Loading article…
 パトリクロフトでブリッジウォーター運河を渡るリバプール・アンド・マンチェスター鉄道のリトグラフ。AB クレイトン作。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | リバプール |
| ロケール | ランカシャー |
| 運行日 | 1830–1845 |
| 後継 | グランドジャンクション鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 長さ | 31マイル（50 km） |
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道[1] [2] [3] ( L&MR )は、世界初の都市間鉄道でした。[4] [i] 1830年9月15日、イギリスのランカシャー州のリバプールとマンチェスターの間で開通しました。[4]また、蒸気動力で駆動する機関車のみに依存し、馬車による交通を一切許可しなかった最初の鉄道でもありました。全線にわたって完全に複線化された最初の鉄道でもあり、本格的な信号システムを備えた最初の鉄道でもあり、完全な時刻表を備えた最初の鉄道でもあり、郵便を輸送した最初の鉄道でもありました。[5]
両町間の列車は会社の蒸気機関車で牽引されたが、私有の貨車や客車の使用も認められていた。貨物列車は、エッジ ヒル ジャンクションからリバプール ドックまで、急勾配の 1.26 マイル (2.03 km) のワッピング トンネルを通ってケーブルで牽引された。この鉄道は、主にリバプール港とマンチェスターおよび周辺の町の綿糸工場や工場の間で、原材料、完成品、乗客をより速く輸送するために建設された。
ジョージ・スティーブンソンによって設計・建設されたこの路線は経済的に成功し、1830年代のイギリス全土の鉄道の発展に影響を与えた。1845年にこの鉄道は主要な事業パートナーであるグランド・ジャンクション鉄道（GJR）に吸収され、翌年ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道とマンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道と合併してロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道となった。[6]
歴史
背景
産業革命の間、大量の原材料がリバプール経由で輸入され、ペナイン山脈近くの繊維工場に運ばれ、そこで水力、後には蒸気力によって完成した布地が生産され、その多くは輸出のためにリバプールに輸送された。[7] [8]既存の水上輸送手段であるマージー・アンド・アーウェル運河、ブリッジウォーター運河、リーズ・アンド・リバプール運河は18世紀に遡り、綿花貿易で過剰な利益を上げ、マンチェスターや他の都市の成長を阻害していると感じられていた。[9] [10]リバプールとマンチェスター周辺の工場間の輸送には運河か劣悪な道路が使われた。リバプールとマンチェスター間の有料道路は「曲がりくねって荒れている」と評され、「悪名高い」路面だった。[10]ワゴンや馬車が横転するなど、道路事故が頻繁に発生し、貨物輸送に支障をきたした。[11]
提案された鉄道は、リバプール港と港の後背地である東ランカシャーの間で原材料、完成品、乗客を安価に輸送することを目的としていた。リバプールとロンドンの両方から鉄道への支持があったが、マンチェスターはほとんど無関心で、運河運営者と鉄道が通る土地の2人の地元地主、ダービー伯爵とセフトン伯爵が反対した。[9] [12]
提案されたリバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、動物の牽引力を使わない陸上公共交通機関としては最も初期のものの一つとなるはずだった。それ以前の公共鉄道は、レイクロック鉄道（1796年）、[13] サリー鉄鉄道（1801年）、スウォンジー近郊のオイスターマス鉄道（1807年）など馬車によるものだった。[14]
形成
当初の推進者は、リバプールの裕福な穀物商人ジョセフ・サンダースとマンチェスター最大の紡績工場の所有者ジョン・ケネディであると一般に認められている。彼らはウィリアム・ジェームズの影響を受けた。[15] [16] [17]ジェームズは土地測量士で、不動産投機で財を成した。彼はイングランド北部の炭鉱線と機関車技術の発展を見て、全国的な鉄道網を提唱した。[18]
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道会社は1824年5月20日に設立された。[19]ヘンリー・ブースが秘書兼会計係となり、リバプールとマンチェスターの商人らとともに設立された。チャールズ・ローレンスが会長、リスター・エリス、ロバート・グラッドストン、ジョン・モス、ジョセフ・サンダースが副会長を務めた。[20]
| リバプール・マンチェスター鉄道法 1826 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1816-1837).svg.png) | |
| 引用 | 7 ジョージ4世. c. xlix |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1826年5月5日 |
| その他の法律 | |
| 廃止 | グランドジャンクション鉄道法 1845 |
ステータス: 廃止 | |
1825年に議会に提出された法案には、鉄道路線の1インチ/マイルの地図が含まれていた。[21]最初の法案は否決されたが、2番目の法案は可決され、翌年5月に1826年リバプール・マンチェスター鉄道法（7 Geo. 4[22]リバプールでは172人が1,979株を購入し、ロンドンでは96人が844株、マンチェスターでは15人が124株、その他24人が286株スタッフォード侯爵は1,000株を保有し、308人株主が4,233株を購入した。
調査と認可
路線の最初の測量は1822年にジェームズによって行われた。ルートは建設されたものとほぼ同じだったが、委員会は正確にどの土地が測量されたのか知らなかった。ジェームズはその後破産を宣言し、その年の11月に投獄された。委員会は彼の路線計画と建設能力に自信を失い[23]、1824年6月にジョージ・スティーブンソンが主任技師に任命された。[24] セフトン卿とダービー卿による提案ルートへの反対に加え、ブリッジウォーター公爵のウォースリーの財産管理人であるロバート・ハルデン・ブラッドショーはブリッジウォーター管理人が所有する土地への立ち入りを拒否し、スティーブンソンは提案ルートの満足のいく測量を行うのに苦労し、抜き打ち検査でジェームズの当初の計画を受け入れた。[25] [24]
この調査は1825年2月8日に議会に提出されたが[26]、不正確であることが判明した。フランシス・ジャイルズは、鉄道をチャットモスに通すのは重大な誤りであり、路線の総費用はスティーブンソンが見積もった4万ポンドではなく、約20万ポンドになるだろうと示唆した。[27]スティーブンソンはエドワード・ホール・オルダーソン率いる反対派の弁護士から反対尋問を受け、適切な数字と工事に対する理解が不足していることが明らかになった。質問されたとき、彼は線路の高さを特定できず、アーウェル高架橋などの主要な構造物の費用をどのように計算したかは明らかにできなかった。法案は5月31日に却下された。[28] [29]
ジョージ・スティーブンソンに代わり、鉄道の推進者はジョージとジョン・レニーを技術者に任命し、彼らはチャールズ・ブラッカー・ヴィニョールを測量士に選んだ。[30]彼らは運河の利害関係者をなだめることに着手し、管財人の一人の親戚である顧問のWGアダムと、侯爵を個人的に知っていたウィリアム・ハスキソンの支援を通じて、侯爵に直接アプローチする幸運に恵まれた[説明が必要] 。 [31]路線に対する執拗な反対は財政的支援に変わった。[32]
2番目の法案は、1826年5月5日にリバプール・マンチェスター鉄道法（7 Geo. 4 . c. xlix）として国王の裁可を受けた。 [33]鉄道のルートは、スティーブンソンの南で、以前の法案に反対する人々の所有地を避けて、大幅に異なる線形を走っていた。ヒュートンからルートは、パー・モス、ニュートン、チャット・モス、エクルズを東にまっすぐ走った。リバプールでは、エッジ・ヒルからドックまでの1.25マイル（2.01 km）のトンネルがルートに含まれており、地上で道路を横断することはなかった。[32]マンチェスターの終点はアーウェル川のサルフォード側に設置される予定だったが、マージー・アンド・アーウェル運河は、予定されていた鉄道橋を馬車で通行できるようにする代わりに、川を渡ることへの反対を土壇場で撤回した。そのため、マンチェスター駅はキャッスルフィールドのリバプール・ロードに定められた。[34]
工事
チャットモスの排水に関する最初の契約は1826年6月に交わされた。レニー夫妻は会社が常駐技術者を任命すべきだと主張し、ジョシアス・ジェソップかトーマス・テルフォードを推薦したが、ジョージ・スチーブンソンについては機関車設計の顧問以外では考慮しなかった。[35]取締役会は彼らの条件を拒否し、スチーブンソンとその助手ジョセフ・ロックを技術者として再任した。[36]スチーブンソンはヴィニョールと衝突し、ヴィニョールは常駐測量士を辞任した。[37]
路線は31マイル（50 km）の長さであった。[38]管理は3つのセクションに分かれていた。西端はロックが、中間セクションはウィリアム・オールカードが、そしてチャット・モスを含む東セクションはジョン・ディクソンが管理した。[39]線路はリバプールの地下にある、リバプール・ドックの南端からエッジ・ヒルまで続く全長2,250ヤード（2.06 km）のワッピング・トンネルから始まった。[40]これは大都市の下に掘られた世界初のトンネルであった。[41]これに続いてオリーブ・マウントの岩盤を最大70フィート（21 m）の深さまで掘った全長2マイル（3 km）の切通しがあり、[42]サンキー・ブルック渓谷に712フィート（217 m）の9つのアーチからなる高架橋が架けられた。各アーチのスパンは50フィート（15 m）、高さは約60フィート（18 m）であった。[43]
鉄道には4つの+チャットモスを3⁄4マイル（7.6 km）横断する。沼地を排水するのは不可能であることが判明したため、技術者はウィリアム・ロスコーの管理人ロバート・スタンナードの設計を採用した。これは、木材で支えられた錬鉄製のレールをヘリンボーンレイアウトで使用した。 [44]約70,000立方フィート（2,000 m 3）の土砂が沼地に投入された。ブラックプールホールでは、請負業者が3か月間沼地に土を入れ続けたが、底が見つからなかった。 [45]線路は粘土で密閉された空のタール樽で支えられ、線路の両側の排水溝に端から端まで敷かれた。 [46]チャットモスの鉄道は1829年末までに完成した。12月28日、ロケット号は40人の乗客を乗せて17分でモスを横断し、平均時速17マイル（27 km/h）を記録した。 [47]翌年の4月には、45トンの荷物を積んだ試験列車が時速15マイル（24 km/h）で問題なくモスを横断した。 [48]現在、この路線はロケット号の25倍の重量の機関車を支えている。 [要出典]
この鉄道には64の橋と高架橋が必要だったが[4] 、マンチェスター終点のウォーターストリート橋を除いてすべてレンガや石造りだった。下にある通りの運行間隔を空けるために鋳鉄製の梁 桁橋が建設された。これはウィリアム・フェアベアンとイートン・ホジキンソンによって設計され、アンコートにある彼らの工場で地元で鋳造された。鋳鉄製の桁は成長する鉄道網にとって重要な構造材料となったため、これは重要だった。 [49]フェアバーンは設置前に桁をテストしたが、全ての桁がうまく設計されていたわけではなく、その後数年間に壊滅的な破損の例が数多くあり、 1847年のディー橋の惨事、そして1879年のテイ橋の惨事につながった。
この線路は、15フィート（4.6メートル）の魚腹型レールを35 ポンド/ヤード（17kg/m）で敷設したもので、石の ブロックか、チャットモスでは木製の枕木の上に敷設されました。[50] [51]
肉体労働は「土工」と呼ばれる大勢の男性チームによって手工具を使って行われた。最も生産性の高いチームは1日に2万トンもの土を移動させることができ、高給も得ていた。[52]しかし、この作業は危険で、数人の死者が出た。[53]
ケーブルまたは機関車による牽引
1829 年当時、粘着式機関車は信頼性がありませんでした。ストックトン・ダーリントン鉄道での経験は広く知られ、ヘットン炭鉱鉄道の一部はケーブル牽引に転換されていました。ケーブル牽引の成功は疑いようのないものでしたが、蒸気機関車はまだ試されていませんでした。L&MR は法案の可決中に蒸気機関車の使用を控えるよう努めていましたが、爆発しなくても田舎を有毒ガスで満たすような怪物のような機械という考えに国民は不安を覚えました。
注目は、ゴールズワーシー・ガーニーの蒸気機関車に向けられつつあり、リバプール・マンチェスター鉄道の役員会では、スティーブンソンの「機関車」を支持する者とケーブル牽引を支持する者の間で分裂していた。後者は、技術者のジョン・ラストリックの意見によって支持されていた。スティーブンソンはケーブル牽引に反対していたわけではなく、適切と思われる場所ではそのような路線を建設し続けたが、その主な欠点は、どこかで故障すると路線全体が麻痺してしまうことだと知っていた。
線路の勾配は、急勾配をレインヒルの両側で1：96 、リバプールのドックまで1：50の3か所に集中させ、残りの線路は1： 880以下の非常に緩やかな勾配になるように設計された。[ 50]線路が開通したとき、エッジヒルからクラウンストリート鉄道駅までの旅客区間はケーブル牽引であり、ワッピングトンネルを通る区間も同様であった。これは議会法[法律? ]により線路のこの部分での機関車の使用が禁止されていたためである。[54]
どの機関車が適しているかを判断するために、1829年10月に取締役はレインヒル試験と呼ばれる公開競技会を開催し、1マイル（1.6 km）の線路を走行させた。[55]試験には10台の機関車が参加したが、競技当日に競技に参加できたのは5台のみであった。[56] ジョージ・スチーブンソンと息子のロバートが設計したロケットだけが無事に旅を完走し、その結果、ロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーが機関車の契約を獲得した。[57]
複線
ラインは4フィート 8インチまで構築されました+当初、鉄道は1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) (標準軌) と複線で。[39]2本の線路をどのくらい離すかという決定が必要だった。線路間のスペースを軌間と同じにすることで、閑散時に異常に幅の広い荷物を積んだ列車を中央で運行できるようにすることにした。スティーブンソンはこの決定を批判された。[39]その後、線路が近すぎて列車の幅が制限されることが判明し、線路間の隙間 (線路中心ウィリアム・ハスキソンの最初の死亡事故の一因となったほか、列車が運行中にもう一方の線路で保守作業を行うのが危険になった。[要出典]21世紀になっても、イギリスの鉄道では隣接する線路は他の場所よりも近く敷設される傾向がある。[58]
オープニング
この路線は1830年9月15日に開業し、終点はマンチェスター、リバプール・ロード（現在はマンチェスター科学産業博物館の一部）とリバプール・クラウン・ストリートであった。開業日の祝賀行事は、リバプール選出の国会議員ウィリアム・ハスキソンの殺害によって台無しになった。 [17]南線は、首相ウェリントン公爵を装飾車両に乗せ、他の車両に貴賓を乗せた機関車ノーサンブリアンに牽引された特別開業列車のために確保されていた。[ 59]列車がニュートン・ル・ウィロウズ近くのパークサイドで給水のために停車した際、他の列車が北線を閲兵することになっていた。[60] [61]特に遅れて通過する列車の間に間隔があったため、乗客が降りて足を伸ばすのは容易であったが、そうしないように指示されていた。ハスキソンは列車から降りて横を歩くことにした。デュークはそれを見つけると、話しかけることにした。人々がハスキソンに列車に戻るように叫ぶ中、ロケットは反対方向に向かっているのが目撃された。[62] [63]
オーストリア大使は車両に引き戻されたが、ハスキソンはパニックに陥った。[64]彼は車両に乗り込もうとしたが、開いたドアを掴んだためドアが後ろに揺れ、握力が失われた。彼は線路の間に落ち、ロケットが彼の足を踏みつけて粉砕した。彼は「私は死んだ。神よ、許しを請う」と言ったと伝えられている。[63]
ノーサンブリアンは公爵の列車から切り離され、公爵をエクルズに急送したが、公爵は牧師館で亡くなった。[65]こうして彼は、世界で初めて広く報道された鉄道乗客の死亡事故となった。やや落ち着いた一行はマンチェスターに向かったが、公爵は織工や工場労働者に非常に不評だったため、盛大な歓迎を受け、下車することなくリバプールに戻った。[66]彼らの到着のために、盛大な歓迎と晩餐会が用意されていた。
手術
リヴァプール・マンチェスター鉄道は成功し、人気を博し、リバプールとマンチェスター間の移動時間を2時間に短縮した。[67]両都市間を運行していた駅馬車会社のほとんどは、鉄道が開通するとすぐに競争が不可能となり廃業した。[68]開通から数週間以内に、同鉄道は初の観光列車を運行し、世界初の鉄道郵便客車を運んだ。[69] 1831年の夏までには、競馬場へ特別列車を運んでいた。[70]同鉄道は経済的に成功し、独立開業から15年間で投資家に平均年間配当9.5%を支払った。これは英国の鉄道会社が二度と達成できない収益水準であった。[71]
この鉄道は、貨物だけでなく旅客も運ぶという公共の利益のために意図的に設計された。会社の株式は一人当たり10株に制限されており、そこから得られる利益も限られていた。[72]貨物輸送が目的であったが、運河会社が価格を下げたため、運河会社と鉄道会社の間で価格競争が起こった。[73]この路線は、12月に最初のより強力な機関車であるプラネットが納入されるまで貨物輸送を開始しなかった。
この路線の旅客輸送の成功は広く称賛された。[72]レインヒルでの経験は、前例のない速度が達成できること、鉄道での移動は道路での移動よりも安くて快適であることを示した。会社は旅客輸送に注力し、この決定は全国に波紋を呼び、「1840 年代の鉄道狂」を引き起こした。 [74] デラウェア・アンド・ハドソン鉄道のジョン・B・ジャービスは数年後に次のように書いている。「これは、文明世界の社会的、商業的交流に革命をもたらした鉄道の時代の幕開けとみなされなければならない」。[75]
当初、線路の制約のため、列車は乗客を運ぶ場合は時速16マイル (26 km/h)、貨物を運ぶ場合は時速8マイル (13 km/h) で走行した。[76]運転手はより速く運転することができ、実際にそうしていたが、過度の速度により、枕木なしで個々の石ブロックに設置された軽量レールが破壊されることが判明したため、叱責された。[要出典] 1837年、枕木の上に敷かれた、1ヤードあたり50ポンド (24.8 kg/m) の元々の魚腹型平行レールの交換が開始された。[77]
鉄道の取締役は、クラウン・ストリートはリバプールの中心部から遠すぎて現実的ではないと認識し、1831年にライム・ストリートに新しい終点を建設することを決定した。[78]エッジ・ヒルからライム・ストリートまでのトンネルは1835年1月に完成し、翌年開通した。駅は完成前の1836年8月15日に開業した。[79]
1842年7月30日、オーズオール・レーンからマンチェスターのハンツ・バンクにあるマンチェスター・アンド・リーズ鉄道も通る新駅まで路線を延長する工事が開始された。路線は1844年5月4日に開通し、リバプール・ロード駅は当時は貨物輸送に使用されていた。[80]
1845年8月8日、L&MRは、1837年にバーミンガムからウォリントンまでの最初の幹線鉄道を開通させたグランドジャンクション鉄道（GJR）という主要な事業パートナーに吸収されました。 [81]翌年、GJRはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の一部となりました。[82]
シグナリング
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、信号システムを導入した最初の鉄道だった。[5]これは、線路沿いに1マイル以内の距離に配置された警官によって行われた。[83]当初、警官は腕を伸ばしてまっすぐ立つことで、線路に障害物がないことを合図した。警官がいない場合やくつろいでいる場合は、線路の前方に障害物があることを示した。[83]徐々に、手持ちの旗のシステムが開発され、赤旗は列車を停止させるために使用され、緑旗は列車が注意しながら進むべきことを示し、青旗は荷物列車の運転手に新しい貨車があることを示し、黒旗は線路敷設者が線路で工事があることを示すために使用された。[83]旗が激しく振られたり、夜間にランプが上下に振られたりすると、列車が停止すべきことを示していた。[84] 1844年までは霧の強い天候の際の緊急信号としてハンドベルが使用されていましたが、その年に線路上に設置された小さな爆発箱が代わりに使用され始めました。 [85]
列車は時間間隔で制御されていました。前の列車が通過してから10分未満が経過すると、警官は列車を停止するように合図しました。10分以上17分未満が経過すると、注意しながら進むように合図が出されました。それ以外の場合は、安全信号が出されました。[86]線路上で列車が故障した場合、警官は1マイル線路を走って対向車を停止させなければなりませんでした。[87]
ウォリントン・アンド・ニュートン鉄道が開通した後、 2つの線路が交わる潜在的に危険な地点であるニュートン・ジャンクションに4人の警官が常駐した。 [84]当初は、分岐器がその方向に設定されていることを示すために、金色の矢印がウォリントンの方向を指し示し、夜間にはL&MR線から見える緑色のランプがこれを示すために使用されていた。[84]後に固定信号が使用され、12フィートの高さの柱に赤と白の市松模様の板が、前方に別の列車がいる場合は、一方向から列車が来るように向けられた。[84]
1837年にロンドン・バーミンガム鉄道はクック・アンド・ウィートストン電信機を使って信号制御の試験を行い[85]、1841年には列車を制御するための全国統一の色信号システムを提案する会議を開催した[ 88 ]が、他の場所でのこれらの進歩にもかかわらず、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道は1845年にグランド・ジャンクション鉄道と合併するまで、警官と旗による制御を続けていた[89]。
意義
リバプール・マンチェスター鉄道の開業により、リバプール・マンチェスター鉄道は鉄道運営の大きな進歩となり、蒸気機関車や馬車に比べて速度と信頼性が大幅に向上した定期商用旅客・貨物サービスを導入した。[90] リバプール・マンチェスター鉄道の運営は、他の新興鉄道会社が目指すべきモデルとして研究された。[90] 最近では、この鉄道が初の都市間鉄道であると主張する者もいるが、[4]このブランドは何年も後のことであり、マンチェスターとリバプールはそれぞれ1853年と1880年まで都市としての地位を獲得しておらず、両国間の距離も長距離鉄道とは言えなかった。
その後広く採用された4フィート 8インチのゲージ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) は、1826 年 7 月の L&MR 役員会議で承認されたジョージ・スティーブンソンの提案から派生したものです。「ワゴンウェイのレール間の幅をダーリントン道路。つまり、レールの内側に 4 フィート 8 インチの余裕を持たせることです。」[39][ii]ニューカッスル・アポン・タイン周辺の線路で機関車をテストすることができました[iii]。[91]
L&MR は、イギリスの道路の慣例に従い、複線で左巻き運転を採用しました。バッファー、フック、チェーンを使用した連結器の形状とその寸法は、ヨーロッパの慣例および他の多くの場所での慣例のパターンとなりました。
L&MRが開通する前から、ボルトン・アンド・リー鉄道などの接続線やその他の路線が計画、認可され、あるいは建設中だった。
事件
リバプール・アンド・メリーランド鉄道に関連する最も有名な事故は、開業日に機関車ロケットに衝突されて死亡したウィリアム・ハスキソンの事故である。 [63]その後、リバプール・アンド・メリーランド鉄道の初期の先駆的で進化する性質により、事故は珍しくなくなった。すべての事故はリバプール・アンド・メリーランド鉄道の役員会または経営委員会によって調査された。乗客の死亡事故はまれで、最初の2年間は100万人を超える乗客に対して1件の事故であったが、負傷者はより一般的であった。これらは、乗客が会社の規則やアドバイスに従わなかったことによって引き起こされる場合が多かった。スタッフの事故はより一般的で、一部のスタッフは後に推奨されないリスクと見なされるリスクを負う準備をし、規則を無視した。機関車、貨車、インフラストラクチャは、さまざまな衝突や脱線に巻き込まれた。[92]
1832年12月23日、レインヒルで旅客列車が別の旅客列車に追突した。乗客1名が死亡、数名が負傷した。[93] 1836年4月17日、時速30マイル（48km/h）で走行中の旅客列車が車両の車軸が折れて脱線した。死者は出なかった。[94]
モダンライン
元のリバプールとマンチェスターの路線は、現在も両都市を結ぶ二次路線として運行されています。南ルート、ウォリントン中央経由の旧チェシャー鉄道委員会ルートは、今のところ最も混雑するルートです。しかし、これはすでに変化し始めています (2014 年 5 月の時刻表より)。ニューカッスル/マンチェスター ビクトリアとリバプールの間、およびマンチェスター (空港) とスコットランド (チャット モス、ロートン、ウィガン経由) の間に新しいファースト トランスペナイン エクスプレス サービスが運行されます。2014 年 12 月からは、電化が完了し (下記参照)、マンチェスターとリバプール間の 2 つのルートの運行頻度はほぼ同じになります。
元のルートでは、新しい（2014年5月）1時間毎のファースト・トランスペナイン・エクスプレスの直通サービスがマンチェスター・ヴィクトリアとリバプール（ニューカッスル発着）の間で運行されています。また、リバプールからマンチェスターまでノーザン鉄道が1時間毎に快速サービスを運行しており、通常はウェーヴァーツリー・テクノロジー・パーク、セント・ヘレンズ・ジャンクション、ニュートン・ル・ウィロウズ、マンチェスター・オックスフォード・ロードに停車し、マンチェスター・ピカデリーを経由してマンチェスター空港まで続きます。ノーザン鉄道は、リバプール・ライム・ストリートからマンチェスター・ヴィクトリアまでのすべての駅に停車する1時間毎のサービスも運行しています。これに加えて、リバプールとアールズタウン間の追加の全駅サービスがあり、ワーリントン・バンク・キーまで続きます。
ウォリントン・バンク・キー、アールズタウン、マンチェスター・ピカデリーの間では、チェスターと北ウェールズ海岸線を起点とするウェールズ交通局による追加サービス（少なくとも1時間に1本）が運行されています。
電化
2009年に25kV交流での電化が発表された。チャットモス区間を含むマンチェスターとニュートン間の区間は2013年に完成し、リバプールまでの路線は2015年3月5日に開通した。[95]
オードサルコード
マンチェスター・リバプール・ロードの歴史的な旅客鉄道駅は、グレードIの指定建造物であり、ノーザン・ハブ計画の脅威にさらされていた。この計画には、ヴィクトリアとピカデリーを直接結ぶオーズオール・コードの建設が含まれており、これによりリバプール・ロードへのアクセスが遮断される。旧駅舎にある科学産業博物館は当初この計画に反対しており、2014年に歴史的建造物への潜在的な損害を調査するための調査委員会が設置された。[96]このコードは、元のリバプール・ロード駅の構造に損害を与えることなく、2017年11月に開業した。[97]
駅
注記がない限り、すべての駅は 1830 年 9 月 15 日に開業しました。現在も営業している駅は太字で表示されています。
- リバプール ライム ストリート(エッジ ヒル - ライム ストリート トンネルの工事は 1832 年 5 月 23 日に開始され、1836 年 8 月 15 日に開通しました)。
- クラウン ストリート(元々はリバプールの終点だったが、現在はライム ストリートに置き換えられている)。
- エッジヒル(最初のエッジヒル駅は1830年に開業しました。 [98]クラウンストリートトンネルと貨物専用のワッピングトンネルの入り口にある深いキャベンディッシュカットティングにありました。ライムストリートトンネルが1836年に掘削された後、元のエッジヒル駅は放棄され、エッジヒルジャンクション内の北に移転され、元のライムストリートトンネルの入り口の現在の場所になりました。 [98]エッジヒルジャンクションは機関車工場の場所でした。)
- ウェーヴァーツリー レーン(1836 年 8 月 15 日に閉鎖)
- ウェーヴァーツリー テクノロジー パーク(2000 年 8 月 13 日オープン)
- ブロードグリーン
- ロビー
- ヒュートン
- ヒュートン採石場（1958年9月15日閉鎖）
- ウィストン（1990年9月10日オープン） [99]
- レインヒル
- リー グリーン(1955 年 3 月 7 日に閉鎖され、2000 年 9 月 17 日に完全に新しい駅として再オープン)
- セントヘレンズジャンクション（1833年から1837年にかけて開業。セントヘレンズ・ランコーンギャップ鉄道とのジャンクション）
- コリンズ グリーン(1951 年 4 月 2 日閉店)
- アールズタウン（1831年にウォリントン・アンド・ニュートン鉄道会社によって建設され、当初はニュートン・ジャンクションと名付けられ、1837年以降に改名された）
- ニュートン・ル・ウィロウズ（元々はニュートン・ブリッジと呼ばれていたが、ニュートン・ジャンクションがアールズタウンに改名された後に改名された）
- パークサイド1 番地 (1839 年閉店)
- パークサイド2nd（パークサイドからウィガンまでの路線は1832年9月3日に開通した[100]）（1878年5月1日に廃止）
- ケニオンジャンクション（ケニオン・アンド・リージャンクション鉄道とのジャンクション、およびそこからボルトン・アンド・リー鉄道へ。1961年1月2日に廃止、ティルデスリーループラインへ。1969年5月5日に廃止）
- グレイズベリーとベリーレーン（1958年7月7日閉鎖）
- フローモス（1842年10月閉鎖）
- アストリー（1956年5月2日閉店）
- ラムズ コテージ(1842 年 10 月閉鎖)
- バートン モス1 世 (1862 年 5 月 1 日に閉店)
- バートン モス2 番店 (1929 年 9 月 23 日閉店)
- パトリクロフト
- エクルズ
- ウェステ（1942 年 10 月 19 日に閉鎖。M602 道路建設時に敷地は破壊された）
- シードリー（1956年1月2日に閉鎖。M602道路建設時に敷地は破壊された）
- クロス レーン(1949 年 8 月 15 日に閉鎖。M602 道路の建設時に敷地は破壊された)
- オーズオール レーン(マンチェスター ビクトリアまでの路線延長工事は1842 年 7 月 30 日に開始され、1844 年 5 月 4 日に開業。駅は 1957 年 2 月 4 日に閉鎖)
- リバプールロード（元々はマンチェスターの終点だったが、1844年5月4日に閉鎖）
- マンチェスター証券取引所（1884年6月30日開業、1969年5月5日閉鎖）
- マンチェスター・ヴィクトリア（1844年1月1日開業）
参照
参考文献
- ^ ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は1825年に開通したが、この路線の一部はケーブル牽引を採用しており、石炭列車のみが機関車で牽引されていた。 1830年5月に開通したカンタベリー・アンド・ウィスタブル鉄道も、ほとんどがケーブル牽引であった。旅客サービスを含む馬車輸送は、通行料を支払って鉄道を利用していた。
- ^ 半インチを追加したのは、フランジが円錐レールの内側の縁に擦り切れるのを防ぐためでした。[91]
- ^ キリングワース炭鉱鉄道も4フィート8インチの軌間であった。[91]
- ^ リバプール・マンチェスター鉄道の歴史と説明。T.テイラー、1832年。
- ^ アーサー・フリーリング。フリーリングのグランドジャンクション鉄道案内。ウィテカー、1838年
- ^ ジェームズ・コーニッシュ。グランド・ジャンクション、リバプール・マンチェスター鉄道ガイド：バーミンガム、リバプール、マンチェスターの記録を含む。1837年。
- ^ abcd BBC 2009.
- ^ Jarvis 2007、p.20より。
- ^ トーマス1980年、107ページ。
- ^ トーマス1980年、11ページ。
- ^ ファーニーホウ 1980年、11ページ。
- ^ ab デンディ・マーシャル、1930 年、1–3 ページ。
- ^ トーマス1980年、12ページより。
- ^ ファーニーホウ 1980、13ページ。
- ^ テイラー1988年、158ページ。
- ^ ジョン・グッドチャイルド、「レイクロック鉄道」、初期鉄道 3、pp. 40–50
- ^ ファーニーホウ 1980、7ページ。
- ^ トーマス1980年、12-13頁。
- ^ ファーニーホウ 1980年、50ページ。
- ^ ab 「リバプール・マンチェスター鉄道の建設」科学産業博物館。 2019年6月9日閲覧。
- ^ ファーニーホウ 1980年、14-15頁。
- ^ トーマス1980年、18ページ。
- ^ ブース1830、9ページ。
- ^ トーマス1980年、22ページ。
- ^ トーマス1980、26-30頁。
- ^ トーマス1980年、17ページ。
- ^ トーマス1980、18-19ページ。
- ^ トーマス1980年、23ページ。
- ^ ファーニーホウ 1980、19ページ。
- ^ トーマス1980年、26ページ。
- ^ ファーニーホウ 1980年、20ページ。
- ^ ジャービス2007年、22ページ。
- ^ トーマス1980年、27ページ。
- ^ トーマス1980年、25ページ。
- ^ トーマス1980年、28ページより。
- ^ ファーニーホウ 1980年、26ページ。
- ^ トーマス1980、28-29、50頁。
- ^ トーマス1980、33ページ。
- ^ トーマス1980年、35ページ。
- ^ トーマス1980、37ページ。
- ^ トーマス1980、34ページ。
- ^ abcd Ferneyhough 1980、32ページ。
- ^ トーマス1980、39ページ。
- ^ 「Wapping and Crown Street Tunnels」。エンジニアリングタイムライン。 2016年9月14日閲覧。
- ^ トーマス1980年、42ページ。
- ^ トーマス1980年、44ページ。
- ^ トーマス1980、46、48ページ。
- ^ トーマス1980年、47ページ。
- ^ トーマス1980年、48ページ。
- ^ ファーニーホウ 1980年、64ページ。
- ^ トーマス1980年、49ページ。
- ^ ハートウェル2002、15ページ。
- ^ Ferneyhough 1980、33ページより。
- ^ 「石の枕木に敷かれたフィッシュベリーレール - 1830年のリバプール・マンチェスター・ボルトン・リー鉄道のオリジナル線路」ランカシャー鉱山博物館。2017年5月2日。 2019年6月15日閲覧。
- ^ 「鉄道がマンチェスターを作った経緯」マンチェスター・イブニング・ニュース。2016年1月18日。 2019年6月16日閲覧。
- ^ 「1830年のリバプール・マンチェスター鉄道開通」ロンドン・ガゼット。 2019年6月16日閲覧。
- ^ ファーニーホウ1980、37ページ。
- ^ ファーニーホウ1980、44ページ。
- ^ ヘンドリクソン、III、ケネスE.（2014年11月25日）。世界史における産業革命百科事典。第3巻。ロウマン＆リトルフィールド。
- ^ ファーニーホウ 1980、48、55ページ。
- ^ 「ゲージング - 英国のゲージング実務に関する V/S SIC ガイド」(PDF)。鉄道安全基準委員会(RSSB)。2013 年 1 月。2015 年 10 月 19 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2015年8 月 3 日閲覧。
- ^ ファーニーホウ 1980年、70ページ。
- ^ ファーニーホウ 1980年、73ページ。
- ^ 匿名（1830年9月21日）。「リバプール・マンチェスター鉄道の開通：ハスキソン氏の悲惨な事故（マンチェスターの新聞より）」ハル・パケット・アンド・ハンバー・マーキュリー。
- ^ トーマス1980年、86ページ。
- ^ abc Ferneyhough 1980、75ページ。
- ^ トーマス1980、87ページ。
- ^ ファーニーホウ1980、76ページ。
- ^ ファーニーホウ1980、77-78頁。
- ^ トーマス1980、91、93頁。
- ^ トーマス1980年、186ページ。
- ^ ファーニーホウ 1980年、86ページ。
- ^ ファーニーホウ1980、195ページ。
- ^ ウォルマー 2007、55ページ。
- ^ ジャックマン2014、526ページ。
- ^ トーマス1980年、207ページ。
- ^ ファーニーホウ1980年、138ページ。
- ^ カールソン 1969年、11-16頁。
- ^ トーマス1980、168-169頁。
- ^ トーマス1980、60-61頁。
- ^ トーマス1980年、116ページ。
- ^ トーマス1980年、119ページ。
- ^ ファーニーホウ 1980、104-105ページ。
- ^ ファーニーホウ 1980、132、137頁。
- ^ ファーニーホウ1980年、157ページ。
- ^ abc トーマス1980年、216ページ。
- ^ abcd Thomas 1980、217ページ。
- ^ トーマス1980年、219ページより。
- ^ ウォルマー2007年、49ページ。
- ^ ウォルマー2007年、49-50頁。
- ^ トーマス1980年、220ページ。
- ^ トーマス1980年、221ページ。
- ^ ab Ferneyhough (1980)、ifc; pp=81–82。
- ^ abc トーマス1980、59ページ。
- ^ トーマス1980年、208-215頁。
- ^ アダムス1879年、10-11頁。
- ^ アダムス 1879年、11ページ。
- ^ 「リバプール・ライム・ストリート駅とマンチェスター空港駅間の鉄道サービスの改善が現実に」。ネットワーク・レール・メディア・センター。ネットワーク・レール。2015年3月5日。2015年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年3月5日閲覧。
- ^ メリック、ジェイ（2014年5月11日）。「『世界最古の鉄道駅』がネットワークレールの計画で脅かされる」インディペンデント・オン・サンデー。 2014年5月12日閲覧。
- ^ Elledge, John (2017年11月16日). 「Network Rail のおかげでマンチェスターの新しい鉄道橋を体験できました。そこで学んだことは次のとおりです」. CityMetric . 2019年6月9日閲覧。
- ^ ab Biddle, Gordon (2003). 「リバプール」.英国の歴史的鉄道建造物. オックスフォード、イギリス: オックスフォード大学出版局. pp. 524–525. ISBN 978-0-19-866247-1。
- ^ 「THE 8D ASSOCIATION – The L & M」. 8dassociation.btck.co.uk . 2016年9月13日閲覧。
- ^ マーシャル 1969、66 ページ
- アダムス、チャールズ・フランシス（1879）。鉄道事故に関するノート。ニューヨーク：GPパトナム＆サンズ。
- オールソップ、スコット（2016）。366日：世界史からの説得力のある物語。L＆Eブックス。ISBN 978-0-995-68091-3。
- 「マンチェスターからリバプールへ：初の都市間鉄道」。BBCニュースローカルマンチェスター。2009年7月23日。2019年11月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年6月3日閲覧。
- ブース、ヘンリー (1830)。『リバプール・マンチェスター鉄道の記録』リバプール：ウェールズ・アンド・ベインズ。OCLC 30937。OL 16085034W 。
- カールソン、ロバート (1969)。『リバプール・マンチェスター鉄道プロジェクト 1821-1831』ニュートン・アボット、イギリス: デイヴィッド・アンド・チャールズ。ISBN 0-7153-4646-6。
- デンディ・マーシャル、CF (1930)。『リバプール・マンチェスター鉄道百年史』（第1版）。英国キュー国立公文書館：ロコモティブ・パブリッシング・カンパニー。
- ドナギー、トーマス J. (1972)。リバプールとマンチェスター鉄道の運行、1831-1845。ニュートン アボット、デヴォン: デイビッド アンド チャールズ。ISBN 0-7153-5705-0。
- ファーニーホウ、フランク（1980年）。リバプール・マンチェスター鉄道1830-1980。クラーケンウェル・グリーン、イギリス：ロバート・ヘイル社。ISBN 0709-18137-X。
- ガーフィールド、サイモン（2002年）。『ウィリアム・ハスキソンの最後の旅：鉄道が成熟した日』ロンドン：フェイバー。ISBN 0-571-21048-1。
- ハートウェル、クレア（2002年）。マンチェスター。イェール大学出版局。ISBN 978-0-300-09666-8。
- ジャックマン、WT（2014）[1916]。近代イングランドにおける交通の発達（再版）。ケンブリッジ大学出版局。ISBN 978-1-107-68182-8。
- ジャーヴィス、エイドリアン (2007)。ジョージ・スティーブンソン。プリンセス・リズバラ、イギリス：オスプレイ出版。ISBN 978-0-7478-0605-9. 2014年11月22日閲覧。
- マーシャル、ジョン(1969)。ランカシャー・ヨークシャー鉄道、第 1 巻。ニュートン・アボット、イギリス:デイヴィッド・アンド・チャールズ。ISBN 0-7153-4352-1。
- ランサム、PJG（1990年）。「ビクトリア鉄道とその発展」ロンドン：ハイネマン。ISBN 0-434-98083-8。
- テイラー、WD（1988）。経済社会史の習得。マクミラン教育UK。ISBN 978-0-333-36804-6。
- トーマス、RHG（1980）。リバプール・マンチェスター鉄道。ロンドン：バットスフォード。ISBN 0-7134-0537-6。
- ウィリアムズ、フレデリック S. (1852/1883/1888)。『われらの鉄の道』。
- ウォルマー、クリスチャン（2007年）。『火と蒸気：英国鉄道の新史』ロンドン：アトランティック・ブックス。ISBN 978-1-84354-630-6。
さらに読む
- コーニッシュ、ジェームズ (1837)。コーニッシュのグランド ジャンクションとリバプールとマンチェスターの鉄道コンパニオン。
- カーワン、ジョセフ（1831）。リバプール・マンチェスター鉄道の記述と歴史に関する記述。
- スティーブンソン、ロバート、ロック、ジョセフ(1831)。鉄道に適用される機関車と固定エンジンの比較利点に関する考察。
- ヴィニョール、チャールズ・ブラッカー(1835)。リバプール・マンチェスター鉄道会社宛の 2 つの報告書。ウェールズ・アンド・レインズ社により印刷。
リバプール・マンチェスター鉄道。
- ウォーカー、ジェームズ・スコット（1829年）。リバプール・マンチェスター鉄道：動力源としての機関車と固定エンジンの比較メリットに関する取締役への報告書（第2版）。ロンドン：ジョン・アンド・アーサー・アーチ。OCLC 18209257 。
- ウィショー、フランシス(1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』（第 2 版）。ロンドン: ジョン・ウィール。pp. 186–217。OCLC 833076248 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道に関連するメディアがあります。
- 1830 年代の駅内部のカラー プリント
- リバプールの歴史オンライン
- ニュートン・ル・ウィロウズにおける L&MR の歴史
- マンチェスターからパークサイドまで（1960 年代のイギリス鉄道、セクション別付録抜粋、インターネット アーカイブ経由）
- パークサイドからリバプールへ（1960 年代のイギリス鉄道、セクション別付録抜粋、インターネット アーカイブ経由）
- このセリフは、アーサー・コナン・ドイルの短編小説「The Lost Special」に登場する。ラジオでリメイクされたものが、オーソン・ウェルズ主演のCBSラジオシリーズ「Suspense」のエピソードで放送された。