ロッキードMC-130

コンバット・タロンは、特殊任務機の改修と維持を担当する米空軍のプログラムオフィスであるビッグ・サファリの研究の結果として、カリフォルニア州オンタリオのロッキード・エア・サービス（LAS）によって1964年12月から1967年1月にかけて開発されました。2機の極秘試験機（元々はシリアル番号64-0506と-0507でしたが、機体からすべての番号が「削除」されていました）が、東南アジアでの特殊部隊作戦用の低高度秘密侵入機を開発するためにプロジェクト・シン・スライスに割り当てられました。^{[ 9 ]} 1964年、プロジェクト・ダック・フックの下で「非通常戦」用に改造された6機のC-123Bプロバイダーが新しいMACV-SOGには不十分であることが判明したため、ロッキードはC-130Eを改造するよう命じられました。^{[ 10 ]} Thin Sliceと 1966 年 8 月に後継となったHeavy Chainの下で行われた改修はRivet Yardというコードネームが付けられ、^{[ 11 ]} 4 機の C-130E は「Yards」として知られるようになった。^{[ 12 ]}カリフォルニア州サンバーナーディーノのノートン空軍基地第 II 区域（オンタリオの東 30 マイル）にある第 1198 運用評価訓練飛行隊によって、秘密裏に改修テストが実施された。 ^{[ 13 ] [ 14 ]}

Thin Slice航空機の開発が進められる中、1965 年に SOG 用に 14 機の C-130E が同様の改造のために購入された。最初の機体は、ジョージア州マリエッタにあるロッキードの施設で生産された、特殊装備のない量産型 C-130E だった。量産機 3 機に、フルトン STARS (当時は ARS) システムが搭載された。^{[ 10 ]} ARS 装備を待つ間、C-130 はテキサス州グリーンビルに空輸され、 Ling-Temco-Vought Electrosystems 社によってレーダー反射の低い塗料で塗装された。この塗装により機体重量は 168  kg (370  lbs) 増加した。ベルベットのような黒と緑の塗装は「ブラックバード」という愛称で呼ばれた。^{[ 15 ]}設置が完了すると、ブラックバードはオンタリオ州に戻され、コードネーム「リベット クランプ」と呼ばれる電子機器パッケージが設置された。改造された航空機は「クランプス」として知られるようになった（元の14機のうち2機、64-0564と-0565は1966年8月にヘビーチェーンに転用された）。^{[ 10 ]}これらの航空機はまとめて1967年にコンバットタロンという名称を与えられた。^{[ 16 ]}

フルトン地上対空回収システムは、人員と物資を空中から回収するために使用されました。大型のヘリウム気球がナイロン製の吊り上げ索を空中に持ち上げ、機首に取り付けられた大型のハサミ型のヨークがそれを引っ掛けました。ヨークが索を引っ掛けると気球が解放され、パラシュートが開くよりも衝撃の少ない方法で、取り付けられた貨物が地上から引き上げられました。スカイアンカーが索を固定し、機首から両翼の先端までワイヤーが張られており、索を引っ掛け損ねた場合でもプロペラが索から保護されました。乗組員は、後方に引きずられた索を引っ掛けて油圧ウインチに取り付け、取り付けられた人や貨物を後部貨物ドアから機内に引き込みました。

1982年4月26日にドイツのラール空軍基地で死亡事故が発生したことを受け、 ^{[ 17 ]}クランプ航空機に搭載されているフルトンSTARSシステムは徹底的な整備検査を受け、生存者回収のためのシステムの使用は停止された。システムのアップグレードに向けた大規模な取り組みであるプロジェクト46 ^[18 ]^は1986年から1989年にかけて行われたが、その完了後も生存者回収のためのSTARSシステムの使用は停止されたままだった。すべてのコンバットタロンのフルトンSTARS装備は1998年に撤去された。^{[ 19 ]}

リベットクランプの設置は、1966年3月までにSTARSを装備したC-130 4機で始まり、その後1966年7月と1967年1月にさらに8機の航空機に設置されました。^{[ 10 ]}当初C-130E(I)spと命名されたリベットクランプ^{[ 10 ]}は、電子および赤外線（IR）対抗策スイートと、後にAN/APQ-115 TF/TAマルチモードレーダーSPR2を装備していました。このレーダーは、 RF-4Cファントム写真偵察機で使用されていたテキサス・インスツルメンツAN/APQ-99レーダーを改良したもので、地形追随/地形回避（TF/TA）およびマッピングレーダーモードを備えており、夜間やあらゆる天候条件下で低高度で運用でき、既知の敵レーダーや対空兵器の集中を回避できるようになっていました。^{[ 20 ] [ 21 ]}

1970年、テキサス・インスツルメンツとロッキード・エア・サービスは、既存のAN/APQ-122悪天候空中投下システム（AWADS）に地形追従/地形回避モードを追加し、平均故障間隔（MTBF）が許容できないほど悪かった従来のAN/APQ-115を置き換えるべく開発を進めた。1970年に開発は成功し、AN/APQ-122とリットンLN-15J慣性航法システム（INS）を組み合わせた。MOD-70として知られるこの改良型レーダーは、1971年から1973年にかけて、運用中のコンバット・タロン全12機とヘビー・チェーン試験機4機に搭載された。このシステムは非常に成功を収め、1980年代後半まで運用され続けた。^{[ 22 ]} MOD-70 の完了後、コンバット タロンは、クランプ機用の C-130E(CT)、ヤンク (旧称ヤード) タロン用の C-130E(Y)、スワップ用の C-130E(S) の 3 つの名称に分けられました。^{[ 23 ]}コンバット タロン I の名称は 1977 年にMC-130として統合され、それ以来その名称のままです。^{[ 24 ]} 1984 年に 24 機の C-130H をコンバット タロン II 仕様に改造する許可が下りたことで、コンバット タロンはコンバット タロン Iになりました。 ^{[ 25 ]}

「ヤンク」タロンは、1972年後半まで、プロジェクト名「コンバット・サム」の下、世界中で極秘作戦を実行した。 ^{[ 10 ]}オリジナルの「クランプ」のうち2機は東南アジアでの戦闘で失われ、2機のC-130E（64-0571と-0572）に置き換えられた。^{[ 20 ]}これらは1972年までコンバット・タロンとして残され、その年にヘビー・チェーンは徐々に廃止され、その4機の「ヤンク」航空機^{[ 20 ]}はコンバット・タロン部隊に統合された。オリジナルの2機のシン・スライス航空機には、機密の出所を隠すために、破壊された2機のC-130のシリアル番号、62-1843と63-7785がそれぞれ与えられた。^{[ 9 ]}代替機は改造が取り外され、空輸任務に戻されたが、「スワップ」として知られ、将来のコンバット・タロンでの使用のために残された。両者とも、コンバットタロンの在庫にさらなる損失が生じた後、最終的に再びコンバットタロンとなった。

地上のヘリコプターに対する前方給油拠点（FARP）として機能する能力は、イーグルクロー作戦（下記参照）の準備として1980年に開始されたが、任務実行前に設置できたのは1つのシステムのみであった。給油システムは、タロン内のレールに取り付けられた2つのパレット化された6,800リットル（1,800ガロン）タンク（ベンソンタンクとして知られる）で構成されており、C-130自身の加圧燃料投棄ポンプに接続され、追加の機器は必要ない。^{[ 26 ]}

1986年から1994年にかけて行われた大規模な改修MOD-90により、タロンIの性能と整備性が近代化され、耐用年数が延長された。14機のコンバットタロンIすべてに、改良された航法レーダー、強化された電子戦スイートが装備され、新しい外翼が取り付けられた。^{[ 27 ]} 1995年までに、すべてのコンバットタロンIにヘリコプター空中給油ポッドが装備された。^{[ 28 ] [ 29 ]}

コンバット・タロンとして改修された機体は、1965年7月にノースカロライナ州ポープ空軍基地の第464輸送航空団に配属された。南ベトナムへの展開のために部隊が増強されたことでランプスペースが不足したため、一時的にテネシー州スチュワート空軍基地に収容された。同航空団の第779輸送飛行隊は、通常の空輸機能に加えて、プロジェクト・スカイフックの下で改修されたC-130E(I)の訓練飛行隊に指定された。選抜された乗組員はそれぞれのシステムで教官訓練を受け、5月1日までにポープに戻り、プロジェクト・ストレイ・グースの下でベトナムに展開する6つの乗組員の訓練を開始した。^{[ 15 ]}

コンバットタロンIは、1966年9月1日に始まったベトナム戦争で初めて実戦投入された。ストレイグース6個クルーは台湾の清川港空軍基地に展開し、南ベトナムのニャチャン空軍基地に前方展開した。コンバットスピアとして知られるこの展開は、他のコンバットタロンがヨーロッパ（コンバットアロー）とアメリカ合衆国（コンバットナイフ）に展開される前のものであった。

コンバット・スピアは行政上は第314輸送航空団第1分遣隊として割り当てられていたが、作戦上はMACV-SOGの指揮下にあった。^{[ 30 ]} 2009年10月9日、第314輸送航空団第1分遣隊はMACV-SOGの活動支援に対して大統領部隊表彰（PUC）を受賞した。空軍参謀総長ノートン・A・シュワルツ大将はハールバート・フィールドでの式典で同部隊に表彰を授与した。これは、同部隊が2001年4月4日にMACV-SOGに授与された同期間に対するPUCに含まれていなかったため、元ストレイ・グース隊員リチャード・H・セル^{[ 31 ]}が6年間かけてこの表彰を獲得しようとした運動の集大成であった。^{[ 6 ]}

1968年3月15日、この部隊は第15航空コマンドー飛行隊と命名され、その後1968年8月1日に第15特殊作戦飛行隊となり、第14特殊作戦航空団の一部となった。ベトナムでは、この航空機は北ベトナム軍の陣地にビラを投下したり、東南アジア全域の敵対地域に特殊部隊や現地部隊を投入・補給するために使用された。コンバット・タロンの乗員は護衛なしで低高度や夜間に作戦行動を行った。^{[ 32 ]}

1970年までに、12機のコンバット・タロンが4機ずつ3つの部隊に分かれて運用されていた。^{[ 33 ]}

• 第7特殊作戦飛行隊（SOS）、ラムシュタイン空軍基地、ドイツ。
• 第15特殊作戦飛行隊、ニャチャン空軍基地、南ベトナム。
• 第2分遣隊、第1特殊作戦航空団、ノースカロライナ州ポープ空軍基地（1971年に第318特殊作戦飛行隊、1974年に第8特殊作戦飛行隊に改称）。^{[ 34 ]}

第15特殊作戦飛行隊は1970年10月23日に第90特殊作戦飛行隊に改称され^{[ 35 ]}、カムラン湾空軍基地に移転し^{[ 36 ]} 、その後、ベトナムにおける米軍撤退の一環として1972年4月に沖縄の嘉手納空軍基地に移転した。1972年12月15日に再び改称され第1特殊作戦飛行隊となり、「クランプ」型から「ヤンク」型への移行を開始した^{[ 37 ] 。}

キングピン

1970年11月21日、北ベトナムのソンタイ捕虜収容所からの捕虜救出作戦の作戦段階であるキングピン作戦中、2機のコンバットタロンが航法護衛および空中管制に使用された。64-0523はニャチャンの第15特殊作戦飛行隊から、64-0558はポープ空軍基地の第1特殊作戦航空団第2分遣隊から引き抜かれ^{た。これら}の機体は、混成機部隊の低速飛行によって生じる地形追従の困難を補うため、ヘビーチェーン計画から借用したFL-2B FLIRセットを搭載してオンタリオ州航空宇宙サービスで改造された。 ^{[ 39 ]}

24名の主力クルーと5名のバックアップクルーは、第7特殊作戦飛行隊（コンバットアロー）と第1特殊作戦航空団（コンバットナイフ）から派遣されたストレイグース/コンバットスピアのベテランで、低空夜間任務用のヘリコプターと固定翼機の編隊手順を開発し、フロリダ州エグリン空軍基地で選抜された特殊部隊の志願兵と共同訓練を行った。1970年8月末から9月28日の間に、コンバットタロンプログラムマネージャーのベンジャミン・N・クラリェフ中佐の監督の下、タロン、ヘリコプター、 A-1スカイレイダーのクルーは、アラバマ州南部上空での地形追随任務で飛行プロファイルをリハーサルし、合計1,000時間以上となる368回の出撃を行った。^{[ 40 ]}その後、捕虜収容所のレプリカで特殊部隊救助部隊との集中的な合同訓練が1か月間行われた。

11月初旬、タスクフォースはタイのタクリ王立タイ空軍基地に展開した。24名の主要乗組員、アール・L・“レオン”・フランクリン少佐率いる第7特殊作戦飛行隊（チェリー01 ）とアルバート・P・“フライデー”・ブロッシュ中佐率いる第1特殊作戦飛行隊（チェリー02）が任務を遂行し、人員の損失なく任務は成功裏に完了した。しかし、刑務所に囚人がいないことが判明し、作戦は失敗に終わった。^{[ 41 ]}

1974年、空軍がベトナム戦争で重視した特殊作戦を覆そうとしたため、コンバット・タロン計画はほぼ解体された。第1特殊作戦航空団は第834戦術複合航空団に改称され、第8特殊作戦航空団のコンバット・タロンは戦術複合航空団の資産となった。しかし、1975年に北朝鮮沖で第1特殊作戦航空団の「ヤンク」タロンが海上監視任務に使用されたことで、コンバット・タロンへの関心が再び高まった^{[ 42 ]} 。エンテベ空港でのイスラエル人質救出も同様である。同年、第1特殊作戦航空団のコンバット・タロンがマヤグエス事件の際にコタン島の米海兵隊を支援するために展開され、海兵隊員の救出を可能にするために6,800kg （15,000ポンド）のBLU-82爆弾を1発投下した。^{[ 43 ]}しかし、1978年から79年になっても、空軍特殊作戦部隊は多くの参謀計画担当者から無視されており、彼らはそれを資源の浪費であり、戦力増強ではないと見なし、タロン部隊全体を空軍州兵に移管することを望んでいた。^{[ 44 ]} 1977年初頭、コンバット・タロンは、3つの派生型すべてについて、空軍本部によってMC-130Eに再指定された。 ^{[ 24 ]}  

1979年11月までに、14機のMC-130Eからなるコンバット・タロン部隊は3つの飛行隊に分割され、最初の2つは作戦展開され、3つ目はハールバート基地で実質的に部隊訓練飛行隊となった。^{[ 45 ]}

• 第1特殊作戦飛行隊、沖縄県嘉手納空軍基地 – （MC-130ヤンキー4機）
• 第7特殊作戦飛行隊、ラムシュタイン空軍基地、ドイツ – （MC-130クランプ4個）
• 第8特殊作戦飛行隊、フロリダ州ハールバート基地– （MC-130クランプ6個）。

イーグルクロー

1979年11月4日にイランのテヘランにある米国大使館が占拠された後、53人の人質を救出するための訓練作戦は、11月7日には嘉手納空軍基地のタロン乗組員によって、11月26日にはハールバート基地の乗組員によって開始された。^{[ 46 ]}当時、エジプトまたはディエゴガルシア島から実施される予定だったこの作戦に必要な空中給油能力を持つコンバットタロンは7機のみであった（マシラ島は1980年4月まで基地として利用できなかった）。^{[ 47 ]}全ての機体がイーグルクローと呼ばれる複雑な2泊の作戦に割り当てられた。 ^{[ 45 ]}タロン乗組員は暗視ゴーグルを使用して、デルタフォース隊員と米陸軍レンジャーをイランの奥深くに投入するためのブラックアウト着陸の訓練を行い、救出された人質を輸送するために選ばれた米海軍のRH-53Dシースタリオンヘリコプターに追加燃料を供給するためのいくつかの方法を開発した。 1979年12月から1980年3月にかけて、大陸横断型の全構成員による2泊のリハーサルが4回行われた。その中には、ヘリコプター用の燃料を輸送するために選ばれた3機のEC-130を除く最終計画のすべての要素を含む、3月25日～26日の本格的なリハーサルも含まれていた。^{[ 48 ]}

第1特殊作戦飛行隊の4機のタロン（予備機を含む）は、 1980年4月19日にオマーン沖のマシラ島に集結し、第1夜の潜入フェーズを主導した。一方、第8特殊作戦飛行隊の3機は、4月21日にエジプトのワディ・ケナに展開し、第2夜の脱出フェーズを主導した。^{[ 49 ]}エジプトに「通常の」C-130の存在を確立するため、第7特殊作戦飛行隊のタロン（空中給油能力を持たない機体）は、 1980年1月2日から4月8日の間に、軍事空輸司令部のコールサインを使用してワディ・ケナへの定期的な飛行を行った。また、この欺瞞を利用して、 AC-130ガンシップ用の弾薬を含む必要な装備を集結基地に密かに事前配置した。 ^{[ 50 ]}タロンの乗組員は、ヘリコプターへの給油用に6つの折りたたみ式ブラダーに68,100 L (18,000 US gal) のジェット燃料を搭載するように構成された、借り物のEC-130E ABCCC航空機 3 機にも搭乗した。^{[ 51 ]}マシラに戻った後、第 8 SOS のナイト ワンの乗組員のうち 3 人がワディ ケナに飛行し、ナイト ツーの任務を遂行した。^{[ 52 ]}

救出作戦の第一段階は4月24日の夕方、第8特殊作戦飛行隊のロバート・L・ブレンシ中佐が率いるタロン64-0565、ドラゴン1で開始された。第1特殊作戦飛行隊のタロンはイラン砂漠の前線作戦拠点（「デザートワン」）の確保に成功したが、作戦のヘリコプター部分は惨事に終わった。作戦は8人の命、7機のヘリコプター、地上事故でEC-130E航空機を失うという恥ずべき失敗に終わったが、MC-130はほぼ完璧に機能した。^{[ 53 ]} 2回目の救出作戦の計画は、ハニーバジャーというプロジェクト名で、失敗した襲撃から2週間後に開始され、11月まで続いた。コンバット・タロンのハニーバジャーへの参加は主に戦術開発であったが、ECMの改良にはチャフとフレアのディスペンサーや新しいALR-69脅威受信機が含まれており、イーグルクロー以前のものよりもはるかに優れた防御対抗能力を実現した。

緊急の怒り

第8特殊作戦飛行隊の5つの戦闘タロンは、1983年10月25日から31日にかけて行われたアメリカ合衆国のグレナダ侵攻作戦「アージェント・フューリー作戦」に参加した。 ^{[ 54 ]}数ヶ月にわたる計画、訓練、偵察を要した以前の作戦とは異なり、第8特殊作戦飛行隊は警戒を受けてから72時間以内に準備を整えた。^{[ 55 ]}その任務は、作戦開始直後にキューバ軍とグレナダ軍が防衛するポイント・サリンズ国際空港を占領するため、第1レンジャー大隊と第2レンジャー大隊のレンジャーを夜間に投入することであった。5つのタロンは3つの部隊に分かれ、そのうち2つは特殊作戦低高度装備（SOLL）C-130輸送機の編隊を率いた。^{[ 56 ]}

海抜500フィート（150メートル）の雲の中、目標地点の西20マイル（32キロメートル）地点で、先頭のタロン（64-0562）はAPQ-122レーダーが完全に故障した。作戦編隊の再編成により作戦は30分遅れ、その間に米海兵隊が水陸両用上陸を行った。奇襲効果の欠如をさらに悪化させたのは、米国務省が、明らかに善意ではあったものの不手際な外交的ジェスチャーでキューバ当局に連絡を取り、作戦を危うくし、十数門のZU-23-2対空砲を含む防衛をさらに警戒させたことだった。主要滑走路の障害物を監視するよう指示されたAC-130スペクターガンシップは、建設機械とバリケードで滑走路が塞がれていると報告した。到着したコンバットタロンのロードマスターは、30分以内にパラシュート降下のために機体を再構成した。^{[ 57 ]}    

タロン64-0568は、第8特殊作戦飛行隊司令官ジェームズ・L・ホブソン中佐^{[ 58 ]}が操縦し、第23空軍司令官ウィリアム・J・モール・ジュニア少将が乗客として搭乗し、サーチライトの標的となり激しい対空砲火にさらされながらも、空港のレンジャー大隊から滑走路掃討チームを戦闘降下させた。2機のスペクターガンシップが対空砲火を制圧し、他のコンバットタロンとSOLLのC-130がレンジャーのパラシュート降下を完了できるようにした。タロンへの損傷は、64-0572への小火器による3発の被弾のみであった。^{[ 59 ]}ホブソンは、その功績により1984年にマッケイ・トロフィーを授与された。 ^{[ 60 ]}

1995年10月6日、空軍はコンバット・タロンI部隊の移管を開始し、MC-130E（AFシリアル番号64-0571）をフロリダ州デューク・フィールド（エグリン空軍基地補助飛行場3）に拠点を置く空軍予備役軍団第919特殊作戦航空団第711特殊作戦飛行隊に移管した。第919航空団はこれまでガンシップ／近接航空支援任務にAC-130Aスペクターを使用していたが、AC-130Aの老朽化に伴い退役が必要となった。

6機のMC-130E航空機が翌年711th SOSに配属され、乗員の訓練が行われ、同飛行隊は1997年3月1日に運用を開始した。^{[ 66 ]} 1999年3月5日、第8特殊作戦飛行隊は、711th SOSと同じ場所に配置されたものの、独自の航空機を持たず、予備部隊の航空機を運用する、空軍予備役構成部隊の関連部隊となった最初の現役部隊となった。 ^{[ 67 ]}コンバットタロンIのうち10機は主要割り当て航空機（PAA）であり、2機は乗員の訓練に割り当てられ、2機は予備在庫航空機（BIA）保管に置かれた。^{[ 1 ]}

2005年8月のハリケーン・カトリーナの後、ニューオーリンズ国際空港に最初に着陸した航空機はコンバット・タロンIでした。 2006年7月14日、第8特殊作戦飛行隊は最後のコンバット・タロンI任務を遂行し、 CV-22オスプレイへの転換を開始し、MC-130Eコンバット・タロンIの41年間の現役勤務を終えました。正規空軍からは退役しましたが、MC-130Eは2012年まで空軍予備役軍団の第919特殊作戦航空団で運用され続けました。^{[ 68 ] [ 69 ]}

MC-130E コンバットタロン I は、MC-130H コンバットタロン II や MC-130P コンバットシャドウよりも迅速かつ効率的に任務を遂行できる MC-130J コマンドー II に置き換えられました。再資本化は、空軍特殊作戦軍団の元司令官ドナルド C. ワースター中将の優先事項でした。^{[ 70 ]} 2009 年にはまだ 8 機の MC-130E が運用されており、^{[ 28 ]} 2013 年に 4 機でした。2013 年 4 月 15 日、4 機の MC-130E が最後の任務に出発しました。^{[ 71 ]} MC-130E コンバットタロン I は、2013 年 4 月 25 日にデュークフィールドでの式典でついに退役しました。^{[ 72 ]} 3機はその後、アリゾナ州デイビス・モンサン空軍基地の第309航空宇宙整備再生群に空輸され、4機目の機体であるAFシリアル番号64-0523（「ゴッドファーザー」の愛称）は、最終的に同基地のエアパークに展示される予定で、2012年6月22日にニューメキシコ州キャノン空軍基地に空輸された。^{[ 73 ]}退役日は、イランでアメリカ人人質を解放する作戦であるデザート・ワン作戦の33周年記念日であり、この作戦には数機のMC-130Eが参加していた。^{[ 74 ]}

完全運用可能な最初の MC-130H コンバット タロン II (87-0024) は 1991 年 6 月 29 日に第 8 SOS に納入され、夏の間にさらに 3 機が納入された。タロン II の正式な受領​​式は 10 月にハールバートで行われ、1991 年 12 月までに第 8 SOS は 6 機を装備した。^{[ 89 ]}コンバット タロン II は、より強固な機体構造と後部および後部貨物ドアの改良が特徴である。電子機器スイートはアップグレードされ、全地球測位システム(GPS)ナビゲーション、悪天候でのナビゲーション用の特殊レーダー、暗視ゴーグル (NVG)機能が含まれる。これらの新技術により、コンバット タロン II は悪天候時に地上250 フィート (76 m)まで低空飛行でき、より速く正確な空中投下を行うことができる。 MC-130H コンバットタロン II は、MC-130E コンバットタロン I と同様に、昼間の中高度海上飛行やジャンプマスター指示による人員空挺降下から、夜間の悪天候下での山岳地帯での地形追随飛行による空挺降下や空挺着陸支援、秘密裏の任務まで、さまざまな任務プロファイルを実行できます。自動化の向上により乗員が 2 人減り、コンバットタロン II はコンバットタロン I と比較して追加のパレット 1 つ分の貨物を運ぶことができるようになりました。初期運用能力は 1993 年 6 月 30 日に達成されました。^{[ 90 ]} 

第 7 特殊作戦飛行隊の 3 機の MC-130H コンバット タロン II が、1995 年 12 月に、ジョイントエンデバー作戦の一環としてボスニアヘルツェゴビナのトゥズラとサラエボに平和維持部隊を輸送するために展開されたが、その最中に 1 機が地上からの攻撃を受けた。^{[ 91 ]}コンバット タロン II の最初の戦闘展開は、1996 年 4 月 8 日、アシュアード レスポンス作戦中に行われた。特殊作戦部隊は、リベリアが内戦に陥った際にアメリカ大使館から 2000 人の民間人を避難させるのを支援するためにリベリアに展開した。しかし、モンロビア沖に 18 人の SEAL チームを戦闘降下させる命令は取り消され、任務はシエラレオネに着陸した。^{[ 92 ]}同様の状況により、コンバット タロン II は1997 年にザイールに派遣された。

1997年の合同演習へのタロンIIの展開には、オーストラリア、グアム、インドネシア、韓国、タイが含まれていた。1997年7月、3機のタロンIIが、カンボジアのプノンペンで内戦の危機に巻き込まれた1000人のアメリカ人を救出する作戦「オペレーション・ベベル・エッジ」の一環としてタイに展開したが、カンボジア政府が希望するすべての非市民に民間航空機での出国を許可したことで危機は終結した。^{[ 93 ]} 1997年6月、第7SOS戦闘タロンIIの乗組員ウィスキー05は、コンゴ共和国での大使館避難任務でマッケイ・トロフィーを獲得した。乗組員は30人のアメリカ人と26人の外国人を救出し、21時間の飛行時間を記録した。^{[ 94 ]}

タロンIIの完全運用能力は2000年2月に達成された。当時、24機のMC-130Hが4つの飛行隊に配備されていた。

• 第15特殊作戦飛行隊、フロリダ州ハールバート基地所属の11名。
• 第1特殊作戦飛行隊、第5飛行隊、沖縄県嘉手納空軍基地所属。
• 第7特殊作戦飛行隊、イギリスのRAFミルデンホール基地に5名。
• 第550特殊作戦飛行隊、ニューメキシコ州カートランド空軍基地に3個。^{[ 1 ]}

2023年4月2日、アメリカ空軍は最後のMC-130Hコンバット・タロンII（機体番号89-0280）をアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の「ボーンヤード」に引き渡した後、退役させた。^{[ 105 ]}この航空機の退役は、元乗組員とその家族を含むタロンコミュニティのメンバーによって目撃され、彼らはハールバート・フィールドに集まり、飛行機が最後に離陸するのを見守った。

MC-130Hは、30年以上にわたり運用されてきた特殊作戦機であり、潜入、脱出、特殊作戦部隊および装備の補給、空中給油など、さまざまな任務を遂行してきた。1992年にハールバート基地に到着して以来、AFSOCの作戦において重要な役割を果たしてきた。その主な功績としては、1996年のリベリア紛争、1997年のコンゴ共和国紛争における非戦闘員のアメリカ人およびその他の民間人の避難が挙げられる。また、アライド・フォース作戦中のバルカン半島での戦闘作戦にも参加し、不朽の自由作戦、固有の決意作戦、確固たる支援作戦、日本のトモダチ作戦、ハイチの統合対応作戦、ネパールのサハヨギ・ハット作戦など、世界中の戦闘作戦および人道支援作戦で幅広く使用された。

MC-130HはMC-130JコマンドーIIに置き換えられた。空軍特殊作戦軍司令官で、かつて第15特殊作戦飛行隊の司令官およびMC-130Hのパイロットを務めたトニー・バウエルンファインド中将は、最終目的地への輸送を支援するため同機に搭乗し、最終飛行への参加を最優先事項とした。デービス・モンサン基地への6時間の飛行後、バウエルンファインド中将と第15特殊作戦飛行隊司令官のアダム・シュミット中佐を含む乗組員は、同機と一緒に写真を撮り、機首にサインをした。

老朽化したAC-130 の運用上の要求により、空軍は新型の AC-130J が配備されるまでの代替機を探していた。最初のアイデアであるAC-27J スティンガー II の取得と開発は失敗に終わったため、2009 年 5 月に空軍は MC-130W を暫定的なガンシップに改造することを検討し始めた。^{[ 117 ]} 2009 年 11 月 17 日、ドラゴン スピア用の30 mm 弾薬を製造する契約がアライアント テックシステムズに授与された。 ^{[ 118 ]} 

2010年9月、空軍はL-3コミュニケーションズ社 に6100万ドルの契約を与え、8機のMC-130Wコンバット・スピア特殊任務機にガンシップのような攻撃能力を付与した。この契約に基づき、L-3社は「精密攻撃パッケージ」と呼ばれる兵器キットを追加した。これらの兵器を搭載したMC-130Wは「ドラゴン・スピア」と改名された。空軍特殊作戦軍は最終的に、保有する12機すべてのMC-130Wをドラゴン・スピアに改造した。

ドラゴン・スピアーズには、ブッシュマスターII GAU-23/A 30mm砲（MK44 MOD0 30mm砲の改良型）、センサー、通信システム^{[ 119 ]}、ガンスリンガー精密誘導弾薬システム（最大10発のGBU-44/Bバイパー・ストライクまたはAGM-176グリフィン小型スタンドオフ弾を連続発射するように設計された発射管）が装備されていた。 ^{[ 120 ] [ 121 ]} 2010年国防権限法案への当初の追加資金は、2010年に設置される2つのキットのためのものであった。^{[ 122 ]}

MC-130W ドラゴンスピアは、構想から最低限の能力での飛行まで90日未満、構想から配備まで18ヶ月で実現した。^{[ 123 ]}その成功により、このプログラムはウィリアム・J・ペリー賞を受賞し、 AC-130Jガンシップ プログラムのモデルとなった。^{[ 124 ]}

部分的に改造された最初の MC-130W は 2010 年後半にアフガニスタンに到着した。到着から 1 か月後に最初の武器を発射し、ヘルファイアミサイルで 5 人の敵戦闘員を殺害した。2012 年 5 月、ドラゴン スピアはAC-130W スティンガー IIに改称された。2013 年 9 月までに 14 機がガンシップに改造された。この改造により、拡大機能を備えた昼夜兼用ビデオ カメラで構成されるセンサー パッケージが追加された。^{[ 111 ]}

ストレイ・グース計画に割り当てられた4機の航空機のうち2機が戦闘で失われた。64-0563は1967年11月25日、ニャチャン飛行場に駐機中に迫撃砲弾の直撃を受けて破壊された。この航空機は任務に就く予定で、任務が中止された直前に機体外部の飛行前点検を終えたばかりだった。乗員が駐機場を離れて間もなく、航空機は被弾し、火災で破壊された。^{[ 140 ]}

1967年12月29日、北ベトナム国内へのビラ散布任務中に、64-0547号機は乗員11名全員とともに消息を絶った。ブラックバードは高度30,000フィート（9,100メートル）でビラ散布を完了し、地形追随飛行の離脱高度への降下を開始した。ブラックバードは脅威を感知したという報告もなく通信が途絶えた。当時、新月の悪天候下で経験の浅い機長が操縦したこの飛行は北ベトナム側が撃墜を主張しなかったため、特殊作戦部隊の指揮官らは撃墜の可能性を否定した。1992年11月、機体の残骸はディエンビエンフーの北東32マイル（51キロメートル）の山頂付近で発見され、降下速度が急すぎてTF/TAレーダーが安定しなかったことが原因と推測された。 64-0547は、このプログラムの歴史上、敵対的な地形での戦闘任務中に失われた唯一の特殊作戦用MC-130だった。^{[ 141 ]}    

64-0558は、1972年12月5日、サウスカロライナ州コンウェイの北15マイルで夜間訓練中に空中衝突により失われた。サウスカロライナ州空軍州兵のF-102デルタダガーがタロンの夜間迎撃を試み、右翼の燃料増槽に衝突し、両機とも失われ、C-130E(I)に搭乗していた12名全員が死亡した。64-0558は、ソンタイ捕虜収容所救出作戦に割り当てられた2機のタロンのうちの1機だった。^{[ 142 ]}

かつてヘビーチェーンやデザートワンに参加した64-0564は、1981年2月26日、フィリピンのクビポイント海軍航空基地から夜明け前に離陸した直後に海に墜落し、乗客15名と乗員9名のうち8名が死亡した。タロンは特殊作戦演習81に参加しており、その前の16日間で12回の任務を遂行していた。前日の事務的な飛行の後、乗員は最後の任務として夜間演習に臨む予定だったが、現地時間午前1時から午前4時30分に延期された。飛行計画は通常の離陸、30分後の戦術着陸による海軍特殊部隊員15名の乗降、そして戦術離陸から構成されていた。タロンは戦術離陸から6分後に通常の飛行状態を報告したが、9分後に墜落した。原因は特定されなかったが、調査官は、作戦のペースによる乗組員の疲労、または水上で地形追従レーダーが「オーバーライド」モードに入らなかったことが原因である可能性が高いと判断した。^{[ 143 ]}

コンバットシャドウ66-0213（ディトカ03）は、2002年2月13日にアフガニスタン東部の山頂に墜落し、失われた。^{[ 144 ]}第9特殊作戦飛行隊に所属していた同機は、CSAR任務中のMH-47Eヘリコプターに燃料補給を行っていたが、山岳地帯の箱型峡谷から脱出するため、視界不良の中、緊急上昇を余儀なくされた。MC-130Pは上昇性能が限界に達し、深い雪の中に車輪を格納したまま不時着した。機体は全損したが、乗員8名は比較的軽傷で済んだ。^{[ 145 ]}

第15特殊作戦飛行隊に所属するコンバット・タロンII 84-0475は、2002年6月12日、アフガニスタンのガルデズ近郊で離陸時の墜落事故により失われた。サルデ・バンド・ダムの滑走路から特殊部隊兵士2名を夜間脱出させる任務中、タロンは離陸直後、滑走路から3マイル未満の地点で墜落した。報告によって食い違うが、過積載とウィンドシアが原因の可能性が指摘されている。タロンのロードマスター2名と乗客1名が死亡した。^{[ 146 ]}

同じく第15特殊作戦飛行隊所属のコンバット・タロンII 90-0161は、 2002年8月7日、訓練飛行中にプエルトリコのカグアス南方のモンテ・ペルーチョに墜落し、乗員10名全員が死亡した。タロンは、プエルトリコ空軍州兵が通常使用する低空ルートに沿って、吹き付ける雨と霧の中、地形追随型の夜間飛行任務を行っていた。乗員は地形障害物警告を誤解し、無視した。^{[ 147 ]}

コンバット・タロンII 85-0012は、2004年12月29日、イラクのモスル南方のカイヤラ西空軍基地で着陸事故を起こし、大破した。第15特殊作戦飛行隊所属の同機は補給任務中、80ノットの速度で滑走路の修復工事の一環として掘られた溝に衝突し、着陸装置と胴体下部の大部分が切断され、左翼が胴体から部分的に分離した。この溝は、連合軍による以前の爆撃で損傷した滑走路を修復するための米陸軍のプロジェクトの一部であった。別の乗組員が前週に安全上の危険に関する報告を提出していたにもかかわらず、飛行場は航空情報（NOTAM）による警告を提出しておらず、乗組員にも伝達していなかった。死者は出ず、機体が修理不能であったため爆破解体される前に機密機器が回収された。^{[ 148 ]}

第 7 SOS 所属のコンバット タロン II、機体番号 87-0127 ( Wrath 11 ) が、2005 年 3 月 31 日、アルバニア南東部、ティラナの南東 60 マイルにあるドリゼズ山脈のロビー近郊で、地形追従および回避の夜間訓練中に墜落した。タロンは20 分前にティラナ・リナス空港を離陸し、出力を下げて地上300フィート (91 m)を飛行していた 2 機のうちの 1 機だった。調査の結果、乗員の「状況認識の喪失」により、地形を回避しようとして機体が失速したことが判明した。搭乗していた 9 人の乗員全員が死亡した。^{[ 149 ] [ 150 ]}  

2026年のイラン戦争の最中、イラン国内の前線作戦基地で、アメリカ軍は2機のMC-130JコマンドーIIと2機のMH-6リトルバード特殊作戦ヘリコプターを、イランの手に渡るのを防ぐため、2026年4月4日に破壊した。^{[ 151 ] [ 152 ]}