モータージェット

モータージェットはジェットエンジンの原始的なタイプで、サーモジェットと呼ばれることもあります。この用語は現在、特定の、まったく無関係なパルスジェット設計を説明するためによく使用されています。

モータージェットの心臓部は普通のピストンエンジン（モーターという用語の由来）ですが、プロペラを駆動する代わりに（または場合によってはプロペラとともに）、コンプレッサーを駆動します。圧縮された空気は燃焼室に送られ、そこで燃料が噴射されて点火されます。燃焼によって発生した高温により、燃焼室内のガスが膨張して排気口から高速で排出され、有効な推力を生み出す熱反力が発生します。

モータージェット エンジンは、ピストン エンジンにプロペラだけを搭載した場合よりも大きな推力を発揮します。これは、さまざまな航空機で実証されています。ジェットエンジンは、プロペラでは効率が悪くなるか、まったく効果がない高速でも推力を発揮します。実際、ジェット エンジンは速度が上がるにつれて効率が上がりますが、プロペラは (特定の設計範囲外では) 効率が下がります。このため、プロペラまたはジェットのみで駆動する航空機よりも、どちらの動作範囲でも効率が高くなります。ターボジェットが実用化された後に実験された、ピストン駆動のプロペラとターボジェット エンジンの両方を搭載したデュアル パワープラント航空機でも同じことが言えます。

• 1908年、フランスの発明家ルネ・ロランは、ピストンエンジンを使って空気を圧縮し、それを燃料と混合して燃焼させることで高温のガスの脈動を発生させ、それをノズルから噴出させて推進力を生み出すことを提案した。^[1]
• 1917 年、フランスのシャトーダンの O. モリーゼは、往復エンジンがコンプレッサーを駆動して液体燃料の燃焼室に空気を供給し、その空気が収束拡散管に排出されて最終的に大気中に放出されるというモリーゼエジェクター方式を提案しました。
• 「モータージェット」という用語は、1917 年に英国エシャーの JH ハリスが英国で申請した特許で確立されました。
• 次にセコンド・カンピニが 1930 年代初頭にこのエンジンを研究しましたが、カプロニ・カンピニ N.1 (CC2 とも呼ばれる)という航空機が彼のエンジンで飛行したのは 1940 年になってからでした。カンピニはこのとき、彼のモータージェットを説明するためにサーモジェットという用語を使用しました。
• NACA のエンジニアであるイーストマン・ジェイコブスは、1940 年代初頭に、後にジェイクのジープとして知られるようになったプロジェクトのために、熱ジェットの研究を積極的に進めていましたが、ターボジェット技術に追い抜かれたため、完成することはありませんでした。^{[引用が必要]}
• 日本の技術者たちは、当時桜花航空が使用していた固体燃料ロケットエンジンの代替として、桜花航空の動力源として津11モータージェットエンジンを開発しました。
• 1944年に設計されたソ連の ミコヤン・グレヴィチ I-250 は、ピストンエンジンを使用して、機首のプロペラと、尾部のジェット排気口につながるホルシチェフニコフ VRDKモータージェットの両方を駆動しました。1950年までに、10機から50機の I-250 (別名 MiG-13) 航空機がソ連海軍によって製造、整備され、飛行しました。同様の設計のスホーイ Su-5も、同じ時期に試作機として製造されました。

モータージェットの研究は、第二次世界大戦の終わりにはほぼ放棄されました。なぜなら、ターボジェットは、ジェット排気ガスでガスタービンを駆動し、推力を生成しないピストンエンジンの追加重量や複雑さなしにコンプレッサーを駆動する電力を提供するため、ジェット動力のより実用的なソリューションだったからです。モータージェットレイアウトの主な利点の1つは、往復エンジンがコンプレッサーに電力を供給し、タービン動力部が不要であることです。しかし、冶金学とタービン設計の理解は、第二次世界大戦後に燃焼器下流の高速高温ガス環境で確実に動作するタービンを作成することが実現可能なレベルまで進歩し、モータージェットのアイデアは焦点を失いました。

• ルイージ・スティパ
• カプロニ カンピニ N.1
• スティパ・カプロニ

• モータージェットの歴史と研究のウェブページ
• ナイ・サーモダイナミクス・サーモジェット