロントブレーキを冷却するためのケブラー製電動吸引ファンを備えたダクトがあります。^[34]

車両の後部には小型のダイナミックリアスポイラーが装備されており、ブレーキング時に車両の重心を動的かつ自動的にバランスさせようとします^[25]。ブレーキをかけると重心は前方に移動します。スポイラーが作動すると、フラップの前に高圧ゾーンが形成され、この高圧ゾーンが活用されます。作動時に2つの空気取り入れ口が現れ、高圧の空気流がダクトに入り、空気がリアブレーキの冷却に役立ちます。^[34]スポイラーは全体の抗力係数をC d =0.32からC d =0.39に増加させ、40 mph（64 km/h）以上の速度でブレーキライン圧力によって作動します。^[26]

車のダイナミクスを担当していたスティーブ・ランドルは、マクラーレンF1のサスペンションシステムの設計責任者に任命されました。 ^[26]乗り心地は快適でありながらパフォーマンス重視であるべきであると決定されましたが、実際のトラックマシンほど硬く低くはないことが決定されました。そうしないと、実用性と快適性が低下し、騒音と振動が増加するため、究極のロードカーを作成するという以前の設定された前提との関係で矛盾した設計選択になります。

F1の設計は当初から、エンジン、燃料、ドライバーなどの配置を徹底的に操作して重量配分に重点を置き、ヨー方向の極慣性モーメントを低く抑えることに成功しました。F1の重量の42%は前部に集中し、58%は後部に集中しています。 ^[26]この数値は燃料負荷によって1%未満しか変化しません。

望ましくない重量移動の影響を避けるために、車両の質量重心とサスペンションのロール センター間の距離は、前後で同じになるよう設計されました。コンピューター制御のダイナミック サスペンションも検討されましたが、車両の重量増加、複雑さ、予測可能性の喪失が伴うため、採用されませんでした。

ダンパーとスプリングの仕様：バンプ90 mm（3.5インチ）、リバウンド80 mm（3.1インチ）、バウンス周波数はフロントで1.41 Hz、リアで1.75 Hz。^[26]スポーツ志向であるにもかかわらず、これらの数値は乗り心地が柔らかく、本質的にトラックパフォーマンスを低下させることを意味しています。マクラーレンF1 LMとマクラーレンF1 GTRトラックバリアントからわかるように、車は日常的な条件で快適で使用可能であるべきであるという事実により、トラックパフォーマンスの潜在能力は標準的なF1ロードカーよりもはるかに高くなっています。

サスペンションは、珍しいデザインのダブルウィッシュボーン システムです。ホイールのコントロールを失うことなく、縦方向のホイールコンプライアンスが確保されているため、段差にぶつかったときにホイールが後方に移動でき、乗り心地が向上します。

ブレーキング中のフロントのキャスターの風切りは、マクラーレン独自のグラウンドプレーンシアセンターによって処理されます。サブフレームの両側のウィッシュボーンは、剛性プレーンベアリングに固定され、軸方向よりもラジアル方向に25倍の剛性を持つ4つの独立したブッシングによってボディに接続されています。^{[26]このソリューションにより、ブレーキング減速}1gあたり1.02度のキャスターの風切りが実現します。ホンダNSXは2.91度/g、ポルシェ928Sは3.60度/g、ジャガーXJ6は4.30度/gです。横方向の力がかかった状態でも、トーとキャンバーの値の差は非常に小さいです。傾斜シア軸はマシンの後部で使用され、ブレーキング時のトーインの変化は1gあたり0.04度、トラクション時のトーアウトの変化は1gあたり0.08度と測定されます。^[26]

サスペンション システムを開発する際、AB Dynamicsの電気油圧運動学とコンプライアンスの機能を活用して、ジャガー XJR16、ポルシェ 928 S、ホンダ NSX のサスペンションのパフォーマンスを測定し、基準として使用しました。

ステアリングナックルとトップウィッシュボーン/ベルクランクもアルミニウム合金で特別に製造されています。ウィッシュボーンはCNCマシンで固体アルミニウム合金から機械加工されています。^[26]

マクラーレンF1は、フロントタイヤが235/45ZR17、リアタイヤが315/45ZR17です。これらは、グッドイヤー、ミシュラン、エイボン、ピレリがマクラーレンF1専用に特別に設計・開発したタイヤです。タイヤは、フロントが17×9インチ（431.8×228.6 mm）、リアが17×11.5インチ（431.8×292.1 mm）の5本スポーク鋳造マグネシウムホイールに装着され、保護塗料でコーティングされ、マグネシウム保持ピンで固定されています。^[29]

縁石から縁石までの回転半径は13メートル（42.7フィート）で、運転者はロックからロックまで 2.8回転^{[35]することができます。}

F1にはブレンボ製の非補助型、通気孔付き、クロスドリルドブレーキディスクが装備されている。フロントサイズは332mm（13.1インチ）、リアサイズは305mm（12.0インチ）。^[26]キャリパーはすべて4ポット対向ピストンタイプで、アルミニウム製。^[26]リアブレーキキャリパーにはハンドブレーキ機能は備わっていないが、コンピューター制御の機械的に作動する拳型キャリパーがあり、ハンドブレーキとして機能する。

キャリパーの剛性を高めるため、キャリパーは 1 つの金属の塊から機械加工されています (2 つの半分をボルトで固定する一般的な方法とは対照的です)。ペダルの移動距離は 1 インチをわずかに超えます。リア スポイラーを作動させると、車両後部で発生した空気圧によって、スポイラーの両端にある冷却ダクトに空気が送り込まれます。このダクトは、スポイラーを作動させると露出します。

サーボアシストABSブレーキは、質量の増加、複雑さ、ブレーキフィーリングの低下を意味するため除外されましたが、ドライバーに要求されるスキルの増加を犠牲にしました。^[26]

ゴードン・マレーはF1にカーボンブレーキを採用しようとしたが、当時の技術がまだ十分進んでいなかった。^[31]主な原因の1つは、ブレーキディスクの温度と摩擦（つまり制動力）の間に比例関係があることで、使用前にブレーキを最初に暖めないとブレーキの性能が比較的悪くなるという問題があった。^[36] カーボンブレーキは純粋なレース環境ではより簡素化された適用範囲を持っているため、この車のレース版であるF1 GTRにはセラミックカーボンブレーキが搭載されている。^[23]

標準のマクラーレン F1 には、アルミニウムハウジングに収められた AP カーボントリプルプレートクラッチを備えた横置き 6 速マニュアルギアボックスが搭載されています。ギアボックスは、カリフォルニアのワイスマントランスミッションと共同で開発されました。^[37]第 2 世代の GTR エディションにはマグネシウムハウジングが搭載されています。^[23]標準エディションと「マクラーレン F1 LM」の両方のギア比は次のとおりです。3.23:1、2.19:1、1.71:1、1.39:1、1.16:1、0.93:1。ファイナルドライブは 2.37:1 ですが、ファイナルギアはクラッチの側面からオフセットされています。トルセンリミテッドスリップディファレンシャルは40% ロックです。6 速​​ギア比により、1000 rpm あたり 53 km/h (33 mph) の長距離巡航が可能になります。^[38]

マクラーレンF1には、エンジンからのトルクを伝達するのに必要な寸法と質量のみを備えたアルミニウム製フライホイールが搭載されています。これは、回転慣性を減らしてドライブトレインの応答性を高め、ギアチェンジを高速化し、スロットルフィードバックを向上させるために行われます。これは、F1エンジンに二次振動カップルがなく、BMWのねじり振動ダンパーを備えているため可能です。^[26]

マクラーレン F1 の標準装備には、ほとんどのスポーツカーでは珍しいフルキャビンエアコンが含まれており、マレーは、7年間自分で所有し運転していたが、エアコンの自動設定を変更する必要がなかったホンダ NSXのシステム設計を再び称賛しました。 ^[要出典]その他の快適機能には、SeKurit 電動デフロスト/デミスト フロントガラスとサイドガラス、電動ウィンドウリフト、リモートセントラルロック、ケンウッド10 ディスク CD ステレオシステム、パネルを開くためのキャビンアクセスリリース、キャビン収納コンパートメント、4 ランプ高性能ヘッドライトシステム、リアフォグとバックランプ、すべてのコンパートメントのカーテシライト、地図読み取りランプ、金メッキの Facom チタン製ツールキットと救急キット (両方とも車内に収納) がありました。^[39]さらに、車のカーペット敷きの収納コンパートメントに合うように特別に設計された、特注のゴルフバッグを含む専用ラゲッジバッグが標準装備でした。^[29]車にはエアバッグは装備されていません。^{[8] [23]}各顧客には、センターステムの下にシリアル番号が刻印された特別版タグホイヤー6000クロノメーター腕時計が配布されました。 ^[40]

ゴードン・マレーによると、F1のすべての特徴は、内装も含めて、執念深いものだった。^[31]コックピットの美観を向上させるために取り付けられた金属板は、重量を軽減するために20千分の1インチ（0.5 mm）の厚さであると主張されている。^[31] マクラーレンF1の運転席は、最適なフィット感と快適さのために顧客の希望する仕様に合わせてカスタムフィットされており、シートはCFRPから手作りされ、軽いコノリーレザーで覆われている。^[29]設計上、F1のステアリングコラムは調整できないが、生産前に各顧客がステアリングホイールの正確な好みの位置を指定するため、ステアリングコラムはデフォルトでその所有者の設定に合わせて調整される。同じことがペダルにも当てはまり、車が工場を出た後には調整できず、各特定の顧客に合わせて調整される。^[8]

試作段階で、マクラーレンはチームの無線機器サプライヤーであるケンウッドに、車用の軽量カーオーディオシステムの作成を依頼しました。ケンウッドは1992年から1998年にかけて、印刷広告、カレンダー、パンフレットの表紙で自社製品の宣伝にF1を使用しました。各車のオーディオシステムは、個人のリスニングの好みに合わせて特別に設計されていましたが、マレーはラジオは不要だと感じたため省略されました。^[41]

製造されたのはわずか106台で、プロトタイプ5台（XP1、XP2、XP3、XP4、XP5）、ロードバージョン64台（F1）、チューンド開発プロトタイプ1台（XP1 LM）、チューンドバージョン5台（LM）、ロングテール開発プロトタイプ1台（XPGT）、ロングテールバージョン2台（GT）、レースカー28台（GTR）であった。生産は1992年に始まり、1998年に終了した。^[7]生産当時、1台の製造には約3か月半かかっていた。^[8]

1998年に生産が中止されたにもかかわらず、マクラーレンは今でもF1の広範なサポートとサービスネットワークを維持している。すべての標準F1にはモデムが搭載されており、カスタマーケアは車両のECUからリモートで情報を取得し、車両の機械的な故障の際に顧客を支援することができる。^{[42]世界中に8つの[43]}公認サービスセンターがあり、マクラーレンは専門の技術者を車の所有者またはサービスセンターに派遣することがある。技術者は全員、マクラーレンF1のサービスに関する専用トレーニングを受けている。大きな構造的損傷が発生した場合、車両は修理のためにマクラーレンに直接返却される。^[43]

F1は史上最速の量産車の一つであり、2018年10月現在、ブガッティ・ヴェイロンやブガッティ・シロンなど、ごく少数の車に追い抜かれている。^{[44] [45]}

しかし、最高速度がより高いマシンはすべて、それぞれの最高速度に到達するために強制吸気を使用していますが、マクラーレン F1 は自然吸気です。現在まで、F1 は自然吸気量産車最速記録を保持しており、その記録はほぼ 30 年間保持されています。

• 時速30～0マイル（48～0km/h）：9.7メートル/31.83フィート^[46]
• 50–0 mph (80–0 km/h): 25.2 m / 82.68 フィート^[46]
• 70–0 mph (112–0 km/h): 49 m / 162 フィート^[35]
• スキッドパッド横加速度：1.2～1.3g ^[22]

• 筑波サーキット、タイムトライアル：1:04.62（ベストモータリングの服部尚貴選手が運転）湿度の高い（92％）天候と若干のシフトミスを伴うホットラップ。^[47]
• ベッドフォードシャーのミルブルック試験場、2マイル（3.2 km）のバンクサーキット、最高速度テスト：平均速度195.3 mph（314.3 km/h）、最高速度200.8 mph（323.2 km/h）（ティフ・ニーデルがXP5プロトタイプを使用して運転）。^[48]
• MIRA試験場、2.82マイル（4.54 km）のバンク付きサーキット、最高速度テスト：平均速度168 mph（270 km/h）、最高速度196.2 mph（315.8 km/h）（ピーター・テイラー運転）。^[48]
• ベッドフォードオートドロームウエストサーキット2006年ホットラップ：1:21.20。2007年1月10日にエボ誌がカスタム改造されたマクラーレンF1（エンツォと同じタイヤを使用）で記録した。これはフェラーリエンツォのラップタイム1:21.30よりも速かった^[49]。
• エストリルサーキットのラップタイムは1994年7月に3人が乗車した状態で1分55秒9（4.36 km）であった。^{[50] [51]}
• ニュルブルクリンクの1周目は、 XP4プロトタイプのジョナサン・パーマーによって完走され、最高時速200マイル（322km/h）に到達した。^[52]

1993年8月、マクラーレンはナルドリンクで433kW（581馬力、589PS）に制限されたXP3プロトタイプをテストしました。彼らは車内のデータ記録から最高速度を231mph（372km/h）と計算しました。^[53]

イギリスの雑誌『オートカー』は1994年5月にXP5のプロトタイプにアクセスしてテストを行った。同誌は「十分な路面状況であれば、間違いなく最高速度は230mph（370km/h）をはるかに超える回転数で止まるだろう」と書いている。^[46]

カー・アンド・ドライバー誌は1994年8月号（パフォーマンス数値の欄に「オートカー・アンド・モーター提供」と記されている）で次のように書いている。「最高速度？F1は6速で7,500rpmのレッドラインに達し、時速221マイル（356km/h）に達するが、それでもまだ加速している。F1の設計者であるゴードン・マレーは、ギア比を高くすれば、この車は少なくとも時速230マイル（370km/h）の速度を出せると確信している。」 ^[35]

1998年3月31日、アンディ・ウォレスは5年前に製造されたXP5プロトタイプをフォルクスワーゲンのエーラ・レッシェンにあるテストトラックで運転し、新しい量産車の世界記録を樹立しました。この記録は、独立して計測された往復平均速度240.1 mph (386.4 km/h) (最高速度はマクラーレンによって計測された243 mph (391 km/h)) ^[54]で、回転数リミッターは8,300 rpmに引き上げられました。^[55]

2022年現在、F1は世界最速の自然吸気量産車であり、その記録は24年間保持されている。その速度記録は破られたが、それを上回った車は強制吸気エンジンを使用している。^[56]

ロードカーとして最初に発売された後、モータースポーツチームはマクラーレンに国際シリーズに出場するためのF1のレーシングバージョンを製造するよう説得しました。1995年から1997年にかけて、3つの異なるバージョンのレースカーが開発されました。^[57]

F1 GTR の一部は、国際レース シリーズへの参加資格を失った後、公道走行用に改造されました。マフラーと助手席を追加し、公道での地上高を高めるためにサスペンションを調整し、エア リミッターを取り外したことにより、公道走行用として登録できるようになりました。

マクラーレンF1 GTRは、レイ・ベルムやトーマス・ブッシャーなどのレースチームの要請によりBPRグローバルGTシリーズに出場するために製作された特注のレースカーで、改良されたエンジン管理システムを導入して出力を増大させたが、レース規則で義務付けられた空気制限装置により、7,500rpmで441kW (591馬力、600PS) にまで出力を低下させた。^{[58]この車の改造リストには、ボディパネル、サスペンション、空力、内装の変更が含まれていた。F1 GTRは、} 1995年のル・マン24時間レースで、特注のプロトタイプスポーツカーを打ち負かし、1、3、4、5、13位という最大の功績を残した。レースで4位に入ったマーク・ブランデルは、雨のレース中にF1 GTRを運転するとどんな感じだったかと聞かれると、こう答えた。「まあ、レースカーとして設計されたわけではないので、多くの点で世界一バランスの取れた車とは言えません。この車の救いはBMWのV12エンジンでした。2,000rpmで6速に入ればまるで列車のように引っ張られるという点で、信じられないほど印象的でした。雨天時には、より高いギアで走れるので、トラクションの問題がいくらか軽減されるので、これは素晴らしいことです。しかし、バランスの点では、全体的に常に少しトップヘビーで、重心は理想的ではありませんでした。そして、空力的には完璧ではありませんでしたが、役目を果たしました。」^[59]

1995年シーズンには合計9台のF1 GTRが製造された。^[58]

1995年のF1 GTRは非常に大きなダウンフォースを生み出し、時速100マイル（161km/h）で天井に沿って逆さまに走行できると主張された。^[60]

1996年のF1 GTRの成功を受けて、マクラーレンは1995年モデルをさらに開発し、サイズは大きくなりましたが、重量は減少しました。さらに9台のF1 GTRが1996年仕様で製造されましたが、1995年モデルの一部は依然としてプライベーターによってレースに出場していました。F1 GTR 1996 シャーシ#14Rは、全日本GT選手権(JGTC) でレースに勝利した最初の外国車として注目されています。^{[61]この車は}デビッド・ブラバムとジョン・ニールセンによって運転されました。重量は1995年のGTRから約37 kg (82 lb) に軽減されましたが、エンジンはレース規則に準拠するために447 kW (599 hp; 608 PS) にデチューンされたままでした。^[62]

3 台の F1 GT ホモロゲーション ストリート バージョンが製造されたことで、マクラーレンは 1997 年シーズンに向けて F1 GTR を開発できるようになりました。重量はさらに軽減され、シーケンシャル ギアボックスが追加されました。エンジンは以前の 6.1 L からわずかにストロークダウンされ、6.0 L になりました。ボディワークが大幅に変更されたため、ダウンフォースを増やすためにリア ボディワークが延長されたため、F1 GTR 1997 は「ロングテール」と呼ばれることがよくあります。1997 年シーズンには合計 10 台の F1 GTR が製造されました。重量は合計 910 kg (2,006 ポンド) に軽減されました。

マクラーレン F1 ロードカーは当初 64 台が販売され、生産期間中にいくつかの異なる改良が加えられ、それぞれ異なるモデルとしてバッジが付けられました。同社は、車の潜在的な売り手と買い手をマッチングするためのデータベースを維持しています。

最初のマクラーレン F1 の販売に先立ち、XP1 から XP5 までの番号が付けられた 5 台のプロトタイプが製造されました。^[63]これらの車は、量産ロードカー間だけでなく、互いにも微妙な違いがありました。一般的な誤解に反して、史上初の走行プロトタイプである XP1 は、公に発表されることはありませんでした。XP1 は塗装されることはなく (カーボンファイバーの外装がむき出し)、後にナミビアでの事故で破壊されました。1992 年のモナコ イベントで公開された車は、実際には「クリニック モデル」で、見た目は本物ですが、パワートレインはありませんでした。XP2 は衝突試験に使用され (試験中は青い色でした)、これも破壊されました。衝突試験車であったため、完全な内装装備やパワートレインはありませんでした。XP3 は耐久性試験、XP4 はギアボックス システムのストレス テストを行い、XP5 は宣伝車でした。XP3 は、個人購入者に売却される前はゴードン マレーが所有していました。^{[64] XP4は1990年代半ばに}ティフ・ニーデルがレビューした際にトップギアの視聴者に見られ、後に個人所有者に売却されましたが、XP5はマクラーレンの有名な最高速度走行に使用され、現在もマクラーレンが所有しています。

7 台のマクラーレン F1 がアメリテックによって輸入され、米国での公道走行が可能なように改造されました。これらの改造には、道路法規上の問題により、サイド シートの削除、ヘッドライトの交換、バンパーの高さ調整、および欧州の F1 と比較してハンドリングやブレーキなどの性能数値の低下が含まれています。重量は 1,288.2 kg (2,840 ポンド) です。

パフォーマンスに関する数値は、通常のF1よりもすべての面で低い（0〜30mph（0〜48km/h）を除く）。マリオ・アンドレッティがアメリテックF1で217.7mph（350.4km/h）で回転数リミッターに達した後の最高速度比較テストで指摘したように、アメリテックF1は7速ギアを完全に引き出すことができるため、ギア比を高くするか7速ギアにすれば、おそらくさらに高い最高速度に到達できるだろう。^[65]

マクラーレンF1 LM（LMはル・マンの略）は、1995年のル・マン24時間レースを完走した5台のマクラーレンF1 GTR（優勝車を含む）を記念して製造された5台の特別車シリーズである。^[66]

重量は約76kg（167.6ポンド）軽減され、合計1,062kg（2,341ポンド）となった。これは、車内の騒音抑制装置やオーディオシステムがなく、基本的な内装を簡素化し、ファンによる地面効果やダイナミックリアウイングを装備しないことで達成された。この車には、異なるトランスアクスル、さまざまな空力改造、特別に設計された18インチ（457.2 mm）のマグネシウム合金製ホイール、アップグレードされたギアボックスもあった。F1 LMは、1995年のF1 GTRと同じエンジンを使用したが、レースで義務付けられたリストリクターはなく、500kW（671馬力、680PS）を出力した。最高速度は225mph（362km/h）で、ギア比が同じであるにもかかわらず、空気抵抗が増したため標準バージョンより低かった。小さなダイナミックリアウイングの代わりに、車両の後部に取り付けられたかなり大きな固定式 CFRP リアウイングがあります。

LM の仕様は次のとおりです。

• 4,500 rpmで最大トルク705 N⋅m (520 lbf⋅ft)
• 最高出力500kW（671馬力、680PS）/7,800rpm
• 8,500rpmのレッドライン
• 総重量は1,062kg（2,341ポンド）で、1リットル当たり82.15kW（110馬力、112PS）の比率となる。^[67]

マクラーレンはLMの加速性能を公表していないが、モータートレンド誌はトラクション制限下で0-60mphを3.9秒、0-100mphを6.7秒で記録した。^[60] LMはかつて0-100-0mphの記録を保持しており、ケンブリッジシャーの廃止されたRAFアルコンベリー​​空軍基地でアンディ・ウォレスが運転した際に11.5秒で完走した。^[68]

F1 LMはパパイヤオレンジの塗装で識別できる。この色に塗装されたのは、レースカラーがパパイヤオレンジだったブルース・マクラーレンを偲んでのものだ。2台のシャシーは、上野クリニックがスポンサーとなったル・マン24時間レース優勝車に似せて、黒にグレーのトリムで塗装された。これらの車はブルネイ国王が購入したもので、側面には黄色、赤、青の横縞模様が描かれている。^[69]

F1 LM はわずか 5 台しか販売されませんでしたが、既存の F1 を改造して新しい F1 LM を作るためのプロトタイプである XP1 LM という形で 6 番目のシャーシが存在します。この車もパパイヤ オレンジに塗装され、マクラーレンによって保持されています。

2台の標準F1が「LM仕様」にアップグレードされた。これらはシャシー番号073と018である。エンジンは制限のないGTR仕様にアップグレードされ、出力は500kW（671馬力、680PS）となり、ハイダウンフォースキット（HDK）が追加されました。インテリアはF1 LMよりも快適になりました。シャシー番号018の車はエアコンユニットがアップグレードされ、ヘッドランプはガス放電式に変更され、ステアリングホイールは14インチユニットに変更されました。さらに、快適な道路使用のために最も柔らかい設定に設定されたレース仕様のダンパーとスプリングが追加されました。標準の17インチの代わりに18インチのGTRホイールが使用され、タイヤはミシュランパイロットスポーツユニットが使用されました。^{[70] [71]}

マクラーレン F1 GT
2015年ジュネーブモーターショーでのマクラーレンF1 GT開発プロトタイプ（シャーシ番号056XP）
概要
メーカー	マクラーレンカーズ
生産	1997 3台生産（量産車2台、開発試作車1台）
組み立て	ウォキング、イングランド、イギリス
デザイナー	ゴードン・マレー ピーター・スティーブンス ポール ・ロッシュ（エンジン設計者）（BMW）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
プラットフォーム	マクラーレンF1
関連している	マクラーレン F1 GTR
パワートレイン
エンジン	6.1L BMW S70/2 V12
伝染 ; 感染	6速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,718 mm (107.0 インチ) [72]
長さ	4,928 mm (194.0 インチ) [72]
幅	1,940 mm (76.4インチ) [72]
身長	1,200 mm（47.2インチ）[72]
車両重量	1,120 kg (2,469 ポンド) [72]

ロードカーの最終形態であり、最も希少なモデルである F1 GT は、ホモロゲーションスペシャルとして開発されました。以前のBPR グローバル GT シリーズや新しいFIA GT チャンピオンシップでは、ポルシェやメルセデス ベンツのホモロゲーション スポーツカーとの競争が激化したため、マクラーレンは競争力を維持するために F1 GTR に大幅な変更を加える必要がありました。これらの変更は非常に大規模であったため、マクラーレンは新しいレースカーのベースとなる公道走行可能な量産車を製造する必要がありました。

F1 GTはGTRと同様に延長されたリアボディワークを備え、ダウンフォースの増加と抗力の低減を図っていたが、F1 LMに見られたリアウイングは装備されていなかった。^[73]長いテールによって生み出されるダウンフォースはウイングを必要としないほど十分であることが判明した。フロントエンドもレーシングカーに似ており、ルーバーが追加され、ホイールアーチはより大きなホイールに合うように広げられていた。内装は変更され、標準ユニットの代わりにレーシングステアリングホイールが装備された。

F1 GTは、標準のF1ロードカーのシャシーから製造され、生産番号はそのまま保持されました。XPGTとして知られる開発プロトタイプGTは、F1シャシー#056XPで、ダークグリーン（「シルバーストーングリーン」）に塗装され、スイスの個人コレクターが所有しています。技術的には、マクラーレンは1台の車を製造するだけでよく、販売する必要もありませんでした。しかし、顧客からの需要により、マクラーレンは販売された2つの生産バージョンを製造することになりました。顧客のF1 GTは、シャシー#054と#058でした。#054は黒に塗装され、ブルネイの ハサナール・ボルキア国王が所有し、#058はバーガンディに塗装され、日本のZAZミュージアムが所有しています。^[74]重量は1,120 kg（2,469ポンド）で、標準のF1よりも20 kg（44ポンド）軽量で、最高速度は240 mph（386 km/h）を超えますが、これはテストされたことはありません。^[要出典]

• 量産車スピード記録
• 最もパワフルな量産車のタイムライン

• ドライビング・アンビション：マクラーレン F1 の公式インサイドストーリー ( ISBN 1852278412 ) 
• ヘイマーケット・マガジンズ社 1994年、「F1 - マクラーレンのロードカー」
• F1 – マクラーレンのロードカー、Autocar & Motor Book
• マクラーレン F1 GTR LM スポーツカー パフォーマンス ポートフォリオ ( ISBN 1855206552 ) 
• 世界最速の車 ( ISBN 0-75254-100-5 ) 

ウィキメディア・コモンズには、マクラーレン F1に関連するメディアがあります。

• マクラーレン・オートモーティブの公式ウェブサイト