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| オーストラリア証券取引所 | |
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| ダービーのロールスロイス ヘリテージ トラストに展示されているアームストロング シドレー ASX ターボジェット | |
| タイプ | 実験用ターボジェット |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | アームストロング・シドレー |
| 最初の実行 | 1943年4月 |
| 主な用途 | アブロ ランカスター(テストベッドのみ) |
| に発展した | アームストロング・シドレー・パイソン |
アームストロング・シドレーASXはアームストロング・シドレー社が製造した初期の軸流 ジェットエンジンで、 1943年4月に初飛行した。 [1]試作機は1機のみ製造され、量産には至らなかった。ターボプロップ版のASPはやや成功し、アームストロング・シドレー・パイソンはウェストランド・ワイバーンに使用された。
歴史
1941年12月、メトロヴィックはメトロヴィックF.2エンジンを初めて稼働させた。成功したものの、このエンジンは航空機用エンジンとしては重すぎた。英国王立航空機協会（RAE）は、メトロヴィックが蒸気タービン製造業者であり航空機に関する経験があまりないことが原因だろうと考えた。RAEはアームストロング・シドレーに設計協力を申し出た。F.2の改良と同社にターボジェットの設計を学ばせ、同社が独自の設計やライセンスに基づく他の設計を製造できるようにするためだった。しかし、メトロヴィックはこの申し出を断り、アームストロング・シドレーやRAEがどれだけ努力しても意見は変わらなかった。[2]
ジェット推進に強い関心を抱いたアームストロング・シドレー社は、他に取り組める設計を探し始め、最終的にフリッツ・アルバート・マックス・ヘプナーを雇った。ヘプナーの設計は、AAグリフィスの初期の設計に似ており、エンジンは別々のコンプレッサーとタービン段を使用せず、各コンプレッサー段に個別のタービン段を取り付け、各段を反対方向に回転させることによって2つを組み合わせていた。ヘプナーの設計とグリフィスの設計の主な違いは、段が中央のシャフトではなく、周囲の回転シェルに接続されていることであった。[3]
RAEはこの設計に満足せず、開発資金の提供を繰り返し拒否し、より単純な設計を提案した。このコンセプトに対するもう一人の大きな批判者は、アームストロング・シドレー社の主任技術者、スチュワート・トレシリアンで、彼は1939年にRAEの要請で渋々その職に就いていた。[3]アームストロング・シドレー社の取締役会は1942年1月にトレシリアンを解雇し、最新の設計案を提出したが、またもや却下された。[4]
1942年8月になってようやく同社はよりシンプルな設計に着手することにした。[4] F.2と同様に、RAEのコンプレッサー設計を使用し、アームストロング・シドレーがタービンとエンジンの残りの部分を開発する計画だった。この新しい実験的な設計がASXとなった。1942年10月に6機の発注が行われ、11月7日に契約が締結された。[5]
エンジンは契約締結からわずか166日後の1943年4月22日に初めて稼働した。エンジンはすぐに2,000 lbfを出力した。航空省は同社がエンジンを製造できると確信するとすぐに、アームストロング・シドレーにヘップナー派生型の製造許可を与えた。しかし同社はこれも断念し、代わりにASXをターボプロップ機のベースとして使うことを決定し、これがASPとなった。[5]こうしてASXの最初の機体は結局最後の機体となった。ASXのテストは戦争中も続けられ、1945年4月20日までに合計22時間稼働した。[6]
ASとメトロヴィックは戦時中は協力できなかったが、1940年代後半、補給省は航空事業の企業数を減らすため、メトロヴィックにガスタービン部門を分離させてアームストロング・シドレーに丸ごと引き渡すよう強制した。そのためアームストロング・シドレーは最終的にF.2、そしてさらに重要なことにアームストロング・シドレー・サファイアとなるF.9を手にした。[5]
設計と開発
ASXのレイアウトは独特だった。14段コンプレッサーの吸気口はエンジンの中央付近に配置され、圧縮された空気は前方に流れていく。そこから空気はコンプレッサーの外側に配置された11個の炎筒に送られ、吸気口を通り過ぎて逆流し、最終的にタービンを通過する。[7]
このレイアウトにより、コンプレッサーと燃焼エリアを「折り畳む」ことでエンジンを短くすることができたが、ASXの場合、エンジンの長さが約14フィート（4.3メートル）であったため、全体的な短縮はかなり限定的であるように思われる。さらに、このレイアウトではコンプレッサーのメンテナンスがより困難になるが、少なくとも現代の設計では、一般的に最もメンテナンスが必要となるのは「ホットセクション」である。[7]
ASXは、改造されたアブロ ランカスターND784の爆弾倉に取り付けられて飛行試験が行われ、初飛行は1945年9月28日に行われました。
エンジンはフルパワーで 8,000 rpm で回転し、海面で 2,600 lbf (12 kN) の推力を発揮しました。巡航時には、エンジンは 7,500 rpm で回転し、2,050 lbf (9.1 kN) の推力を発揮しました。重量は 1,900 ポンド (860 kg) でした。ASP への変換では、2 段目のタービン ステージを使用してギアボックスを介してプロペラを駆動し、3,600 shp と 1,100 lbf (4.9 kN) の余剰ジェット推力を生み出しました。
アプリケーション
- アブロ ランカスター(テストのみ)
仕様 (ASX)
1946年の世界航空機エンジンのデータ。 [8]
一般的な特徴
- タイプ:軸流ターボジェット
- 長さ: 167インチ (424.2 cm)
- 直径: 42インチ (106.7 cm)
- 乾燥重量: 1,900 ポンド (860 kg)
コンポーネント
パフォーマンス
- 最大推力：海面で8,000rpmで2,600lbf（12kN）
- 総圧力比: 5:1
- タービン入口温度: 1,220 °F (660 °C)
- 燃料消費量: 1.03 lb/(lbf h) (105 kg/(kN h))
- 推力重量比： 1.37
- 軍用推力、静的：海面で8,000 rpmで2,600 lbf（12 kN）
- 巡航、静止時： 海面で 7,500 rpm で 2,050 lbf (9 kN)
- アイドリング、静止時:海面で 3,000 rpm で 130 lbf (1 kN)
参照
関連開発
関連リスト
参考文献
引用
- ^ ガンストン1989、18ページ。
- ^ ジファード2016、106頁。
- ^ ab Giffard 2016、p. 107を参照。
- ^ ab Giffard 2016、p. 108を参照。
- ^ abc Giffard 2016、p.109。
- ^ ジファード2016、111頁。
- ^ ab スミス 1946、p.89。
- ^ ウィルキンソン 1946、282-283 ページ
文献
- ガンストン、ビル。世界航空エンジン百科事典。ケンブリッジ、イギリス。パトリック・スティーブンス社、1989年。ISBN 1-85260-163-9
- ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機。ロンドン。スタジオエディションズ社、1998年。ISBN 0-517-67964-7
- スミス、ジェフリー G.航空機用ガスタービンとジェット推進、ロンドン SE1、Flight Publishing Co.Ltd.、1946 年。
- ケイ、アンソニー L. (2007)。ターボジェットの歴史と開発 1930-1960。第 1 巻 (第 1 版)。ラムズベリー: クロウッド プレス。ISBN 978-1-86126-912-6。
- ウィルキンソン、ポール H. (1946)。『世界の航空機エンジン 1946』ロンドン、サー アイザック ピットマン アンド サンズ社。pp. 282–283。
- ブリッジマン、レナード編 (1947)。『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1947』ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー、pp. 3d-4d。
- ジファード、ハーマイオニー（2016年）。『第二次世界大戦におけるジェットエンジンの製造：英国、ドイツ、米国』シカゴ大学出版局。ISBN 9780226388595。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アームストロング・シドレー ASXに関連するメディアがあります。
- アームストロング・シドレー ASX - 飛行、1946 年 9 月。