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| フォード エコブースト エンジン | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | フォード |
| 別名 | TwinForce (旧式) EcoBoost SCTi GTDi |
| 生産 | 2009年～現在 |
| レイアウト | |
| 構成 | I3、I4、60 ° V6 |
| 変位 | V6 3.5: 3496 cc (213 CID ) V6 3.0: 2967 cc (181 CID ) V6 2.7: 2694 cc (164 CID ) I4 2.3: 2261 cc (138 CID ) I4 2.0: 1999 cc (122 CID ) I4 1.6: 1596 cc (97 CID ) I4 1.5: 1500 cc (92 CID ) I3 1.5: 1497 cc (91 CID ) I3 1.0: 995 cc (60.44 CID ) |
| シリンダーボア | V6 3.5: 3.64 インチ (92.5 mm) V6 3.0: 3.36 インチ (85.3 mm) V6 2.7: 3.30 インチ (83 mm) I4 2.3: 3.45 インチ (87.55 mm) [1] 3.30 インチ (84 mm) [2] I4 2.0: 3.4 インチ (87.5 mm)[1] I4 1.6: 3.1 インチ (79.0 mm) [3] I3 1.5: 3.31 インチ (84 mm) I3 1.0: 2.83 インチ (71.9 mm) |
| ピストンストローク | V6 3.5: 3.41インチ (86.7 mm) V6 3.0: 3.39インチ (86 mm) V6 2.7: 3.30インチ (83 mm) I4 2.3: 3.7インチ (94.0 mm) 4.0インチ (102 mm) [2] I4 2.0: 3.27インチ (83.1 mm) I4 1.6: 3.2インチ (81.4 mm) I3 1.5: 3.54インチ (90 mm) I3 1.0: 3.2インチ (82 mm) |
| シリンダーブロック材質 | V6 2.7:圧縮黒鉛鋳鉄 I3 1.0 & 1.1:鋳鉄 その他:アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | 直動式機械式バケットまたはローラーフィンガーフォロワーを備えたDOHC 可変カムシャフトタイミング |
| 圧縮比 | V6 3.5: 10.0:1(2017年モデルでは10.5:1) V6 3.0: 9.5:1 V6 2.7: 10.3:1 I4 2.3: 9.5:1, 10.6:1 [2] I4 2.0: 10.0:1 I4 1.6: 10.0:1 I3 1.5: 9.7:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | V6: デュアルボルグワーナーK03 低慣性統合ターボ システム I4 2.3: ハネウェルギャレット ツイン スクロール MGT2260SZ (マスタング エコブースト) I4 2.0:ボルグワーナーK03 低慣性統合ターボ システム I4 1.6:ボルグワーナーKP39 低慣性ターボ I3 1.5:コンチネンタルRAAX 低慣性ターボチャージャー |
| 燃料システム | ガソリン直噴またはデュアル噴射 |
| 管理 | V6: Bosch [4] I4 2.0: Bosch MED17 、 CAN-Busおよび個別シリンダノックコントロール付き I4 1.6: Bosch MED17、CAN-Busおよび個別シリンダノックコントロール付き I3 1.5: Bosch MG1CS016、CAN-Busおよび個別シリンダノックコントロール付き。 FGECソフトウェア |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 寸法 | |
| 乾燥重量 | V6 3.5: 449ポンド (203 kg) V6 3.0: 445ポンド (202 kg) V6 2.7: 440ポンド (200 kg) I4 2.0: 328ポンド(149 kg) I4 1.6: 251ポンド (114 kg) I3 1.0: 213ポンド (97 kg) [5] |
| 年表 | |
| 前任者 |
|
EcoBoostは、フォードが製造し、もともとFEV Inc.（現在のFEV North America Inc.）と共同開発したターボチャージャー付きの直噴ガソリンエンジンシリーズです。[6] フォードによると、EcoBoostエンジンは、最大20％の燃費向上と15％の温室効果ガス排出量削減を実現しながら、大排気量（シリンダー容積）の自然吸気エンジンと同等のパワーとトルクを発揮するように設計されているとのことです。 [ 7 ]メーカーは、 EcoBoost技術は、ハイブリッドおよびディーゼルエンジン技術の開発や使用拡大よりもコストが低く、用途が広いと考えています。EcoBoostエンジンは、フォードの車両ラインナップ全体で幅広く利用できます。[8]
グローバル生産
EcoBoostガソリン直噴ターボエンジン技術により、フォードの米国特許4,618件と出願中の数千件に128件の特許と特許出願が追加される。[9]米国での開発と生産にかかる費用の一部は、エネルギー省の59億ドルの先進技術車両製造ローンプログラムによって支援された。[10]
V6エコブーストエンジンは、オハイオ州ブルックパークのクリーブランドエンジン工場第1で組み立てられています。 [11] 2.0リッターI4エコブーストエンジンは、2009年にスペインのフォードバレンシア工場で生産されました。[12] 1.6リッターI4エコブーストエンジンは、英国のフォードブリッジェンドエンジン工場で組み立てられています。 [13]より小型の1000cc排気量3気筒エコブーストエンジンは、ケルンのフォードドイツとクライオヴァのフォードルーマニアの両方で生産されています。[12]
同社は2012年までに米国で年間75万台、世界市場で年間130万台のエコブーストユニットを生産する計画だった。フォードは2013年までに全世界の車両ラインナップの90％以上（北米を含む）にエコブーストエンジン技術を採用すると予想していた。[12] [14]エンジンの発売当初から2012年11月までに、50万台のフォードエコブースト車両が販売された。[15]
フォードがボルボを所有していた期間（2010年まで）、フォードはボルボS60コンセプト[16]を発表した際に1.6L I4エンジンにPTDi （ガソリンターボチャージ直噴）という用語を使用し、ボルボXC60を発表した際には2.0L I4エンジンにPTDi （ガソリンターボチャージ直噴）という用語を使用していました。 [17]
安全性の問題
フォードは、自社のエコブーストエンジンが過熱し、場合によってはエンジン火災を引き起こしたため、世界中で何百人もの顧客に返金しなければならなかった。[18] 2015年には、南アフリカの男性が、1.6リッターエコブーストエンジンが炎上し、フォードクーガに閉じ込められて死亡した。 [19] 2017年、フォード南アフリカは、エンジンチェックのために国内のすべてのクーガをリコールした。[20]
エンジンファミリーリスト
直列3気筒
1.0Lフォックス
| 1.0 L エコブースト フォックス I-3 | |
|---|---|
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| レイアウト | |
| 構成 | インライン3 |
| 変位 | 999 cc (61.0 立方インチ) |
| シリンダーボア | 71.9 mm (2.83 インチ) |
| ピストンストローク | 82.0 mm (3.23 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳造アルミニウム |
| バルブトレイン | 12バルブDOHC |
| バルブトレイン駆動システム | ウェットベルト、後にチェーン |
| 圧縮比 | 10.0-10.5:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | シングルコンチネンタルラジアルアキシャル |
| 燃料システム | 直接噴射 |
| 管理 | ボッシュ MED17 ヴィテスコ EMS2916 (MHEV) |
| オイルシステム | 電子制御可変容量オイルポンプ |
フォードは、英国ダントン技術センターで開発された EcoBoost ファミリー向けの1.0 L ターボチャージャー付き直列 3 気筒エンジンを生産しています。生産は 2012 年 4 月に開始されました。1.0 は当初、74 kW (101 PS、99 hp) と 88 ～ 92 kW (120 ～ 125 PS、118 ～ 123 hp) の 2 つのバージョンで製造されました。
どちらのバージョンも1,400～4,500rpmで最大170N⋅m（125lbf⋅ft）を発揮するが、高性能バージョンでは30秒間のオーバーブーストで最大200N⋅m（148lbf⋅ft）を発揮し、自然吸気ガソリンエンジンに比べて幅広いトルクカーブを実現している。140PS（103kW、138hp）バージョンもフィエスタ レッドエディションとブラックエディション（一部の市場）およびフォーカスSTラインで発売されており、トルクは210N⋅m（155lb⋅ft）である。エンジンブロックは鋳鉄製で、必要な強度に加え、アルミニウムよりも最大50%速く暖機できるが、重量が増加する。[22] [23]
3気筒設計の固有振動を抑えるため、フライホイールの設計にはエネルギーを消耗するバランスシャフトを使用せずに十分にスムーズな動作を保証するための不特定の努力が払われている。1.0L EcoBoost GTDIエンジンは、一般に「ウェットベルト」と呼ばれるオイル浸漬タイミングベルトを使用している。[24]
エンジンは、 A4用紙ほどの大きさのエンジンブロックに収められている。 [25]フェイスリフトされた2013年型フォード・フィエスタの導入に伴い、フォードは1.0フォックスエンジンの自然吸気バージョンを導入した。2つのバージョンは65馬力（48kW; 66PS）と80馬力（60kW; 81PS）を出力し、両方のエンジンともターボバージョンと同様に直噴とTi-VCTを使用している。スタートストップ技術も利用できる。
エンジンはケルン（ドイツ）、クラヨーヴァ（ルーマニア）、重慶（中国）で生産され、年間70万～150万台の生産が見込まれている。
1.0L エコブーストエンジンは、2014年フォード フィエスタ セダンとハッチバックでアメリカ市場に導入されましたが、このエンジンを搭載した車は特に売れませんでした。このエンジンは、フィエスタが導入された2012年のロサンゼルスオートショーで発表されました。123馬力バージョンは、2015年モデルで北米市場のフォーカスにデビューしました。2017年のレポートによると、このエンジンは米国でのフィエスタとフォーカスの販売の5%未満を占めました。 [26] 1.0Lエンジンは2016年のインターナショナル・エンジン・オブ・イヤー賞を受賞し、5年連続で1.0L未満の最優秀エンジンとなりました。[27]北米でのフォーカスとフィエスタの生産終了後、1.0Lはエコスポーツでのみ利用可能です。
2017年、フォードはエコブースト1.0の大幅な再設計バージョンで再びインターナショナル・エンジン・オブ・イヤー（1.0L未満のエンジン）を受賞した。熱力学的には旧型のエコブースト1.0に似ているが、この新型エンジンは低負荷状態での気筒休止機能を備えている。新型デュアルマスフライホイールと振動減衰クラッチディスク（マニュアルトランスミッション車）は、2気筒での運転時にエンジンの振動を中和するのに役立つ。[28]生産は2018年に開始された。
2019年、フォードはプーマSUVに初めて搭載された1.0 EcoBoostエンジンのmHEVバージョンを発売しました。これはベルト駆動の一体型スターター/ジェネレーターモーター（BiSG）を使用しており、本質的にはスターターモーター、オルタネーター、推進モーターが1つになっています。基本的に、このエンジンは2018年から現在までの1.0 EcoBoostと同一ですが、電動スターター/ジェネレーターとそのバッテリーシステムを備えています。モーター自体は車両を推進するために使用されることはなく、主にエンジン負荷を軽減して効率を高め、加速時に余分なパワーを提供し、加速中に特定のエンジン速度で知覚される「ターボラグ」を減らすために使用されます。スターター/ジェネレーターは車内の48ボルトバッテリーシステムを利用しますが、これらのエンジンを搭載した車両はプラグインハイブリッドでもフルハイブリッドでもありません。さらに導入された開発には、より包括的な「スタート ストップ」機能が含まれています。この機能は以前から利用可能でしたが、車両が完全に停止するまでエンジンは停止しませんでした。新しいエンジンは、車両が減速している間、最高速度約 15 mph で停止できます。新しい電動エンジンは、125 hp (93 kW、127 PS) または 154 hp (115 kW、156 PS) の出力で利用できます。
2024年には、米国市場向けのフォックスエンジン139,730台が安全リコールの対象となります。オイルポンプベルトテンショナーが故障したり、ベルトが故障したりして油圧が失われ、エンジンに重大な損傷が生じたり、エンジンがロックアップしてパワーブレーキアシストが失われたりする可能性があります。リコール前には、関連するとされる保証請求が2,099件ありました。[29]
アプリケーション
- 6000 rpmで84 hp (63 kW; 85 PS)、1400-3500 rpmで125 lb⋅ft (170 N⋅m)
- 2018–2019フォード フォーカス
- 4500～6000 rpmで99 hp (74 kW; 100 PS)、1400～4000 rpmで125 lb⋅ft (170 N⋅m)
- 2012年～現在フォード フォーカス
- 2012–2019フォード C-Max
- 2012–2017フォード B-Max
- 2013–2023フォード フィエスタ
- 2013–2022フォード エコスポーツ
- 2014年～現在フォード トランジット クーリエ
- 6000 rpmで123 hp (92 kW; 125 PS)、1400-4500 rpmで125 lb⋅ft (170 N⋅m)
- 2012年～現在フォード フォーカス
- 2012–2019フォード C-Max
- 2012–2017フォード B-Max
- 2013–2023フォード フィエスタ
- 2013–2022フォード エコスポーツ
- 2013–2019フォード モンデオ
- 2023年現在フォード トルネオ クーリエ
- 2024年～現在フォード トランジット クーリエ
- 6000 rpm で 123 hp (92 kW; 125 PS)、1750 rpm で 155 lb⋅ft (210 N⋅m) モーター: 11.5 kW (15.4 hp; 15.6 PS)、37 lb⋅ft (50 N⋅m) モーター (MHEV)
- 2019年現在フォード プーマ
- 2020–2023フォード フィエスタ
- 2020年現在フォード フォーカス
- 6000 rpmで138 hp (103 kW; 140 PS)、1500-5000 rpmで133 lb⋅ft (180 N⋅m)
- 2014–2020フォード フィエスタ
- 2014–2018フォード フォーカス
- 6000 rpmで155 PS (114 kW; 153 hp)、2500 rpmで177 lb⋅ft (240 N⋅m)、10:1圧縮比モーター: 11.5 kW (15.4 hp; 15.6 PS)、37 lb⋅ft (50 N⋅m)モーター (MHEV)
- 2019年現在フォード プーマ
- 2020–2023フォード フィエスタ
- 2020年現在フォード フォーカス
- 6000 rpmで170 PS (125 kW; 168 hp)、3000 rpmで183 lb⋅ft (248 N⋅m)、10:1圧縮比モーター: 11.5 kW (15.4 hp; 15.6 PS)、37 lb⋅ft (50 N⋅m)モーター (MHEV)
- 2019年現在フォード プーマ ST
モータースポーツ
1.1L デュラテック Ti-VCT
| 1.1L デュラテック Ti-VCT I-3 | |
|---|---|
| レイアウト | |
| 構成 | インライン3 |
| 変位 | 1,084 cc (66.1 立方インチ) |
| シリンダーボア | 73.0 mm (2.87 インチ) |
| ピストンストローク | 86.3 mm (3.40 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳造アルミニウム |
| バルブトレイン | 12バルブDOHC |
| バルブトレイン駆動システム | ウェットベルト |
| 圧縮比 | 12.0:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | ポート注入 |
| 管理 | ボッシュMED17 |
| オイルシステム | 固定容量オイルポンプ |
これは、より手頃な価格のパワートレイン オプションを提供する目的で設計された、1.0L エコブースト Fox エンジンの縮小版です。ブロック、オイル浸漬タイミング ベルト、バルブ トレイン、ECU など、ほとんどのコンポーネントは Fox と共有されていますが、ポート噴射式で、気筒休止機能がなく、自然吸気であるため、圧縮比が 12.0:1 に引き上げられています。英国にあるフォードのブリッジェンド エンジン工場で製造されています。
アプリケーション
5000～6500 rpmで69 hp (51 kW; 70 PS)、3500 rpmで81 lb⋅ft (110 N⋅m)
- 2017–2023フォード フィエスタ
6300 rpmで84 hp (63 kW; 85 PS)、3500 rpmで81 lb⋅ft (110 N⋅m)
- 2017–2023フォード フィエスタ
1.5Lドラゴン
| ドラゴン 1.5 L エコブースト I-3 | |
|---|---|
| レイアウト | |
| 構成 | インライン3 |
| 変位 | 1,497 cc (91.4 立方インチ) |
| シリンダーボア | 84.0 mm (3.31 インチ) |
| ピストンストローク | 90.0 mm (3.54 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳造アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳造アルミニウム |
| バルブトレイン | 12バルブDOHCローラーフィンガーフォロワー |
| 圧縮比 | 9.7-11.0:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | シングルコンチネンタルラジアルアキシャル |
| 燃料システム | ポート噴射と直噴 |
| 管理 | ボッシュMG1CS016 |
| オイルシステム | 2段可変容量オイルポンプ |
| 年表 | |
| 前任者 | エコブースト 1.5 L I4 |
2017年2月24日、フォードは第7世代（Mk8 - UK）派生型フィエスタSTの発表の一環として、気筒休止技術を備えたまったく新しいアルミ直列3気筒1.5Lエコブーストエンジンを発表しました。[30]フィエスタST用に発表されたこのエンジンのバージョンは、6,000rpmで200PS（147kW、197hp）を生成し、1,600～4,000rpmで290N⋅m（214lbf⋅ft）のトルクを実現します。[31]
このエンジンは1.0 EcoBoostの拡張版をベースにしており、気筒あたりの容量は500ccまで増加しており、フォードはこれが最適な熱効率を実現する最大値であると考えている。[32]このエンジンは、一体型排気マニホールド、低慣性混合流ターボチャージャーを備えたオールアルミニウム設計で、ポート燃料噴射と直接燃料噴射の両方を組み合わせている。
このエンジンには、全容量が必要とされない状況でエンジンのシリンダーの 1 つへの燃料供給とバルブ操作を停止する シリンダー休止技術が搭載されています。
アプリケーション
- 6000 rpmで148 hp (110 kW; 150 PS)、1600-5000 rpmで177 lb⋅ft (240 N⋅m)
- 2018年現在フォード フォーカス
- 6000 rpmで180 hp (134 kW; 182 PS)、1600-5000 rpmで177 lb⋅ft (240 N⋅m)
- 2018–2023フォード フォーカス
- 6000 rpmで180 hp (134 kW; 182 PS)、3000 rpmで200 lb⋅ft (271 N⋅m)
- 2023年現在フォード エスケープ
- 2025年～現在フォード ブロンコ スポーツ
- 6000 rpmで181 hp (135 kW; 184 PS)、3000 rpmで190 lb⋅ft (258 N⋅m)
- 2020–2022フォード エスケープ
- 2021–2024フォード ブロンコ スポーツ
- 6000 rpmで197 hp (147 kW; 200 PS)、1600-4000 rpmで214 lb⋅ft (290 N⋅m)、圧縮比9.7:1
- 2018–2023フォード フィエスタ ST
- 2021年現在フォード プーマ ST
モータースポーツ
直列4気筒
エコブーストI4エンジンには4つのバージョンが生産されている。1.6Lのダウンサイジング版1.5L、フォード車の大排気量自然吸気I4エンジンを置き換える1.6L、小排気量自然吸気V6エンジンを置き換える2.0L、高性能アプリケーションで使用される2.3L。4つのエンジンはすべてターボチャージャー付きで直噴式である。生産エンジンファミリーは2009年のフランクフルトモーターショーで正式に発表された。[33]
1.5リットル
1.5L エコブーストエンジンファミリーは、1.6L エコブーストエンジンのダウンサイジング版として、 2014年型フォードフュージョンで初めて発表されました。 [34]排気量のダウンサイジングは、1.5L以下のエンジン排気量の車両に低い税率を適用するという中国の自動車税規制によるものです。1.5L エコブーストは、ベースとなっている1.6Lに比べて、一体型排気マニホールドやウォームアップ時間を短縮するコンピューター制御のウォーターポンプクラッチなど、新しい技術が追加されています。2015年型フュージョンでは、エンジンは181馬力（135kW、184PS）と185ポンドフィートを生み出します。
アプリケーション
184 PS (135 kW; 181 馬力)
- 2014 - 2020フォード フュージョン
- 2015 - 2018フォード フォーカス
181 PS (133 kW; 179 馬力)
- 2017–2019フォード エスケープ
162 PS (119 kW; 160 馬力)
- 2017–2019ランドウィンド X7
160 PS (118 kW; 158 馬力)
- 2015 - 2022フォード モンデオ
150 PS (110 kW; 148 馬力)
- 2015 - 2018フォード フォーカス
- 2015 - 2019フォード C-Max
190 PS (140 kW; 187 馬力)
- 2023年 - 現在フォード モンデオ
1.6リットル
| 1.6L エコブースト I-4 | |
|---|---|
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 1,596 cc (97.4 立方インチ) |
| シリンダーボア | 79.0 mm (3.11 インチ) |
| ピストンストローク | 81.4 mm (3.20 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳造アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳造アルミニウム |
| バルブトレイン | 16バルブDOHC直動式機械式バケット |
| バルブトレイン駆動システム | ベルト |
| 圧縮比 | 10.0-10.1:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | ボルグワーナーKP39低慣性ターボ |
| 燃料システム | 直接噴射 |
| 管理 | ボッシュMED17 |
| オイルシステム | 可変容量オイルポンプ |
| 排出量 | |
| 排出目標基準 | ユーロステージ5 |
| 年表 | |
| 後継 | エコブースト 1.5 L I4 |
1.6リッターバージョンは、2009年のリンカーンCコンセプトで初めて発表されました。エンジンの定格出力は197馬力（147kW、200PS）、207ポンドフィート（280.7Nm）です。[35]このエンジンは、フォードがボルボを所有していた時代に多くのボルボにも搭載されました。ボルボはこのエンジンにB4164T#というバッジを付けました（#はバージョンごとに異なる番号です）。
1.6 L の欧州市場バージョンは 150 馬力 (112 kW; 152 PS) を提供しますが、フォード モンデオでは 160 馬力 (119 kW; 162 PS) バージョンが使用されています。
1.6 L EcoBoost エンジンは、英国フォーミュラ フォード チャンピオンシップで使用されています。このユニットは、1.8 L Zetec エンジン搭載車に代わる、オリジナルの N/A 1.6 L Duratec ユニットに代わるものです。このエンジンは、過去数シーズンにわたり、WRCのフォード フィエスタでも使用されています。
1.6 L EcoBoost エンジンも、ウェールズのブリッジェンドにあるフォード ブリッジェンド エンジン工場で生産されています。
安全性とリコール
2013年、フォードは、このエンジンを搭載した特定のフォードエスケープについて、過熱後に火災が発生する可能性があるためリコールした。[36]
2017年、フォードは1.6Lエコブーストエンジンを搭載したフォード・エスケープ、フォード・フィエスタST、フォード・フュージョン、フォード・トランジット・コネクト、フォード・フォーカス、C-Maxハイブリッドの36万台以上をリコールした。これは「冷却水循環不足」によるエンジン火災の危険性があるからである。フォードには米国とカナダで29件の火災が報告された。このリコールはフォードの3億ドルの損害の一部となった。[37] [38]
仕様
タイプ- ツイン独立可変カムシャフトタイミングを備えたターボチャージャー付き直噴直列4気筒ガソリンエンジン
排気量 - 1,596 cc (1.6 L; 97 cu in)
アプリケーション
120 PS (88 kW; 118 馬力)
- 2012–2015ボルボ V40
150 PS (110 kW; 148 馬力)
- 2010–2019フォード C-MAX
- 2010–2014フォード フォーカス
- 2014–2016フォード トランジット コネクト
- 2011–2018ボルボ S60
- 2011–2015ボルボ V60
- 2012–2015ボルボ V40
160 PS (118 kW; 158 馬力)
- 2011–2014フォード モンデオ
- 2011–2015フォード S-Max
- 2011–2015フォード ギャラクシー
180 PS (132 kW; 178 馬力)
- 2010–2014フォード フォーカス
- 2013–2016フォード エスケープ
- 2010–2018 ボルボ S60 DRIVe FFV (タイ)
185 PS (136 kW; 182 馬力)
- 2010–2019フォード C-MAX
- 2010–2018ボルボ S60
- 2011–2015ボルボ V60
- 2011–2014フォード フォーカス
- 2011–2016ボルボ V70
- 2011–2016ボルボ S80
- 2012–2015ボルボ V40
- 2013–2014フォード フュージョン
200 PS (147 kW; 197 馬力)
- 2013–2017フォード フィエスタ ST
- 2016–2017フォード フィエスタ ST200
モータースポーツ
2.0L（2010～2018年）
-
2.0L EcoBoostデモエンジンと2011 NAIAS -
2011 NAIAS の 2.0L EcoBoost デモ エンジン。北米の生産エンジンには搭載されていない排気マニホールドに注目してください。 -
2011年のNAIASデモエンジンの別の角度。再びユーロ仕様の排気マニホールドが見える。
2.0Lバージョンは、2008年のフォードエクスプローラーアメリカのコンセプトで初めて登場しました。[39]エンジンの定格出力は275馬力（205kW、279PS）、280lb⋅ft（380N⋅m）でした。
これはツイン独立可変カムタイミング（Ti-VCT）を搭載した最初のエコブーストエンジンであり、3.0L V6の性能を維持しながら10～20％の燃費向上を謳っています。[40] [41]
このエンジンは、フォードが北米のフォーカス MK3 で使用した2.0 Lマツダ L エンジンブロックから派生したものですが、独自のヘッド、燃料噴射システム、およびフォードの Ti-VCT が装備されています。マツダ 2.3 DISI Turbo と混同しないでください。マツダ 2.3 DISI Turboもターボチャージャーとともに直接噴射を特徴としていますが、同じエンジン ブロック以外はほとんど共通点がありません。
北米の車両に使用されている 2.0 L EcoBoost エンジンは現在、オハイオ州ブルックパークのクリーブランド エンジン工場で生産されています。
仕様
タイプ- ターボチャージャー付き、直噴式直列4気筒ガソリンエンジン、Ti-VCT
排気量-1,999 cc (2 L; 122 cu in)
アプリケーション
リストには記載されていませんが、一部の 2.0 EcoBoost エンジンは、代替の弱いデッキ設計や冷却ポートの欠落など、ブロック設計が異なります。ボルボに搭載される場合、これらのエンジンはB4204T6およびT7と呼ばれます。
また、北米仕様と欧州仕様のエンジンではシリンダーヘッドが異なります。北米市場向け車両は排気マニホールドが一体となったシリンダーヘッドを採用していますが、欧州仕様車両は個別の排気ポートと従来の排気マニホールドを備えたシリンダーヘッドを採用しています。
- 203 PS (149 kW; 200 hp) @ 5500 rpm、221 lb⋅ft (300 N⋅m) @ 1750-4500 rpm [42]
- 2010–2014フォード S-MAX
- 2010–2015フォード ギャラクシー
- 2010–2019フォード モンデオ
- 2010–2018ボルボ S60 2.0T
- 2010–2011ボルボ V60 2.0T
- 2010–2011ボルボ V70 2.0T
- 243 PS (179 kW; 240 hp) @ 5500 rpm、270 lb⋅ft (366 N⋅m) @ 1900–3500 rpm [43] (注: トルクの数値は以下の車両すべてで統一されているわけではありません)
- 2010–2019フォード モンデオ[44]
- 2010–2018ボルボ S60 T5
- 2010–2013ボルボ V60 T5
- 2011–2013ボルボ V70
- 2012–2017ボルボ XC60 T5
- 2011–2015フォード エクスプローラー
- 2011–2014フォード エッジ
- 2011– 2017レンジローバー イヴォーク[45]
- 2012–2018フォード S-MAX
- 2015–2021フォード ギャラクシー
- 2012–2016フォード ファルコン[46]
- 2013–2015フォード エスケープ/フォード クーガ
- 2013–2015ランドローバー フリーランダー 2
- 2013–2016フォード フュージョン
- 2013–2017フォード トーラス[47] [48] [49]
- 2013–2015リンカーン MKZ
- 2015–2017ランドローバー ディスカバリー スポーツ
- 2015-2017ジャガー XE 25T
- 2015–2018リンカーン MKC
- 255 PS (188 kW; 252 hp) @ 5500 rpm、270 lb⋅ft (366 N⋅m) @ 2000–4500 rpm [50]
- 2012–2018フォード フォーカス ST
- 290 PS (213 kW; 286 hp) @ 5500 rpm、310 lb⋅ft (420 N⋅m) @ 1900–3500
- 2008–2017 VUHL 05
- 305 PS (224 kW; 301 hp) @ 5500 rpm、270 lb⋅ft (366 N·m) @ 2500 rpm、Ford-RPE (Radical Performance Engines)
- 2011年 -ラディカルSR3 SL [51]
2.0 L「ツインスクロール」（2015年～）
再設計された2.0L EcoBoost 4気筒エンジンは、第2世代のフォードエッジで導入され、2016年春には2017年フォードエスケープがそれに続きました。[52]このエンジンは、マベリックを除いて、前モデルよりも高い圧縮比（10.1:1対9.3:1）を特徴としています。[53]また、ツインスクロールターボチャージャー、燃料およびオイルシステムのアップグレード、再設計されたブロックとシリンダーヘッドを備えています。[54]この新しいエンジンは、前モデルよりも低速域でのトルクが向上しています。再設計されたエッジと2017年以降のエスケープでは、3,500ポンド（1,600 kg）の牽引が期待されています。
アプリケーション
- 約 245 hp (183 kW; 248 PS)、275 lb⋅ft (373 N⋅m)
- 2015–2018フォード エッジ
- 2015–2021フォード エベレスト
- 2015–2016ゼノス E10 S [55]
- 2016–フォード トルネオ
- 2016年～現在フォード エスケープ/フォード クーガ
- 2017–2020フォード フュージョン
- 2022年現在フォード モンデオ
- 2021年現在フォード ブロンコ スポーツ
- 2016–2020リンカーン MKZ
- 2022年現在リンカーン ゼファー
- 2019–2020リンカーン MKC
- 250 馬力 (186 kW; 253 PS)、280 ポンドフィート (380 Nm)
- 2019–2024フォード エッジ
- 2019–2024フォード エッジ L
- 2019年現在リンカーン ノーチラス[56]
- 2020年現在リンカーン コルセア
- 250馬力（186kW; 253PS）5500rpm、277lb⋅ft（376N⋅m）3000rpm [57]
- 2022年現在フォード マーベリック
- 271 馬力 (202 kW; 275 PS)、299 ポンドフィート (405 Nm) ( FHEV )
- 2023年現在フォード エッジ L
- 310 馬力 (231 kW; 314 PS)、295 ポンドフィート (400 Nm) ( FHEV )
- 2024年～現在リンカーン ノーチラス
モータースポーツ
- 2019年現在フォード フィエスタ ラリー2 (1600ccにデチューンされ、Mスポーツによって開発)
2.3リットル
| 2.3L エコブースト I-4 | |
|---|---|
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 2,261.4 ～ 2,264 cc (138.00 ～ 138.16 立方インチ) |
| シリンダーボア | 87.55 mm (3.45 インチ) |
| ピストンストローク | 94 mm (3.7 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 高圧鋳造アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | 高圧鋳造アルミニウム |
| バルブトレイン | 16バルブDOHC直動式機械式バケット |
| 圧縮比 | 9.37-10.0:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | シングルスクロール |
| 燃料システム | 直接噴射 |
2.3L バージョンの EcoBoost エンジンは、2015 年型フォード マスタングとリンカーン MKCクロスオーバーでデビューし、さまざまな出力の多くのフォードおよびリンカーン車に実装されています。
2.3Lエコブーストエンジンは、スペインのバレンシアにあるバレンシアエンジン工場で2.0Lエコブーストと共に生産されています。2015年3月、フォードはオハイオ州のクリーブランドエンジン工場で北米向けの新型ツインスクロール2.0リッターおよび2.3リッターエコブーストエンジンの生産開始を発表しました。[58]
アプリケーション
- 5500 rpmで270 hp (201 kW; 274 PS)、3000 rpmで310 lb⋅ft (420 N⋅m)
- 2019年現在フォード レンジャー
- 2020年現在フォード エベレスト[59]
- 5500 rpmで276 hp (206 kW; 280 PS)、3000～4000 rpmで310 lb⋅ft (420 N⋅m)
- 2019年現在フォード フォーカス ST
- 5600 rpmで280 hp (209 kW; 284 PS)、3000 rpmで310 lb⋅ft (420 N⋅m)
- 2016–2019フォード エクスプローラー
- 285～295馬力（213～220kW、289～299PS）@5500rpm、305～310lb⋅ft（414～420N⋅m）@2750rpm
- 2015–2019リンカーン MKC
- 2020–2022リンカーン コルセア
- 5500 rpmで300 hp (224 kW; 304 PS)、3500 rpmで310 lb⋅ft (420 N⋅m)
- 2020–2024フォード エクスプローラー
- 5700 rpmで300 hp (224 kW; 304 PS)、3400 rpmで325 lb⋅ft (441 N⋅m)
- 2021年現在フォード ブロンコ
- 310 hp (231 kW; 314 PS) @ 5500 rpm、320–350 lb⋅ft (434–475 N⋅m) @ 3000 rpm、圧縮比 9.5:1
- 2015–2023フォード マスタング エコブースト(S550)
- 6000 rpmで330 hp (246 kW; 335 PS)、3000 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)、圧縮比9.37:1
- 2020–2023フォード マスタング エコブーストパフォーマンス パッケージ[60]
- 6000 rpmで350 hp (261 kW; 355 PS)、3200 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2016–2018フォード フォーカス RS [61] [62] [63]
- 2016–2017ゼノス E10 R [64]
- 2017年現在エレメンタルRP1 [65]
- 6000 rpmで325～405 hp (242～302 kW; 330～411 PS)、3200 rpmで317～369 lb⋅ft (430～500 N⋅m)
- 2019年現在VUHL 05 RR [66] [67] [68]
- 6200 rpmで395 hp (295 kW; 400 PS)、3000-3500 rpmで369 lb⋅ft (500 N⋅m)
- 2017–現在ダラーラ・ストラダーレ[69]
2.3L「MPC」
| MPC 2.3 L エコブースト I-4 | |
|---|---|
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 2,261 cc (138.0 立方インチ) |
| シリンダーボア | 84 mm (3.30 インチ) |
| ピストンストローク | 102 mm (4.00 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 高圧鋳造アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | 高圧鋳造アルミニウム |
| バルブトレイン | 16バルブDOHCローラーフィンガーフォロワー |
| 圧縮比 | 10.634:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | ツインスクロール |
| 燃料システム | ポート噴射と直噴 |
| 年表 | |
| 前任者 | エコブースト 2.3 L I4 |
2.3Lエンジンのアップデート版が2024年型フォード・マスタングでデビューした。シリンダー寸法が前バージョンと異なり、ボアは84mm（3.3インチ）に減少し、ストロークは102mm（4.0インチ）に増加し、圧縮比は10.634:1に増加した。バルブ径とリフトは増加し、吸気バルブ径と排気バルブ径はそれぞれ34mm（1.3インチ）と28.9mm（1.14インチ）で、両バルブタイプとも最大9mm（0.35インチ）リフトする。現在ではモジュラーパワーシリンダー（MPC）アーキテクチャを採用しており、既存の直噴に加えてポート噴射、電子ウェイストゲート付きの小型ツインスクロールターボチャージャー、内部排気ガス再循環パイプ、縦置きアプリケーションの一体型エアボックスなどのアップグレードが含まれている。[70] [71]フォードのオハイオ州クリーブランドエンジン工場で製造されている。
アプリケーション
- 5500 rpmで300 hp (224 kW; 304 PS)、3500 rpmで310 lb⋅ft (420 N⋅m)
- 2025年現在フォード エクスプローラー
- 5500 rpmで315 hp (235 kW; 319 PS)、3000 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2024年～現在フォード マスタング エコブースト(S650)
V型6気筒
2.7L ナノ（初代）
2015年型フォードF-150には、ツインターボ2.7L V6エコブーストエンジンが導入された。出力は約325馬力（242kW）、トルクは375lb⋅ft（508N⋅m）である。[72]このエンジンはライマ・フォード・エンジン工場で製造されている。[73]フォードは、この新エンジンのためにライマ工場に5億ドルを投資した。フォードはまた、この新エンジンによりオハイオ州アレン郡に300人の雇用がもたらされると述べているが、[74]他の工場からの異動があるため、実際の数を正確に把握することは困難である。335馬力バージョンは、2017年型リンカーン・コンチネンタルのオプションとなる予定である。フォードが6.7Lパワーストロークディーゼルエンジンに使用している圧縮黒鉛鋳鉄はシリンダー上部に使用され、ブロックの下部補強部にはアルミニウムが使用されています。[75]
アプリケーション
- 5750 rpmで325 hp (242 kW)、3000 rpmで375 lb⋅ft (508 N⋅m)
- 2015–2017フォード F-150
- 335馬力（250kW）@5500rpm、380lb⋅ft（515N⋅m）@3000rpm [76]
- 2016–2018リンカーン MKX
- 2017–2020リンカーン コンチネンタル
- 5500 rpmで335 hp (250 kW)、3250 rpmで380 lb⋅ft (515 N⋅m)
- 2019–2023リンカーン ノーチラス
- 4750 rpmで315 hp (235 kW)、2750 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2015–2018フォード エッジ スポーツ
- 5000rpmで335馬力（250kW）、3000rpmで380ポンドフィート（515Nm）[77]
- 2019–2024フォード エッジ ST
- 5500 rpmで325 hp (242 kW)、3500 rpmで380 lb⋅ft (515 N⋅m)
- 2017–2019フォード フュージョン スポーツ
2.7L ナノ（第2世代）
第 2 世代の 2.7L EcoBoost V6 は、2018 年型 Ford F-150 で導入され、前年にデビューした 10 速トランスミッションと組み合わされています。第 1 世代よりも 25 lb⋅ft (34 N⋅m) のトルクが追加されています。エンジンには、高強度かつ軽量の圧縮黒鉛鉄 (CGI) ブロックが使用されています。
このモデルは第1世代から多くの変更が加えられており、その多くは前年にF-150に搭載された第2世代の3.5L EcoBoostエンジンから引き継がれている。最も顕著な変更点は、直噴システムを維持しながらポート燃料噴射が追加されたことである。また、内部摩擦を減らして出力と燃費を改善し、新しい排気ガス再循環システムを採用した。[78]このエンジンの比出力は121 hp/Lであるのに対し、395-hpのフォード コヨーテ 5.0L 自然吸気V-8の比出力はわずか78 hp/Lである。最大トルクは5.0L V-8と同じだが、V-8の4,500 rpmに対して2,750 rpmと低い。
その他の変更点としては、重量を軽減するための新しい軽量カム、より強度が高く、寄生摩擦損失を低減するデュアルチェーンカムドライブシステム、より正確なターボブースト制御を提供する新しい電動ウェイストゲート、高圧排気ガス再循環システム、および電子制御でオイルの流れを調整し、寄生損失をさらに低減する可変容量ベルト駆動オイルポンプなどがあります。 [79]
アプリケーション
- 5000 rpmで325 hp (242 kW)、2750 rpmで400 lb⋅ft (542 N⋅m)
- 2018年現在フォード F-150
- 5250 rpmで330 hp (246 kW)、3100 rpmで415 lb⋅ft (563 N⋅m)
- 2021年現在フォード ブロンコ
- 315 馬力 (235 kW)、400 ポンド・フィート (542 N・m)
- 2024年～現在フォード レンジャー[80]
3.0Lナノ
2.7L EcoBoostから派生した3.0L V6ツインターボガソリン直噴エンジンは、350〜400馬力を発揮し、2016年に発売されました。3.0Lは、 MKZ、コンチネンタル、アビエーター、フォードエクスプローラー、2022フォードブロンコラプターなど、さまざまな車両の3.7L Ti-VCTサイクロンV6エンジンを徐々に置き換えています。3.0リッターバージョンのエンジンは、CGIブロックの2.7リッターのシリンダーボアを83.0ミリメートルから85.3ミリメートルに拡大し、ピストンストロークを3.0ミリメートル（86.0ミリメートル）長くすることで作成されました。[81]
アプリケーション
- 5500 rpmで350 hp (261 kW)、2750 rpmで400 lb⋅ft (542 N⋅m) (前輪駆動のみ)
- 2017–2020 リンカーン MKZ
- 5750 rpmで400 hp (298 kW)、2750 rpmで400 lb⋅ft (542 N⋅m) (全輪駆動のみ)
- 2017–2020 リンカーン コンチネンタル
- 2017–2020 リンカーン MKZ
- 5500 rpmで365 hp (272 kW)、3500 rpmで380 lb⋅ft (515 N⋅m)
- 2020–2021 フォード エクスプローラー
- 5650 rpmで392 hp (292 kW)、3500 rpmで430 lb⋅ft (583 N⋅m)
- 2022年現在 フォード レンジャー ラプター
- 5500 rpmで400 hp (298 kW)、3500 rpmで415 lb⋅ft (563 N⋅m)
- 2020年現在 フォード エクスプローラー ST (2022年～ キングランチ & プラチナトリム)
- 2020年現在 フォード ポリス インターセプター ユーティリティ
- 2020年現在 リンカーン アビエーター
- 5650 rpmで418 hp (312 kW)、3500 rpmで440 lb⋅ft (597 N⋅m)
- 2022年現在 フォード ブロンコ ラプター
- 合計494馬力（368kW）、5500rpmで電動エンジンを追加、合計630lb⋅ft（854N⋅m）、3000rpmで電動モーターを追加
- 2020–2023 リンカーン アビエーター プラグインハイブリッド
3.5L（初代）
このエンジンを搭載した最初のフォード車は、2007年のリンカーンMKR コンセプトカーで、ツインフォースという名前でした。[82]このエンジンは、一般的な6.0L以上の排気量V8と同等のパワーとトルク出力を発揮するように設計されており、少なくとも15%の燃費向上と温室効果ガスの削減を実現しています。MKRでは、コンセプトのツインフォースエンジンは415馬力（309kW）、400ポンドフィート（542Nm）のトルクを誇り、E85燃料で動作します。[83]同じプロトタイプエンジンが2008年の北米国際オートショーでリンカーンMKTコンセプトに再登場したとき、名前がエコブーストに変更されました。正式なエコブーストの生産は2009年5月19日にクリーブランドエンジン工場第1で開始されました。
量産エンジンにはDuratec 35 V6 エンジン ブロックが使用されています。燃料充填および供給システムは、直接燃料噴射システムの効率的な動作に必要な最大 14.8 メガパスカル (2,150 psi) の高圧を実現できます。F シリーズ EcoBoost 3.5L V6 には、最大 170,000 rpm で回転し、最大 100 kPa (15 psi) のブーストを提供できる 2 つの BorgWarner K03 ターボチャージャーが使用されています。横置き EcoBoost 3.5L V6 には、2 つの Garrett GT1549L ターボチャージャーが使用され、最大 76 kPa (11 psi) のブーストを提供します。ターボはツイン ターボ構成でセットアップされています。エンジンは、自然吸気エンジンよりも最大 25% 多くの空気を消費できます。直接噴射を使用することで、エンジンの動作にはレギュラー グレードのガソリンのみが必要です。 EcoBoost V6は、2010年リンカーンMKSのエンジンオプションとして初めて利用可能になり、その後、2010年フォードフレックス、2010年フォードトーラスSHO、2010年リンカーンMKTに続きました。[84]燃料充填および供給システムは、ロバートボッシュGmbHと共同開発されました。[85]
2009年、フォードは実験的な3.5L V6エコブーストエンジンをE85直噴とガソリン間接燃料噴射の両方で改造し、2.72MPa（395psi）（27bar）のブレーキ平均有効圧力を達成しました。これは、およそ750ニュートンメートル（553lb⋅ft）のトルクと3000rpmで316馬力（236kW）に相当します（1500～3000rpmではトルク曲線は平坦）。[86]
アプリケーション
- 5500 rpmで310 hp (231 kW)、2500 rpmで400 lb⋅ft (542 N⋅m)
- 2015–2019フォード トランジット
- 5700 rpmで355 hp (265 kW)、3500 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2010–2012フォード フレックス
- 2010–2012リンカーン MKS
- 2010–2012リンカーン MKT
- 5500 rpmで365 hp (272 kW)、1500～5000 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2010–2019フォード トーラス SHO [87]
- 2013–2019ポリス インターセプター セダン
- 2013–2016リンカーン MKS [88]
- 2013–2019リンカーン MKT [89]
- 5500 rpmで365 hp (272 kW)、350 rpmで350 lb⋅ft (475 N⋅m)
- 2013–2019フォード エクスプローラー スポーツ[90]
- 2016–2019 フォード エクスプローラー プラチナ
- 2013–2019フォード フレックス[91]
- 2014–2019フォード ポリス インターセプター ユーティリティ
- 5000 rpmで365 hp (272 kW)、2500 rpmで420 lb⋅ft (569 N⋅m)
- 2011–2016フォード F-150 [92] [93] [94]
- 5000 rpmで365 hp (272 kW)、2250 rpmで420 lb⋅ft (569 N⋅m)
- 2015–2017フォード エクスペディション/エクスペディション EL
- 5250 rpmで380 hp (283 kW)、2750 rpmで460 lb⋅ft (624 N⋅m)
- 2015–2017リンカーン ナビゲーター/ナビゲーター L
3.5 L (D35; 第2世代)
| D35 3.5L エコブースト V-6 | |
|---|---|
| レイアウト | |
| 構成 | 60°V6 |
| 変位 | 3,497 cc (213 立方インチ) |
| シリンダーボア | 92.51 mm (3.64 インチ) |
| ピストンストローク | 86.7 mm (3.41 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳造アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム合金 |
| バルブトレイン | 24バルブDOHCローラーフィンガーフォロワー |
| バルブトレイン駆動システム | 鎖 |
| 圧縮比 | 9.0-10.5:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | ツインターボチャージャー |
| 燃料システム | ポート噴射と直噴 |
| 年表 | |
| 前任者 | エコブースト 3.5 L V6 (初代) |
第2世代の3.5LエコブーストV6（コードネームD35）は、 2015年のデトロイトオートショーで2017年型フォードGTに初めて導入され、その後、2017年型F-150、2018年型エクスペディション、2018年型ナビゲーターにも導入されました。[95]
第一世代と比較した最も顕著な変更点は、直噴装置を維持したままポート燃料噴射が追加されたことです。ポート燃料噴射は、3.5L HOラプターエンジンの燃料出力ニーズのために部分的に追加されたものですが、他にもいくつかの利点があります。燃料がバルブを通過することで、吸気バルブにカーボンが蓄積するのを防ぎ、バルブをクリーンに保ちます。低回転数や低負荷などの特定のエンジン条件下では、高圧燃料ポンプと直噴システムが停止し、エンジンはポート燃料噴射のみを使用するため、高圧燃料ポンプの駆動による効率損失が軽減されます。両方のシステムはコールドスタート時に動作するため、シリンダー壁の低温化と燃料の霧化の低下によって直接噴射で発生する排出量の増加が軽減されます。
ターボチャージャーの変更点には、電子制御ウェイストゲート、応答性を向上させる軽量の Mar-M-247 超合金で作られたタービンホイール、同じ直径の 51 mm タービンホイール (ベーン角度が鋭角になり、2.5～16 psi (0.17～1.10 bar) のブーストアップが可能) などがあります。ターボチャージャーは引き続きボルグワーナーから供給されます。
カム駆動システムは、単一のプライマリーチェーンから、より強力な 2 つのプライマリーチェーン システムに変更され、各シリンダー バンクを別々のチェーンで駆動します。デュアル プライマリーチェーンに加えて、チェーンのサイド プレートも厚くなりました。クランクシャフトのカム チェーン駆動スプロケットは、2 つのプライマリーチェーンを駆動するダブル ギア配置になりました。これらの 2 つの変更は、ハーモニクスを改善するために行われましたが、第 1 世代の 3.5L EcoBoost で時間の経過とともに発生する可能性のあるチェーンの伸びを最小限に抑えるためにも強化されています。
カムシャフトは軽量化のため中空にされ、ローラーフィンガーフォロワーバルブトレインも追加されました。低出力バージョンでは圧縮比が 10.0:1 から 10.5:1 に増加しました。F-150 ラプターの 3.5L EcoBoost HO などの高出力バージョンでは、圧縮比は 10.0:1 と低く、Ford GT では 9.0:1 まで下がります。
信頼性を向上させ、エンジン始動時のタッピング/ガラガラ音の発生を長期間にわたって低減するために、カムシャフト VCT (位相器) の設計が変更されました。フォードは、シリンダーごとに 1 つのピストン冷却ジェットを使用していますが、オイル容量が増加しました。ピストンの下側も再設計され、オイルへの熱伝導が改善されました。
このエンジンには自動スタート/ストップ機能が搭載されており、長時間のアイドリング時にエンジンを停止することで市街地走行時の排出量を削減します。
エンジンは従来の3.5Lエコブーストよりも4ポンド（1.8kg）軽量です。[96]
可変カムシャフトタイミングフェイザーの問題
2020年モデル以前のこのエンジンを搭載したフォードとリンカーンの車両のVCTユニットは、走行距離4万～8万マイルで故障することが判明しており、解決するには交換が必要です。フォードは複数のサービス速報を発行しており、最新のものは顧客満足プログラム21N03 - 補足#4です。[97]このプログラムは、特定の条件下でのタッピングフェイザーによるVCT交換の保証範囲を延長します。最新のVCT部品番号（ML3Zプレフィックス）は大幅に再設計されており、これまでのところ耐久性があり、ガタガタ/タッピングの問題は発生していません。
アプリケーション
- 5000 rpmで310 hp (231 kW)、2500 rpmで400 lb⋅ft (542 N⋅m)
- 2020年現在フォードトランジット
- 5000 rpmで375 hp (280 kW)、3500 rpmで470 lb⋅ft (637 N⋅m)
- 2017–2020フォード F-150
- 5000 rpmで375 hp (280 kW)、2250 rpmで470 lb⋅ft (637 N⋅m)
- 2018–2021フォード エクスペディション
- 5000 rpmで380 hp (283 kW)、2250 rpmで470 lb⋅ft (637 N⋅m)
- 2022–2024フォード エクスペディション
- 5000 rpmで400 hp (298 kW)、3250 rpmで480 lb⋅ft (651 N⋅m)
- 2018–2021 フォード エクスペディション プラチナ
- 5000 rpmで400 hp (298 kW)、2250 rpmで480 lb⋅ft (651 N⋅m)
- 2022年現在 フォード エクスペディション プラチナ
- 6000 rpmで400 hp (298 kW)、3100 rpmで500 lb⋅ft (678 N⋅m)
- 2021年現在フォード F-150
- 6000 rpmで430 hp (321 kW)、3000 rpmで570 lb⋅ft (773 N⋅m) ( FHEV )
- 2021年現在フォード F-150
- 5000 rpmで440 hp (328 kW)、3250 rpmで510 lb⋅ft (691 N⋅m)、圧縮比10.0:1
- 2022年現在 フォード エクスペディション ティンバーライン & リミテッド ステルス パフォーマンス パッケージ
- 5500 rpmで450 hp (336 kW)、3000 rpmで510 lb⋅ft (691 N⋅m)、圧縮比10.0:1
- 2018年～現在リンカーン ナビゲーター
- 5000 rpmで450 hp (336 kW)、3500 rpmで510 lb⋅ft (691 N⋅m)、圧縮比10.0:1
- 2017–2020 フォード F-150 ハイ アウトプット
- 2017–2020フォード F-150 ラプター
- 5850 rpmで450 hp (336 kW)、3000 rpmで510 lb⋅ft (691 N⋅m)
- 2021年現在フォード F-150 ラプター
- 5200 rpmで506 hp (377 kW)、4000 rpmで550 lb⋅ft (746 N⋅m)
- 2024年 –ノーブルM500
- 6250 rpmで647 hp (482 kW)、5900 rpmで550 lb⋅ft (746 N⋅m)、圧縮比9.0:1
- 2017–2019フォード GT
- 5500 rpmで650 hp (485 kW)、2500 rpmで421 lb⋅ft (571 N⋅m)
- 2024- アダマストル・フリア[98]
- 6250 rpmで660 hp (492 kW)、5900 rpmで550 lb⋅ft (746 N⋅m)、圧縮比9.0:1
- 2020–2022フォードGT [99]
モータースポーツ
参照
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