ゼネラル・エレクトリック IA

ゼネラル・エレクトリック IA は、ゼネラル・エレクトリック(GE)社が製造し、1942 年 4 月 18 日に初飛行を行った、 米国初の実用的なジェット エンジンでした。

このエンジンは、1941年にイギリスから米国に輸入されたパワー ジェット W.1 Xを受け取った結果生まれたもので、IA 自体は、同じく設計図が受け取られた改良型パワー ジェット W.2 B の設計に基づいていました。これらの設計と同様に、IA エンジンも遠心設計でした。

IA エンジンは、米国初の量産ジェット エンジンであるゼネラル エレクトリック J31に直接つながり、これが米国初のジェット機であるベル XP-59A エアラコメットに搭載されました。

1930年代後半から1940年代前半にかけて、イギリスの小さな会社、パワージェッツが、一連の試作品を通して、航空機のジェット推進力を提供するガスタービンエンジンの開発に取り組んでいました。パワージェッツは、イギリス空軍クランウェル基地の若い飛行士候補生だったときにジェットエンジンのコンセプトを思いついたフランク・ホイットルによって設立されました。^[3]彼は1930年1月にエンジンの特許を申請しましたが、最終的に特許は失効しました。

パワー ジェッツ社は 1936 年 3 月に設立されました。主要なエンジン部品の製造は、1936 年 6 月からブリティッシュ トムソン ヒューストン社(BTH) によって開始されました。コンセプトを実証するための最初のエンジンであるWUのテストは、1937 年 4 月 12 日に開始されました。パワー ジェッツ社の資金不足により、エンジン部品が不足し、開発は非常にゆっくりとしたペースで進みました。

しかし、1939 年の夏、戦争が宣言される直前に、航空省は突然、ジェット エンジンが推進手段として実現可能になる可能性があることに気づきました。その結果、Power Jets は 1939 年 7 月 12 日に飛行エンジンの契約を獲得しました。その後すぐに、エンジンを実証するための実験機を製造する 契約がGloster Aircraft Companyと締結されました。

1941 年 5 月、英国初のジェット機であるグロスター E.28/39 が初飛行しました。この機体は、推力 860 lbf (3.8 kN) のPower Jets W.1を搭載していました。この初飛行の前に、タキシング試験用の試作機には W.1X という別のエンジンが使用されていました。この特別なエンジンは、スペアパーツのコレクションから組み立てられたもので、飛行可能とは見なされていませんでした。

1941年半ばにイギリスを訪問した後、ヘンリー・H・アーノルド将軍はグロスター E.28/39 の飛行デモンストレーションを目撃し、非常に感銘を受けたため、1941年10月にホイットル W.1X ターボジェットエンジンをアメリカ陸軍航空隊のコンソリデーテッド B-24 リベレーターの爆弾倉に搭載してアメリカへ飛ばす手配をした。 ^[4]さらに、より強力なW.2B/23エンジンの設計図とパワージェッツの技術者の小チームも同行させ、 ^[5]アメリカ独自のジェットエンジンを開発できるようにした。その結果、ゼネラル・エレクトリック社はアメリカ陸軍航空隊から W.2B/23 をベースにしたターボジェットを製造する契約を獲得した。^[6] ゼネラル・エレクトリック社はターボチャージャー製造で豊富な経験を有していたため、このようなエンジンを製造するのに当然の選択となった。^[7] 1941年10月、マサチューセッツ州リンの小さな専任 GE チームが極秘裏に米国初のジェットエンジンの集中的な開発を開始した。 GEは当初、自社のエンジンをタイプIと呼んでいた。^[8]エンジン部品の生産はかなりオープンに行われていたが、部品の実際の用途を隠すためにプロジェクト参照の「タイプIスーパーチャージャー」が使用されていた。^[9]

タイプIの空力設計と多くの機械的特徴はW.2B/23と同一であった。しかし、いくつかの大きな違いがあり、主にホイールケースの設計は、エンジン自体にエンジンアクセサリを取り付けるという米国の慣例に沿ったものであった。^[10]

1941年11月、タイプIが試験可能になるずっと前に、ゼネラルエレクトリックはパワージェットW.1Xエンジンの地上試験を開始しました。^[11]これは米国領土で稼働した最初のジェットエンジンでしたが、より重要なのは、GEがターボジェットエンジンの試験の貴重な経験を得たことです。

1942 年 4 月 18 日、米国での作業開始から 28 週間後、GE のエンジニアは最初のタイプ I エンジンの稼働に成功しました。確かに、エンジンがフル回転に達する前にエンジンが停止しましたが、これはイギリスの W.2B の経験を反映したものでした。

ゼネラル・エレクトリックはターボチャージャーの開発で豊富な経験を有しており、その専門知識をタイプIの改良に注ぎ込んだ。ホイットルの提案により、ブロワーケースに仕切りを設けて各燃焼室への空気の流れを分離する改良版のタイプIA ^[12]は、 1942年5月18日にテストを開始し、全体の圧力比3:1で1,250lbf（5.6kN）の推力を実現した。

1942 年 10 月 1 日、2 基の 1,250 lbf 推力 IA ターボジェット エンジンを搭載したベル XP-59A航空機が、カリフォルニア州のムロック陸軍飛行場で初飛行しました。その後のエンジン開発により、I-14 として知られる 1,400 lbf (6.2 kN) 推力のエンジンが開発され、実用試験用の YP-59A 航空機の推進に使用されました。

最終的に、ゼネラル・エレクトリックはIAと同じサイズと重量のパッケージから1,610 lbf（7.2 kN）の推力を生み出すことができることを発見し、これをI-16と名付けました。^[13]その後、P-59の生産が開始されると、この航空機にはI-16のUSAAFの名称であるJ31が搭載されました。

一方、パワー ジェッツ社は、当初はローバー社の協力を得て、W.2B の開発を続けました 。1943 年 4 月 1 日、ロールス ロイス社がエンジン開発の責任を引き受け、 1943 年 10 月に1,600 lbf 推力のロールス ロイス ウェランドIとして小規模生産が開始されました。1944 年 7 月に RAF に就役したグロスター ミーティアI 戦闘機は、ウェランド I を搭載していました。

• タイプI

W.1X をベースにした初期設計。自動制御システムと鍛造ハステロイ Bタービンブレードを組み込んだ。1942 年 4 月 18 日に初稼働。

• タイプIA

ホイットルの提案により、送風機のケーシングに仕切りを組み込んだ設計に変更された。^[14]

W.1XはワシントンDCのスミソニアン協会に展示されている。 ^[15]

ヴァリアント航空司令部で展示されている I-1A - フロリダ州タイタスビル

• ベル XP-59A

• タイプ:遠心圧縮機ターボジェット、単軸
• 長さ: 70.5インチ (1791mm)
• 直径: 44インチ (1118mm)
• 乾燥重量: 780ポンド (354kg) ^[16]

• 圧縮機:単段両面遠心式
• 燃焼器： 10逆流缶
• タービン：単段軸流
• 燃料の種類:灯油

• 最大推力： 1,250 lbf（5.6 kN）
• 総圧力比: 3:1
• 推力重量比： 1.6

関連開発

• ゼネラルエレクトリック J31
• パワージェット W.1
• パワージェット W.2
• ロールスロイス ウェランド

同等のエンジン

• デ・ハビランド ゴブリン

関連リスト

• 航空機エンジンの一覧