ディノ（ブランド）

ディノ

所有者	フェラーリ
国	イタリア
紹介された	1957 （1957年）
製造中止	1976 （1976年）
市場	世界

ディーノ（イタリア語： [ˈdiːno]）は、 1957年から1976年にかけてフェラーリが製造したミッドエンジン、リアドライブの スポーツカーで最もよく知られているブランドです。このブランドは、1956年後半に、最新のディーノV6エンジンを搭載したフロントエンジンのフォーミュラ2レーサーで誕生しました。ディーノという名前は、12気筒未満のエンジンを搭載した一部のモデルに使用されました。これは、比較的安価なスポーツカーを提供しようとする会社の試みでした。フェラーリの名前は、1976年に「ディーノ」が廃止され、完全なフェラーリブランドが採用されるまで、プレミアムV12およびフラット12モデルにのみ使用されました。

ディーノという名前は、フェラーリの創設者エンツォ・フェラーリの亡き息子で、車に使用されているV6エンジンを設計したとされるアルフレド・「ディーノ」・フェラーリに敬意を表して付けられた。 ^{[1]エンジニアの}ヴィットリオ・ヤーノとともに、アルフレドは1950年代にV6およびV8エンジンを搭載したレーシングカーのシリーズを生産するよう父を説得した。バッジとシリンダーヘッドカバーを飾るDinoの文字は、アルフレド自身の署名に基づいていた。ディーノモデルは、排気量とシリンダー数のフェラーリの命名規則を採用し、2桁がエンジンのサイズをデシリットルで表し、3桁目がシリンダー数を表す。つまり、246は2.4リットルの6気筒、308は3.0リットルの8気筒である。

ディノ 156 F2
1957年4月28日ナポリGPでデビュー
概要
別名	フェラーリ ディノ 156 F2
生産	1957 1 生産
ボディとシャーシ
レイアウト	フロントミッドエンジン、後輪駆動
関連している	フェラーリ 246 F1
パワートレイン
エンジン	1.5 L (1489.35 cc)ディノ65° V6
出力	180馬力
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,160 mm (85.0 インチ)
車両重量	512 kg (1,129 ポンド)

ディーノのブランドバッジをつけた最初のレースカーは、フォーミュラ2シリーズ用に設計された1957年のディーノ156 F2シングルシーターでした。この車は、ヴィットリオ・ヤーノが共同設計し、エンツォ・フェラーリの亡き息子、アルフレド・「ディーノ」・フェラーリを記念して名付けられた、まったく新しいフロントマウントの65°ディーノV6エンジンを搭載していました。1956年に初めて製造されテストされたこの新しいV6エンジンは、1.5リッターのフォーミュラ2規制に準拠する必要がありました。^[2]

総容量は1,489.35 cc (90.9 cu in; 1.5 L) (ボア70 mm、ストローク64.5 mm) で、出力は10:1の圧縮比で9000 rpmで180 PS (132 kW; 178 hp) でした。燃料システムは3つのウェーバー38DCNキャブレターで構成され、レギュラー燃料を使用しました。バルブトレインは、バンクあたりツインオーバーヘッドカムシャフトタイプで、シリンダーあたり2つのバルブとシングルスパークプラグを備えていました。^[3]

命名規則に従い、1.5リッター6気筒の車は156と名付けられ、 1957年のナポリグランプリでデビューした。シャーシはスチールチューブ製で、独立したフロントサスペンション、ドディオン製リアアクスル、フーダイル製ショックアブソーバーを備えていた。製造されたのはシリアルナンバー0011の1台のみ。ドライバーにはルイジ・ムッソ、モーリス・トランティニャン、ピーター・コリンズがいた。^[4]

ムッソはナポリGPでのデビュー時に3位を獲得し、モーリス・トランティニャンはクーペ・ド・ヴィテッセで優勝した。^[5]ムッソはその後モデナGPで2回2位を獲得した（両ヒートとも）。

エンジンは1957年に1860cc（後に2195cc）にアップグレードされ、1958年にはフォーミュラワン仕様として2,417.33cc（2.4L、147.5立方インチ）85 x 71mm 280PS（206kW、276hp）/8500rpmにアップグレードされ（フェラーリ246F1 ^[6]に改名）、1959年には2,474cc（2.5L、151.0立方インチ）290PS（213kW、286hp）にアップグレードされました。1960年には、エンジンはV角が低く（65º>60º）、ストロークが短くなり（1476.6ccの場合は73 x 58.8mm）、オーバーヘッドカムシャフトがシングルになりました。

ディノ 166 F2
ニュルブルクリンクのデレク・ベルのディーノ166F2
概要
別名	フェラーリ ディノ 166 F2
生産	1967 7 生産
ボディとシャーシ
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	1.6 L (1596.25 cc)ディノ65° V6
出力	220馬力
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,220 mm (87.4 インチ)
車両重量	425～430 kg（937～948 ポンド）

1966年シーズンのF1のルール変更は、F2にも変更をもたらした。新しいホモロゲーション要件は、同じエンジンブロックの生産ユニットを少なくとも500台生産することを意味した。フェラーリは、この目的のために、より手頃な価格のスポーツカーの製造をフィアットに依頼した。 ^{[7]フィアットは、}フィアットディーノの名で、クーペとスパイダーの形でディーノエンジンを搭載した2つのモデルを製造した。1967年のヨーロッパ選手権シーズンに向けて、フェラーリは、リアマウントの縦置き65°ディーノV6エンジンを搭載した新しい車、ディーノ166 F2を戦わせることができた。この車は、1967年2月にトリノで開催されたレーシングカーショーでデビューした。^[8]

新しいパワープラントは、ボア86mm、ストローク45.8mmと非常に短い、ヘロンタイプ3バルブヘッドで、総容量1,596.25cc（97.4立方インチ、1.6リットル）でした。バンクあたり1つのスプリットオーバーヘッドカムシャフトがシリンダーあたりのバルブを駆動し、2つの吸気はカムシャフトによって直接、1つの排気はロッカーを介して行われました。1968年に、シリンダーサイズは79.5 x 53.5mm（1,593.4cc（97.2立方インチ、1.6リットル））に変更され、圧縮比は11:1になりました。1969年には、出力が10,000rpmで200PS（147kW、197馬力）から11,000rpmで232PS（171kW、229馬力）に増加しました。燃料供給はルーカス間接噴射、点火はマニエティ・マレリのトランジスタ式ツインプラグで行われ、後にシングル点火に変更された。^[9] シャーシはセミモノコックで、全独立サスペンションとディスクブレーキを備えていた。7台が製造され、そのうち3台は後にタスマンレースシリーズ用にエンジンを2.4リットルに拡大して改造された。^[10]

この車はエルネスト・ブランビラ、クリス・エイモン、アンドレア・デ・アダミッチ、デレク・ベルによってレースに出場した。彼らの最初のF2優勝は1968年のホッケンハイムレースとその後のヴァレルンガでのローマGPであった。^[11]

ディノ 246 タスマン
1969年オーストラリアグランプリ優勝者のディノ246タスマンに乗るクリス・エイモン
概要
生産	1968 166 F2から改造された3台
パワートレイン
エンジン	2.4 L (2404.74 cc)ディノ65° V6
出力	285馬力
寸法
ホイールベース	2,220 mm (87.4 インチ)
車両重量	440 kg (970 ポンド)

1968年のF1シーズンでは、フェラーリはV12エンジン車に戻った。これにより、既存のプロジェクトのために他のレース会場を追求する必要が生じた。2500ccまでの車のためのタスマンシリーズはまさにその会場であり、ディーノ246タスマニアはまさにそのような車であり、ディーノ166フォーミュラ2をベースにエンジンを2.4Lに拡大し、エンジンを過度に拡張することなく要件を満たした。^[12]

2,404.74 cc (146.7 cu in; 2.4 L) という新しい排気量は、90 x 63 mm (3.5 x 2.5 in) のボアとストロークによって達成されました。内部寸法は 246 F1-66と同一でした。11.5:1 の圧縮比で、出力は 8900 rpm で 285 PS (210 kW; 281 hp) と健全でした。バンクあたり 65° Dino V6 ツインオーバーヘッドカムシャフトがすでに標準装備されていましたが、目新しい点としてシリンダーあたり 4 つのバルブが採用されました。シャーシは前モデルと同様にセミモノコックで、全独立懸架とディスクブレーキが採用されました。^[13]

1968年から1971年にかけて、主にクリス・エイモンとグレアム・ローレンスの手で、わずか3台が製造され、レースで成功を収めました。^[14]タスマンシリーズは、ディーノタスマニアに特に適したシリーズでした。クリス・エイモンは、 1968年のニュージーランドグランプリを含む1968年のタスマンシリーズで2つのレースに勝利した後、 1969年のニュージーランドグランプリと1969年のオーストラリアグランプリの2つのブルーリボンイベントでの勝利を含む4つの勝利を記録し、ドライバーズチャンピオンシップを獲得して、1969年のタスマンシリーズを支配しました。 ^[15] 1969年、エイモンは、別のスクーデリアヴェローチェカーでデレクベルの支援を受け、4位になるほどのポイントを獲得しました。1970年のタスマンシリーズでは、優勝した車はグレアム・ローレンスに引き継がれ、彼は1レースしか優勝しませんでしたが、他の4回の表彰台フィニッシュでチャンピオンシップを獲得しました。^[16]

ディノ 196S
ファントゥッツィのボディワークを備えたディーノ 196 S 、リアビュー
概要
別名	フェラーリ ディノ 196 S
生産	1958–1959 2 生産
デザイナー	カロッツェリア ファントゥッツィ
ボディとシャーシ
レイアウト	フロントミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	2.0 L (1983.72 cc)ディノ65° V6 2.0 L (1983.72 cc)ディノ60° V6
出力	195馬力
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,220 mm (87.4 インチ)

ディーノブランド初のスポーツレーシングカーは、2.0LディーノV6エンジン搭載のディーノ196Sだった。最初のモデルであるシリアルナンバー0740は1958年に製造され、フォーミュラ2の前身と同じ65° DOHC構成を備えており、206Sと呼ばれることもある。もう1台、1959年のシリアルナンバー0776は、エンジンが60° SOHCバージョンに再設計された。^[17] 3台目の車の可能性もあったが、すぐに3.0L仕様にアップグレードされ、2リッターバージョンでレースに出場することはなかった。^[18]初期のディーノスポーツカーにはすべて、実際にフロントにフェラーリのバッジが付いていた。

両車のエンジンは、ボア77 x 71 mm (3.0 x 2.8 インチ)、ストローク71 mm (1,983.72 cc (121.1 cu in; 2.0 L)の総容量を備えていた。どちらも3つの42DCN Weberを使用した同じキャブレター設定を使用しており、同じ195 PS (143 kW; 192 hp)の出力を実現していた。異なる要素は回転数範囲で、DOHCでは7200、SOHCエンジンでは7800で、DOHCバリアントではツインスパークプラグ配置であった。^[19]両車とも、独立したフロントサスペンションとライブリアアクスルを備えたチューブラーシャーシで製造された。最初の車はスカリエッティのボディワークを受けたが、すぐにファントゥッツィによって再ボディ化され、2台目の車もファントゥッツィがボディを担当した。^{[20]そのスタイルは}フェラーリ250TRを彷彿とさせ、「小型のテスタロッサ」と呼ばれることが多かった。

最初のディーノ196Sはグッドウッド・サセックス・トロフィーでデビューし、ピーター・コリンズが運転して2位になった。SOHC形式に変換された後、1959年のル・マンテストで銀メダルを獲得し、コッパ・サンタンブローウスで1勝した。この車の最後のレースは1959年のポンテデシモ・ジョーヴィ・ヒルクライムで、工場で車が解体される前に再び2位を獲得した。^[21]もう一台のディーノははるかに長いキャリアを積んだ。1959年、リカルド・ロドリゲスが運転し、ナッソーのガバナーズ・トロフィーでいくつかのレースで4位と2位を獲得した。^[22]翌年、この車はタルガ・フローリオに出場し、総合7位で終わった。^[23]

このモデルのレプリカは数多く作られました。ファントゥッツィのスパイダースタイルの手作りのアルミニウムボディを備えたチューブラーシャーシをベースにした約12台が作られました。車は匿名のビルダーまたはイタリアの個人建設業者であるヴィンチェンツォ・マルチャーノによって作られました。パワーは2.4L 4カムV6フィアットディーノロードカーエンジンと5速ZFトランスミッションから供給されました。^[24]

• 
  1959 ディノ 196 S、正面図
• 
  1959年のタルガ・フローリオでのシャシー0740

ディノ 296S
概要
別名	フェラーリ ディノ 296 S
生産	1958 1 生産
パワートレイン
エンジン	3.0 L (2962.08 cc)ディーノ65° V6 [25]
出力	300馬力
寸法
ホイールベース	2,280 mm (89.8 インチ)

2番目のディーノバッジ付きスポーツレーシングモデルは、1958年のディーノ296Sでした。シリアルナンバー0746の1台のみが、ほぼ3リッターのV6エンジンを搭載して製造されました。^[20] 65°構成で、バンクごとにツインオーバーヘッドカムシャフトとシリンダーごとに2つのスパークプラグを備えていました。内部寸法が85 x 87 mmであるため、総容量は2,962.08 cc (180.8 cu in; 3.0 L)でした。3つのウェーバー45DCNキャブレターにより、7600 rpmで300 PS (221 kW; 296 hp)という驚異的なパワーを発揮しました。^[18]

独立したフロントサスペンション、ド・ディオン式リアアクスル、ドラムブレーキを備えた鋼管製シャーシには、同時期の兄弟車と同様にスパイダーファントゥッツィのボディが装着されていた。燃料タンクの容量は177リットルであった。^[25]

1958年5月にイギリスのシルバーストーンサーキットで初走行し、マイク・ホーソーンが3位を獲得した。^{[26]たった1回のレースの後、この車は実験的な}250テスタロッサモデルに改造され、同年6月にニュルブルクリンク1000kmレースに出場し、ヴォルフガング・フォン・トリップスとオリヴィエ・ジャンドビアンは総合3位を獲得した。このモデルはその後、リカルド・ロドリゲスによってバハマと米国でレースに使用された。 ^[27]

ディノ 246S
1959 ディノ 246 S 「ハイテール」 ファントゥッツィ スパイダー
概要
別名	フェラーリ ディノ 246 S
生産	1959–1960 2 生産
パワートレイン
エンジン	2.4 L (2417.33 cc)ディノ60° V6
出力	250馬力
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,160 mm (85.0 インチ)
車両重量	640 kg (1,411 ポンド) (乾燥重量)
年表
後継	フェラーリSP

1960年シーズン、フェラーリはV6エンジン搭載のスポーツレーシングカー、ディーノ246Sの新しい派生モデルを発表しました。このエンジンはフェラーリ246F1のものと非常に類似していましたが、60°、チェーン駆動、バンクあたりシングルオーバーヘッドカムシャフトのバリエーションとして設計されました。製造されたのはシリアルナンバー0778と0784の2台のみで、後者は「ハイテール」スパイダーとして知られていました。^[27]

内部寸法は85 x 71 mmで、その結果得られる容量は2.4 L（2,417.33 cc（147.5 cu in））で、フォーミュラワンの兄弟車と同一でした。3つのウェーバー42DCNキャブレターを使用した9.8:1の圧縮比で、定格出力は7500 rpmで250 PS（184 kW; 247 hp）でした。エンジンは、1つのコイルで供給されるシリンダーあたり1つのスパークプラグを使用しました。^[28]これは、フロントマウントエンジンを搭載した最後のディーノスポーツレーシングカーになります。

シャーシは鋼管製で、フロントサスペンションは独立、リアにはライブアクスルが備わっていた。ホイールベースは2,160 mm (85.0 in) だった。ボディはファントゥッツィが設計・製作したもので、どちらも以前のディーノ車と同じスタイルだが、シリアルナンバー0784は1961年のセブリング12時間レース前に「ハイテール」スパイダーとしてボディが変更された。ブレーキは全周ディスクタイプだった。^[29]

ディーノ246Sは1960年1月にブエノスアイレス1000kmレースでデビューしたが、点火装置の問題で完走できなかった。^{[30]最初の成功は}1960年のタルガ・フローリオで両車が出場し、総合2位と4位、スポーツ3.0クラスで1位と2位になったときだった。^[31] 2位になった車を運転したのはフィル・ヒルとヴォルフガング・フォン・トリップスだった。 ^{[32]もう1台の車には} ルドヴィコ・スカルフィオッティ、ウィリー・メレス、ジュリオ・カビアンカが乗っていた。1960年、 1000kmニュルブルクリンクでのピットストップ中に火災に遭った後、シリアルナンバー0778が工場で再生産された。両車ともその後アメリカで活躍を続けた。ジム・ホールとジョージ・コンスタンティンが運転した「ハイテール」スパイダーは、1961年のセブリング12時間レースで6位を獲得し、「スポーツ2.5」クラスで優勝した。^[33]

• 
  1959 Dino 246 S、シリアルナンバー 0784。1960年のタルガ フローリオに初出場し、フィル ヒルとヴォルフガング フォン トリップスが総合 2 位を獲得。オリジナルのボディワークは 1 年後に変更されました。
• 
  1960 ディノ 246 S

フェラーリ・ディーノSPは、1961年から1962年にかけてフェラーリが製造したイタリアのスポーツプロトタイプレーシングカーのシリーズである。ディーノエンジンを搭載したこの最初のスポーツプロトタイプシリーズには、246 SP、196 SP、286 SP、248 SP、268 SPが含まれ、それぞれ排気量の異なるV6エンジンとV8エンジンを使用していることで区別されていた。すべて、フェラーリのスポーツカーとしては初となるリアミッドエンジンレイアウトの同様のボディとシャーシを共有していた。^{[34] [35]}主なレースでの栄誉には、1962年のヨーロッパヒルクライム選手権、1961年と1962年の2回のタルガフローリオ総合優勝、および「1962年クーペデスポーツ」タイトルがある。^[36]

当初、SPシリーズはヴィットリオ・ヤーノ設計のV6 ディーノエンジンをSOHC 60°とDOHC 65°の両方で使用していました。後にフェラーリはカルロ・キティ設計の新しいSOHC 90° V8エンジンを導入しました。すべてドライサンプ潤滑を採用し、5速マニュアルトランスミッションと組み合わされました。^[37]

1963 年以降、これらのフェラーリ SP モデルはスクーデリア フェラーリでは使用されなくなり、個人または独立したレーシング チームの所有物となりました。1965 年には、Dino 166 P が後継となりました。

ディノ 166 P
1965 年のニュルブルクリンク 1000kmでのロレンツォ バンディーニの Dino 166 P
概要
別名	フェラーリ ディノ 166 P
生産	1965 2 生産
デザイナー	カロッツェリア スポーツカー
ボディとシャーシ
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	1.6 L (1592.57 cc)ディノ65° V6
出力	175PS
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,280 mm (89.8 インチ)
車両重量	586 kg (1,292 ポンド) (乾燥重量)
年表
前任者	フェラーリSP

1965年型ディーノ166Pは、1600cc、さらには2000ccまでのカテゴリーの耐久レースに出場するためにフェラーリによって製作された。レースに出場したシャシーの1台、シリアルナンバー0834は、フェラーリPシリーズの車にインスパイアされた、より小型の真新しいオールアルミ製ベルリネッタボディを装備していた。これは、モデナにあるピエロ・ドロゴのカロッツェリア・スポーツカーズによって設計・製造された。 ^[38]この新しいスタイルは、ディーノレースカーファミリーの他の車にも引き継がれた。これは、車体前面に長方形の「ディーノ」バッジをつけた最初のフェラーリ製スポーツプロトタイプであり、クローズドボディを採用した最初の車でもある。 ^{[39] 2台目の車、シリアルナンバー0842はレースには出場せず、}ディーノ206Sのワークスプロトタイプに改造された。^[40]

エンジンは後部に搭載され、排気量は1.6L（1,592.57cc、97.2立方インチ）で、内径は77mm、ストロークは57mm（3.0×2.2インチ）。圧縮比は11.5:1で、気筒あたり3つのウェーバー40DCN/2キャブレターとツインスパークプラグにより​​、9000rpmで175PS（129kW、173馬力）のパワーを発揮した。このときから、すべてのディーノレースカーとロードカーは、気筒あたり2バルブのエンジンで、バンクあたり65°のツインオーバーヘッドカムシャフトを備えることになった。レースエンジンであるため、ドライサンプ潤滑方式も採用した。^[41]

鋼管製のシャシーには、フロントとリアに完全独立懸架が採用された。ホイールベースは2,280 mm (89.8 in) であった。当時は全輪ディスクブレーキが標準装備であった。車全体の乾燥重量はわずか586 kg (1,292 lb) であった。^[42]

1965年5月のモンツァ1000kmレースで失敗した後、翌月166Pはヴァレルンガ・トラックで行われたローマGPに出場した。ジャンカルロ・バゲッティがポルシェに2周差をつけ、優勝した。同月、ロレンツォ・バンディーニとニーノ・ヴァッカレッラはニュルブルクリンク1000kmレースで、はるかに大きなエンジン容量の車を抑えて総合4位、プロトタイプ2.0クラスで2位という立派な成績を収めた。 1965年のル・マン24時間レースでエンジントラブルで完走できなかった直後、166Pは完全にオープンなボディとより大きな2.0Lエンジンを搭載したディーノ206SPに開発された。^[43]

ディノ206SP
概要
別名	フェラーリ ディーノ 206 SP ディーノ 206 P
生産	1965年 2台製造（1台は166Pから改造）
パワートレイン
エンジン	2.0 L (1986.60 cc)ディノ65° V6
出力	218PS
寸法
車両重量	532 kg (1,173 ポンド) (乾燥重量)

166 Pに続くディーノのスポーツプロトタイプモデルはディーノ206 SPでした。最初の例は、同じシリアル番号0834のまま、前任者からの正確なコンバージョンでしたが、新しいバルケッタボディとより大きな2.0 Lエンジンを搭載していました。ヨーロッパのヒルクライムイベント用に特別に設計されたこの車は、単にディーノ206 Pとも呼ばれています。^[39] 2台目の車、シリアル番号0840は、ピニンファリーナのコンセプトカー、ディーノベルリネッタスペチアーレのベースになりました。^[44]

最大の変更点は、エンジンが2.0L（1,986.60cc（121.2立方インチ））に拡大され、2000ccのカテゴリー制限をフルに活用できるようになったことである。エンジンは、フェラーリのエンジニアであるフランコ・ロッキによってF2用に再設計された。^[45]この排気量は、後継モデルの206Sだけでなく、フィアットやディーノのロードカーにも引き継がれた。排気量が大きくなったのは、ボアが86mm（3.4インチ）に拡大されたためで、ストロークは以前と同じだった。出力は9000rpmで218PS（160kW、215馬力）に上昇し、残りの仕様は、全く新しいルーカス燃料噴射装置を除いて同じだった。^[46]

シャシーとサスペンションの構成はすべて変更なく引き継がれた。206 SPは、160 mm (6.3 in) 低い 800 mm (31.5 in) の新しいローダウン バルケッタ ボディを採用した。ボディから突き出ているのは、小さなラップアラウンド ウインドスクリーンと 1 本のロールバーのみ。この質量削減により、車全体の乾燥重量は 532 kg (1,173 lb) となり、50 kg (110 lb) 以上の軽量化となった。これはすべて、曲がりくねったヒルクライム競技を念頭に置いて行われた。後に、この車は 206 S に合わせてスタイリッシュにボディが変更され、同様のロールバー ルーフ処理が施された。^[46]

この新しい車は、1965年にトレント・ボンドーネで行われた最初のヒルクライムでデビューし、ルドヴィコ・スカルフィオッティの手で「途方もなく劇的な登り」と評されたにもかかわらず、完全勝利を収めました。彼はさらに、チェザーナ・セストリエーレ・ヒルクライム、フライブルク・シャウインスラント・ヒルクライム、オロン・ヴィラールの3つのレースで連続優勝しました。1965年8月のガイスベルク・ヒルクライムでは、スカルフィオッティは5位でフィニッシュしましたが、それでもヨーロッパヒルクライム選手権で優勝しました。これは彼にとってフェラーリでの2度目のチャンピオンシップであり、最初の優勝は1962年にフェラーリ196 SPで獲得したものです。1967年、206 SPはスクーデリア・ネットゥーノに貸し出され、同社はタルガ・フローリオにこの車でエントリーし、ヴィットリオ・ベンチュリとジョナサン・ウィリアムズの運転で総合4位、プロトタイプ2.0クラスで3位を獲得しました。^[47]ヴェンチュリはその後、モンテ・エリーチェでの別のヒルクライムイベントで3位になった。レアンドロ・「チノ」・テラは1969年のタルガ・フローリオに206 SPで出場したが、25位に終わった。最後のレースはコッパ・コリーナで、2位に終わった。^[48]

ディーノプロトタイプスポーツカーモデルの最後は1966年から1967年にかけて生産された。グループ4カテゴリーのホモロゲーションを念頭に18台が製造された。206 SPエンジンをベースにした2.0 L (1,986.60 cc (121.2 cu in))エンジンを搭載。一部には実験的な3バルブヘッドとルーカス燃料噴射装置が採用された。^[49]

フェラーリは、ロードカーの新しいエンジンレイアウトから生じるスタイリングとエンジニアリングの課題を克服するために、数多くのデザインコンセプトとプロトタイプを構築し、発表しました。1965年から1967年の間に、最大6つの異なるディーノプロトタイプが構築されました。この新しい革新的なデザインは、ディーノとフェラーリのミッドエンジンロードカーの全世代を生み出すことになりました。^[50]

最初のディーノバッジ付きコンセプトカーは、1965年にフェラーリとピニンファリーナによって発表されました。それは、ディーノ・ベルリネッタ・スペチアーレと呼ばれるミッドエンジンの2人乗りでした。作業は1965年3月に開始されました。この車を設計したのはアルド・ブロヴァローネで、彼は将来、量産ディーノ車の基本的な特徴を形成する概念計画を作成しました。^{[51]このプロジェクトは}レオナルド・フィオラヴァンティによって管理され、そのディレクターにはセルジオ・ピニンファリーナが含まれていました。^[52] 彼ら全員がこのコンセプトカーの作成とパッケージングに関与し、最終的には量産バージョンであるディーノ206 GTにも関わりました。このディーノ206 GTも、ブロヴァローネと共に共同デザイナーとしてフィオラヴァンティの名が一部認められています。^[50]また1965年に、ブロヴァローネは、同様のスタイルのヒントを使用して、フロントエンジン車で実現したアルファロメオ・ジュリア1600スポーツのコンセプトカーを設計しました。

ベルリネッタ スペチアーレは、ディノ 206 SPスポーツプロトタイプから派生した、エンジンを縦置きにした競技用タイプ 585チューブラーシャーシ上に構築されました。この最初のディノコンセプトカーは、第 52 回パリモーターショーの直前の 1965 年 10 月に記録的な速さで完成しました。これは、スクーデリア フェラーリのスペアシャーシ s/n 0840 上に構築されました。^[53]同年 11 月、トリノモーターショーで展示され、1966 年 4 月のニューヨークモーターショーでも展示されました。 ^[52]

ショートホイールベースの車は、ホイールアーチが目立つ、非常に流線型のボディを持っていた。車体前部は非常に低く、プレキシガラスで覆われたヘッドライトが組み込まれていた。後部ブレーキ冷却用の空気を導く細長い側面のエアインテークは、このブランドの代表的な要素となった。後部窓は傾斜した後部ピラーの周りに湾曲しており、クォーターライトウィンドウの一部でもあった。車の後部全体を開くと、エンジンベイとスペアホイールが現れた。車体とコックピットはフェラーリレッドで仕上げられ、調整不可能なシートはクリーム色だった。ペダルボックスはドライバーに合わせて動かすことができた。競技車両と同様に、ステアリングホイールは右側に取り付けられていた。^{[54] [52]}

ディノ・ベルリネッタ・スペチアーレは2017年にアールキュリアルオークションで4,390,400ユーロで落札された。^[52]

フェラーリ 365 P ベルリネッタ スペチアーレは、オリジナルのディーノとその前身であるディーノの拡大版として見られ、1966年に他のディーノのプロトタイプと同時に発表されました。^[55]フェラーリ ベルリネッタ スペチアーレは、そのユニークな座席デザインから「トレポスティ」としても知られています。^{[56]このデザインは} ピニンファリーナのアルド ブロヴァローネも担当したと言われていますが、この車は中央にドライバーを配置した3人掛けのシートが特徴です。また、より大きなV12エンジンを搭載するために、全体のサイズも大きくなっていました。^[57]

1966年、ピニンファリーナは以前のコンセプトカーであるディーノ・ベルリネッタGTプロトタイプの進化版を設計した。^[50]これは1966年11月の第48回トリノモーターショーで発表され、1年後に同じ会場で発表される量産型ディーノロードカーの予告編となった。^[58]

プロトタイプにはクロームの背景に3つの丸いテールライトが取り付けられ、フロントグリルの下に方向指示器がありました。ボディ全体は量産車よりも長く、ホイールベースも2,340 mm（92.1インチ）でした。これは、2.0リッターV6が車体の中央に縦置きされていたためです。ただし、エンジンはもはや競技用ユニットではなく、ロードカーから供給されたタイプ135Bでした。^[59]以前と同じように、エンジンには、バットレスと後部の凸型ウィンドウを組み込んだ車のルーフにヒンジで取り付けられた大きな蓋からアクセスしました。側面の空気取り入れ口は細長く、ドアハンドルとしても機能するクロームバーが特徴です。シャーシも以前のコンセプトとは異なり、タイプ599になりました。^[60]シャーシ番号00106は、1967年にロードカーのシーケンスから割り当てられました。^[61]

黄色に塗装されたディーノ・ベルリネッタGTのプロトタイプは、2018年にグッディング・アンド・カンパニーのオークションで308万ドルで落札された。^[62]

1967年のフランクフルトモーターショーで、ピニンファリーナとフェラーリはディーノベルリネッタコンペティツィオーネを発表しました。これは若いデザイナー、パオロ・マルティンがデザインしたコンセプトカーでした。^[63]これは独占的なデザインスタディであり、実用的なプロトタイプでもありましたが、生産されることは意図されていませんでした。^[64]このコンセプトは、シリーズの最後の1つであるディーノ206Sレーシングシャーシs/n 034に基づいていました。^[65]エンジンは改良された3バルブヘッドを備えたタイプ231/Bでした。^[66]

デザインのヒントのいくつかは、既存のディーノ競技用車両から影響を受けている。全体の創作プロセスは4ヶ月以内に終わった。全体的な丸みを帯びた形状は、後にフロントとリアのスポイラーを追加して変更された。ガルウィングドアは、ドア構造にスライドする湾曲したガラスを特徴としていた。^[64]

ディーノ ロードカー ブランドは、ポルシェ 911 に対抗できる、より低価格で手頃なスポーツカーを販売するために作られました。フェラーリの高価な V12 は、性能と価格の両方で 911 をはるかに上回っていました。エンツォ フェラーリは、より安価な車で彼の独占的なブランドの価値を下げたくなかったため、ディーノが作られました。

当時のスポーツカーレースの世界ではミッドエンジンレイアウトは一般的でしたが、それを量産車に採用するのはかなり大胆なことでした。このような設計では、車重の多くを駆動輪にかけることになり、ノーズを流線型にすることができますが、客室は狭くなり、ハンドリングも難しくなります。ランボルギーニは1966年にミッドエンジンのミウラで話題を巻き起こしましたが、エンツォ・フェラーリはミッドエンジンのフェラーリは顧客の手に渡ると安全ではないと感じました。最終的に彼は部分的に折れ、ミッドエンジンのディーノコンセプトカーが1965年のパリモーターショー用に製作されました。この過激なスタイルの車に対する反応は好意的だったため、フェラーリはV6エンジンの低出力を合理化することでより扱いやすい車になるとし、量産を許可しました。

ディノ 206 GT
概要
別名	フェラーリ ディノ 206 GT
生産	1967–1969 152台生産
デザイナー	ピニンファリーナのアルド・ブロヴァローネ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	ベルリネッタ
パワートレイン
エンジン	2.0 L (1,986.60 cc)ディノ65° V6
伝染 ; 感染	5速マニュアル

最初の公道走行可能なディーノは、ピニンファリーナのアルド・ブロヴァローネがデザインした1967年のディーノ206GTでした。^{[50] [67] [68]}

206 GTは、フィアット・ディーノと同じ、8,000rpmで180PS（132kW、178馬力）を発揮する横置き2.0L全アルミ65度V6エンジンを搭載していた。206 GTのフレームはアルミボディ、完全独立懸架、全周ディスクブレーキを特徴としていた。1967年から1969年にかけて合計152台が製造され、左ハンドルのみであった。^[69]

ディノ 246 GT および GTS
概要
生産	1969–1974
ボディとシャーシ
ボディスタイル	ベルリネッタ タルガ トップ
パワートレイン
エンジン	2.4 L (2,419.20 cc)ディノ65° V6
伝染 ; 感染	5速マニュアル

1969年、206 GTはよりパワフルなディーノ246 GTに取って代わられました。246 GTは、拡大された2,419.20 cc (147.6 cu in; 2.4 L)のV6エンジンを搭載し、欧州仕様では7,600 rpmで195 PS (143 kW; 192 hp)を出力しました。当初は固定トップのGT クーペとして提供されていましたが、 1971年以降はタルガトップの GTSも提供されました。

206からのその他の注目すべき変更点は、ボディがアルミニウムではなくスチール製になったことと、ホイールベースが206より60 mm (2.4インチ) 長くなっていることです。Dino 246 GTには、ホイール、ワイパーのカバー範囲、エンジン換気が異なる3つのシリーズが製造されました。Dino 246の生産台数はGTが2,295台、GTSが1,274台で、合計3,569台が生産されました。

ディノ 308 GT4 ディノ 208 GT4
概要
メーカー	フェラーリ
生産	1973–1976 (Dino ブランド) 1976–1980 (Ferrari ブランド)
デザイナー	ベルトーネのマルチェロ・ガンディーニ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2+2 クーペ
関連している	フェラーリ 308 GTB
パワートレイン
エンジン	2.0Lディーノ V8 2.9LディーノV8
年表
後継	フェラーリ モンディアル

308 GT4 は 1973 年から 1980 年 4 月まで生産されました。当初は「Dino」というブランド名で呼ばれていた 308 GT4 は、フェラーリ初の V8 エンジン搭載量産車でした。

308 は 2+2 で、ホイールベースは 100.4 インチ (2,550 mm) でした。308 はベルトーネによって設計され、角張ったくさび形をしており、派生元の 206/246 とはまったく異なる外観でした。

308 GT4 には、2,927 cc (178.6 cu in; 2.9 L)、90 度 V-8 エンジンが搭載され、バンクあたりツインオーバーヘッドカムシャフトとシリンダーあたり 2 つのバルブが採用されていました。燃料は 4 つのWeber 40DCNF キャブレターによって供給され、7700 rpm で 255 PS (188 kW; 252 hp) を出力しました。V-8 ブロックとヘッドはアルミニウム合金製でした。圧縮比は 8.8:1 でした。米国版はタイミングが変更され、触媒コンバーターが採用され、より控えめな 205 PS (151 kW; 202 hp) を出力しました。イタリア市場向けモデルの 1,991 cc (121.5 cu in; 2.0 L) 208 GT4 の場合、メーカーは 180 PS (132 kW; 178 hp) を主張していました。 GT4の乾燥重量は1,150kg（2,535ポンド）であった。^[70]

308 GT4 は 1976 年 5 月まで Dino バッジを付けていましたが、その年にボンネット、ホイール、ステアリング ホイールに最終的にフェラーリの「跳ね馬」バッジが付けられました。

• バックリー、マーティン、リース、クリス（1998）。世界自動車百科事典。ロンドン：アネス出版。ISBN 1-84038-083-7。
• ガブリエル、ジャンピエール (2003)。レ・フェラーリ・ド・トリノ。ニーム：エディション・デュ・パルミエ。ISBN 2-914920-25-3。
• アチェルビ、レオナルド (2012)。フェラーリ：すべての車。ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-581-8。
• スメール、グレン（2010）。フェラーリデザイン：決定的な研究。ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-487-3。

• ディノレジスター
• クラブ ディノ イタリア フェラーリ、フィアット、ランチア ストラトス
• Dino UK フェラーリ、フィアット、ランチア ストラトス
• ディノ 156 F2: フェラーリの歴史
• ディノ 196 S: フェラーリの歴史
• ディノ 246 S: フェラーリの歴史
• ディノ 206 SP: フェラーリの歴史
• ディノ 166 F2: フェラーリの歴史
• ディノ 246 タスマニア: フェラーリの歴史