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アンセルム・フランツ（1900年1月21日[ 1 ] - 1994年11月18日）は、第二次世界大戦中にナチス・ドイツが開発した世界初の量産型ターボジェットエンジンであるJumo 004の開発[ 2 ] 、そして戦後、ペーパークリップ作戦の一環として米国で行われたターボシャフトエンジンの設計研究で知られるオーストリアのジェットエンジン技術者の先駆者であり、ライカミングT53 [ 2 ]、ハネウェルT55 [ 3 ]、AGT -1500、そして世界初の高バイパスターボファンエンジンであるPLF1A-2 [ 2 ]の開発にも携わった。
1900年、オーストリアのシュラートミングで生まれたフランツは、グラーツ工科大学で機械工学を学び、ベルリン大学で博士号を取得した。フランツはベルリンの会社で設計技師として働き、そこで油圧トルクコンバータを開発した。 1933年、フランツは突撃隊に入隊した。[ 4 ]
1936年に彼はユンカースに入社し[ 5 ]、 1930年代の大部分においてスーパーチャージャーとターボチャージャーの開発を担当した。
一方、ハンス・フォン・オハインの最初のジェットエンジンはハインケル社で稼働していたが、公式な関心はほとんどなかった。帝国航空省（RLM）のヘルムート・シェルプとハンス・マウフは、既存のエンジンメーカーにジェット開発への関心を持たせることで、「裏口」から開発を進めようと試みた。1939年初頭のある訪問で、ユンカース社のオットー・マダーは、そのアイデアは検討に値するものの、そのような取り組みを指揮できる人材がいないと述べた。シェルプは、ターボコンプレッサーの経験を持つフランツがその仕事に最適だと提案した。
このプログラムは1939年後半に設立され、[ 2 ]当初はスーパーチャージャー部門から選抜されたごく少数のチームで構成されていた。ハインケルの設計とは異なり、ユモは前面面積を小さくするために遠心式コンプレッサーではなく軸流式コンプレッサーを使用する予定だった。その例外を除けば、設計は概ね保守的で、単一の環状バーナーの代わりに6つのフレーム缶を燃焼に使用し、圧縮比は3.14:1と低く抑えられていた。フランツは、実用的なエンジンを迅速に開発できなければプログラムが中止されることを避けるため、性能よりも市場投入までの時間を重視することにした。
実験的な004Aの最初の試験運転は1940年の春に行われ、1941年1月には全速運転が行われた。このエンジンは1942年3月15日にメッサーシュミットBf 110に搭載されて飛行し[ 2 ]、このA型が数機納入された後、 7月18日にメッサーシュミットMe 262が004Aを搭載して初めて飛行した。RLMは最終的にこの設計に興味を持ち、量産品質のバージョンを80機発注した。新しい004Bバージョンにはいくつかの変更が加えられていたが、振動と疲労の問題に遭遇し、運用開始が大幅に遅れた。エンジンが定期的に50時間稼働し、本格的な量産に入ることができたのは1944年の春になってからだった。それでも、このエンジンはドイツ空軍のジェット機の設計の大部分に動力を供給することになった。
戦後、フランツはペーパークリップ作戦の一環として米国に移住し[ 6 ]、ライト・パターソン空軍基地でエンジン関連の問題で米空軍と一時的に協力した[ 2 ]。彼は米国でもナチス・ドイツ時代の長い革の軍服をナチスの記章を外して着ていたことで知られている[ 7 ] 。
1951年、彼はコネチカット州ストラトフォードにあるライカミング社の使われていない工場に新しいタービン部門を設立するために雇われた。[ 5 ]ここで彼は、当時大手企業（ゼネラル・エレクトリック社とプラット・アンド・ホイットニー社）が担当していなかったエンジン分野に注力することを決意し、最終的にヘリコプター用エンジンに落ち着いた。彼の最初の設計であるT53 [ 2 ]は、ベル・エアクラフト社のUH-1ヒューイおよびAH-1コブラ・ヘリコプター、そしてOV-1モホーク地上攻撃機に搭載され、史上最も人気のあるターボシャフトエンジンの1つとなった。彼はこの成功に続き、より大型のT55を開発し、後に小型ターボファンエンジンにも改造した。1960年代には、戦車用の新しい設計の開発を主導し、それがM1エイブラムス戦車に搭載されたAGT - 1500 [ 5 ]へと発展した。
フランツは1968年にライカミング社を退職し、副社長兼副総支配人にまで昇進した。[ 8 ]彼は1994年に死去し、アメリカ陸軍優秀民間人功労勲章、アメリカ機械学会のR・トム・ソーヤー賞、オーストリア科学芸術功労勲章[ 9 ]、オーストリア共和国功労金星大勲章[ 10 ] [ 5 ]を受章した。