カティーサーク

*カティーサーク*
	北東から見たカティーサーク
歴史
イギリス
名前	カティーサーク（1869–1895）
同名の人物	カティサーク
所有者	ジョン・"ジョック"・ウィリス (1869–1895)
注文済み	1869年2月1日
ビルダー	スコット＆リントン; ウィリアム・デニーと兄弟;
料金	£16,150
横たわった	1869
発売	1869年11月22日
スポンサー	ジョージ・ムーディー夫人
使用中	1870年2月16日
母港	ロンドン
識別	英国公式番号：63557
モットー	「ウィリスが道を開くとき」
運命	販売済み
ポルトガル
名前	フェレイラ
同名の人物	ジョアキン・アントゥネス・フェレイラ
所有者	ホアキン・アントゥネス・フェレイラ商会 (1895–1922)
取得した	1892年7月22日
母港	リスボン、ポルトガル
ニックネーム	ペケーナ・カミソーラ(「小さなシャツ」)
運命	1922年に販売
ポルトガル
名前	マリア・ド・アンパロ
同名の人物	罪人たちの避難所、マリア
所有者	ナベガソン国立大学
取得した	1922
母港	リスボン、ポルトガル
運命	1922年に販売
イギリス
名前	カティーサーク
所有者	ウィルフレッド・ダウマン
取得した	1922
母港	ファルマス、コーンウォール
運命	1938年に販売
イギリス
名前	カティーサーク
所有者	テムズ航海訓練学校
取得した	1938
母港	グリーンハイス、ケント
運命	1953年に販売
イギリス
名前	カティーサーク
所有者	カティサーク保存協会
取得した	1953
故障中	1954年12月に博物館となった
状態	博物館船
一般的な特徴
クラスとタイプ	クリッパー
トン数	963 グリニッジ標準時; 921 NRT ;
変位	2,100トン（2,133.7トン）、喫水20フィート（6.1メートル）
長さ	船体：212.5フィート（64.77メートル）; LOA : 280 フィート (85.34 メートル) ;
ビーム	36フィート（10.97メートル）
ホールドの深さ	21フィート（6.40メートル）
推進	32,000平方フィート（3,000 m 2）の帆（3,000馬力）
帆の計画	1870年:船舶の艤装; 1916:バーケンティンリグ;
スピード	最高速度17.5ノット（32.4 km/h）達成
補体	28～35

カティーサークはイギリスのクリッパー船です。1869年にスコットランドのダンバートンのリーベン川でジョック・ウィリス・シッピング・ラインのために建造されました。このタイプの船の設計開発が長期間続いた末に、蒸気船がその航路を引き継いだため、カティーサークは最後に建造されたティークリッパー船の1隻であり、最も高速な船の1隻でもありました。この船の名前は、 1791年に初版が出版されたロバート・バーンズの詩「タム・オ・シャンター」に登場する架空の魔女の短いシャツにちなんで付けられました。

1866年に蒸気船の燃費効率が大幅に向上した後、1869年にスエズ運河が開通して中国へのルートが近づいたため、カティサークは数年間茶の貿易に従事した後、オーストラリアからの羊毛の貿易に転向し、そこで同船は10年間イギリスまでの記録時間を保持した。^{[5] 1880年代初頭の蒸気技術の}継続的な改善により、オーストラリアへの長距離航路でも蒸気船が主流となり、同船は1895年にポルトガルの会社フェレイラ社に売却され、フェレイラと改名された。同船は1922年に引退した海員船長ウィルフレッド・ダウマンに購入されるまで貨物船として運航され、ファルマス、コーンウォールで運航する練習船として使用された。彼の死後、カティサークは1938年にグリーンハイスのテムズ航海訓練学校に移管され、 HMS ウースターとともに士官候補生の補助訓練船となった。 1954年までに、この船は訓練船としての役目を終え、一般公開のためロンドンのグリニッジにある常設の乾ドックに移されました。

カティーサークは、国立歴史船によって国立歴史艦隊（グレード 1 指定建造物に相当する海事の建造物）の一部として登録されています。この船は、19 世紀に建てられた複合構造（鉄骨の上に木製の船体）の船で、無傷のまま残っているのはわずか 3 隻のうちの 1 隻です。他の 2 隻は、現在南オーストラリア州ポートアデレードにあるクリッパー船のシティオブアデレードと、チャタムにある軍艦HMS ガネットです。1869 年に座礁したアンバサダーの骨組みは、チリのプンタアレナス近くに横たわっており、この建造方法の重要な遺物としては他に 1 隻のみです。

この船は近年2度火災に遭っており、最初は2007年5月21日、保存修復中だった。修復され、2012年4月25日に一般公開された。^[6]カティーサーク保存プロジェクトの資金提供者には、ヘリテージ・ロッタリー基金、庶民院デジタル・文化・メディア・スポーツ委員会、サミー・オファー財団、グリニッジ議会、グレーター・ロンドン・オーソリティー、スタブロス・ニアルコス財団、ベリー・ブラザーズ＆ラッド、マイケル・エドワーズ、アリシェル・ウスマノフなどが含まれる。^[7]

2014年10月19日、小規模な火災により損傷を受けた。^[8]

カティサークウイスキーの名称は、この船に由来しています。ラベルにはクリッパーの絵が描かれており、このメーカーはかつてカティサーク大型帆船レースのスポンサーを務めていました。この船は、サンダースローカティサーク飛行艇の名前の由来にもなっています

工事

カティーサーク号を発注したのは船主のジョン・ウィリスで、彼は父親が設立した海運会社を経営していた。同社は中国から英国への茶貿易に数隻の船を所有していた。茶のような高価で季節性のある商品を運ぶ船にとって、スピードは有利だった。船が速いほど運賃（貨物の輸送に支払われる料金）が高く、茶商人は自社の商品を運んだ高速船の名前を広告に使用した。^[1]^{: 13} カティーサーク号は、1865年から1869年にかけて茶を運ぶクリッパー船の建造がブームとなった時期に発注された。これは茶の輸入関税が大幅に引き下げられたためだと考えられている。^[9]^{: introduction} 1868年、アバディーンで建造された真新しいクリッパー船、サーモピュライ号が、ロンドンからメルボルンへの処女航海で港から港まで61日間という記録を樹立し、ウィリスがこの設計をさらに上回ろうとしたのがこれだった。^[10]

カティーサークの船体形状がどのように選ばれたかは定かではありません。ウィリスは船の設計と建造にヘラクレス・リントンを選びましたが、ウィリスはすでに別の船、ツイードを所有しており、これが並外れた性能を持っていると考えていました。ツイード（元々はパンジャブ）は、オリバー・ラングが古いフランスのフリゲート艦のラインに基づいて設計したフリゲート艦で、ボンベイで東インド会社向けに帆船と外輪船の複合船として建造されました。この船と姉妹船はウィリスによって購入され、彼はすぐにツイードから2隻目の船とエンジンを、2隻の購入額よりも高い価格で売却しました。ツイードはその後、延長され高速帆船として運用されましたが、お茶の輸送には大きすぎると判断されました。ウィリスはまた、ツイード、ハロウィーン、ブラックアダーに基づいて設計された全鉄製クリッパー2隻も発注しました。リントンは乾ドックでツイードを見に連れ出されました。

ウィリスはツイードの船首形状が同船の優れた性能の要因であると考えており、この形状はカティーサークにも採用されたようだ。しかしリントンは船尾が樽型すぎると感じ、カティーサークの船尾を四角くしてタンブルホームを少なくした。船尾が広くなったことで船尾の浮力が増し、荒波でも船が持ち上がるようになり、波が船尾や操舵手の上で砕ける可能性が低くなった。^[11]^{: 20–24}^[12] カティーサークにはツイードの設計を踏襲したマストが与えられ、同様に傾斜角が良く、前マストは通常よりも船尾後方に設置された。^[13]^{: 291}

カティサークの建造契約は、1868年5月に設立されたばかりのスコット・アンド・リントン社と1869年2月1日に締結された。同社の造船所は、以前は造船業者ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズが使用していた、レベン川沿いのダンバートンにあった。契約では、船を6か月以内に完成させ、契約価格は1トンあたり17ポンド、最大サイズは950トンとされていた。これは、実験的で最先端の船であり、最高水準を要求する顧客にとっては非常に競争力のある価格だった。支払いは船の進捗に応じて7回に分けて行われるが、船が遅れるごとに1日あたり5ポンドの罰金が課せられる。船はロイズのA1規格に従って建造され、ウィリスに代わってジョージ・ムーディー船長が監督し、完成後はムーディーが船長となる。ロイズの検査官が船の追加の強化を要求したため、建造が遅れた。^[14]

スコットとリントンの資金が尽きたため、船の作業は中断された。会社を単に清算するのではなく、デニーズが契約を引き継いで船を完成させる取り決めが作られ、最終的に1869年11月22日にムーディー船長の妻によって進水した。船はデニーズの造船所に移され、マストが取り付けられ、その後12月20日にグリノックまで曳航され、操舵索具が取り付けられた。結局、船が完成したことで、会社の債権者は、作業が最初に中断されたときよりもさらに多くの金銭を負うこととなった。^[15]

カティーサークの登録全長は212.5フィート（64.77メートル）、船倉深度は21フィート（6.40メートル）、正味トン数は921である。船体はティークリッパーの中で最もシャープな部類に入り、デッキ下トン数係数^[a]は0.55で、サーモピュライの0.58と比べて大きい。^[1]^{: 195–199, 247} カティーサークのプリズマティック係数は船体のシャープさを測るもう1つの指標で、0.628である。これにより、ハワード・I・シャペルが研究した米国製クリッパーと比較することができる。^[b]^[c]プリズマティック係数は、水線長の次に船体の潜在的速度を決定する重要な要素である。^[17]空荷時、または低密度の貨物を積載時は、安定性のためにバラストが必要であった。例えば、羊毛を積んだときは、200トンのバラストが積まれていた。羊毛を積んだ最大の積荷は900トンだった（バラストと積荷の合計1,100トンは、喫水20フィートで推定される積載重量1,135トンと一致する）。茶を積んだ最大の積荷は615トンだった。逆に、密度の高い積荷は積載重量をフルに活用できた。石炭を積んだ場合は、通常1,100トンを積んでいた。^[3]^{: 187}

大まかに言えば、喫水線より上に見えている船の部分はインド東チーク材で造られ、船底にはアメリカ産ロックエルム材が使われていた。船首（15インチ×15インチ、38cm×38cm）と船尾柱（16.5インチ×15インチ、42cm×38cm）はチーク材で、舵はイングリッシュオーク材だった。竜骨は1920年代に15インチ（38cm）のピッチパイン材で作られたものに交換された。^[18]甲板は厚さ3.5インチ（8.9cm）のチーク材で作られ、中間甲板は3インチ（7.6cm）のイエローパイン材だった。竜骨は16.5インチ×15インチ（42cm×38cm）で、両側に11インチ×12インチ（28cm×30cm）のガーボード板があり、その上に6インチ（150mm）の厚板が敷かれ、船倉の深さの5分の1のところで厚さが4.75インチ（12.1cm）まで減っていた。チーク材の厚板は、ビルジストリンガーの高さから始まっていた。船体は18フィート（5.5m）の深さのところまでムンツの金属板で覆われ、すべての外部の木材はムンツの金属ボルトで内部の鉄製フレームに固定されていた。^[18]錬鉄製^[19]フレームは、1840年代に造船業で初めて実験された革新であり、1860年代半ばまでにはティークリッパーの標準的な建造方法となった。^[1]^{: 132}フレーム（垂直）、梁（水平）、クロスブレース（斜めの部材）で構成されていました。^[20]

対角線上に補強された鉄骨フレームは、強くて剛性の高い船を作った。^[20]対角部材はラッキング（フレームの長方形が平行四辺形になるせん断）を防ぐ。^[21]船体の稼働と漏れが減ったことで、乗組員がポンプに費やす時間が減り、帆の交換に多くの時間を費やすことができた。^[^要出典^]錬鉄製のフレームの船体は、すべて木製の船体よりも貨物スペースをとらなかった。^[20]マンツの金属板はカティーサークの船体の汚れを減らした。^[19]船体がきれいになったことで、より速く航行できた。^[22]

パフォーマンス

マスターの意見

この船は私のために造られた。私はこの船の建造と艤装を監督したが、これほど素晴らしい船を航海したことはなかった。10 ノットか 12 ノットで航行しても、この船は水をまったく乱さなかった。この船はヨットのように非常にシャープな船であったが、帆の広がりは巨大で、当時としては最速の船であり、壮大な船であり、永遠に残る船であった。

—ジョージ・ムーディー大尉^[23]

地平線上の小さな点

ある日、私たちは船を後方の水平線に点のように浮かんでいるのを目にしました。その船が視界に入ってきた様子から、明らかに私たちよりもずっと速く進んでいることが分かりました。船上で「風を巻き込んでいる」と評されましたが、それがその船が私たちを追い越した理由を説明する唯一の現実的な結論に思えました。数時間後、その船は私たちの横に並び、有名な英国のクリッパー船カティサークであることが判明しました。これは海上で最も速い船の 1 つでした。その船は私たちの 1 フィートに対して 2 フィートの速さで私たちを追い越し、すぐに私たちの前に船体を沈めました。

—ウールクリッパーの乗組員、1879年^[24]

カティーサークの最高速度は17.5ノット（時速32.4km、20.1マイル）だった。正午から正午までの航行距離の最高記録は、平均15ノット（時速28km、17マイル）で363海里（672km、418マイル）だったが、6日間で2,164海里（4,008km、2,490マイル）^[25]を記録しており、全期間の天候を考慮すると、370海里（690km、430マイル）以上を達成した日もあったことになる。^[26]比較すると、テルモピュライの24時間航行距離の最高記録は358海里（663km、412マイル）だった。別の機会には、11日間で3,457海里（6,402km、3,978マイル）を記録した。^[23] カティーサークは強風時には有利、テルモピュライは弱風時には有利と考えられていた。^[13]^{: 155–157}

名前

この船は、ロバート・バーンズの1791年の詩『タム・オ・シャンター』に登場する魔女ナンニー・ディーの愛称であるカティーサークにちなんで名付けられた。船の船首像は、ブラックウォールの彫刻家フレデリック・ヘリヤーの作品とされており、胸を露出し、長い黒髪で灰色の馬の尻尾を手に持つナンニー・ディーの真っ白な彫刻である。^[27]詩の中でナンニー・ディーは、子供の頃にもらったリネンのサーク（スコットランド語で短いシュミーズまたは下着^{[28] ）を着ており、それが}カティー、つまり非常に短かった理由を説明しています。彼女がそのような短い下着で踊るエロチックな光景に、タムは「よくやった、カティーサーク」と叫び、それが後によく知られたキャッチフレーズになった。元々、ヘリヤーによる他の露出度の高い魔女の彫刻が船首に沿って船首像の後ろに続いていたが、ウィリスが「良識」を尊重してこれを削除した。メグにまたがるタム・オ・シャンターは船尾に沿って見られることになっていた。「意志あるところに道は開ける」という標語がタフレールに沿って刻まれており、^[29]可変スペースにより「ウィリスのいるところに」と読むこともできる。ツイードは、その後続の船のモデルとなったが、タム・オ・シャンターを描いた船首像があった。^[30]

歴史

最初のお茶の季節

カティサークは、中国からロンドンへの高価値貨物の季節貿易である茶貿易に就航する予定だった。 1866年のグレートティーレース以降、その年最初の茶を積んだ船に支払われる「プレミアム」またはボーナスは廃止されたが、通常、より速い船は他の船よりも高い運賃で貨物を輸送できた。^[1]ジョージ・ムーディー船長の指揮の下、最初の往復航海は1870年2月16日にロンドンを出発し、ワイン、スピリッツ、ビールを積んで上海に向かった。上海から1,305,812ポンド (592,306 kg) の茶を積んだ帰路は6月25日に出発し、喜望峰を経由して10月13日にロンドンに到着した。

カティーサークは8回の「ティーシーズン」にわたってロンドンから中国まで航海した。^[1]^{: 237–242}

蒸気船との競争

カティーサークの進水は、1869年のスエズ運河開通と時を同じくした。最初の航海では、蒸気船との激しい競争に直面した。極東からロンドン（および他の多くのヨーロッパの港）へのスエズ運河を通る航路は、喜望峰を回る航路に比べて約3,300海里（6,100 km、3,800 mi）短かった。^[32]アフリカを回る航路は14,000 nmi（26,000 km、16,000 mi）を超える。通常、クリッパーは、順風に合わせて航路を計画することで、これよりはるかに長い航海距離を記録できる。帆船がタグボートで運河を通行することは可能だったが、これは困難で費用もかかった。さらに、紅海北部の航行条件はティークリッパーの設計に適していなかったため、^[33]やはりアフリカを回らなければならなかった。例えば、蒸気船は連続して15ノット（時速28km、時速17マイル）の速度を出せるのに対し、最速のクリッパーは長距離を平均6.5ノット（時速12.0km、時速7.5マイル）以下で航行するため、蒸気船は航海時間をより予測しやすく、航海時間も大幅に短縮できた。^[d]

あまり目立たないが、蒸気船の設計は1866年にアガメムノン号で大きな進歩を遂げ、より高いボイラー圧力と複合エンジンを採用し、燃料効率が大幅に改善された。このタイプの船はスエズ運河が開通する前にクリッパー船と競争することができた。^[33]

1870年に茶葉を運ぶ船が中国に到着すると、需要の高い蒸気船の数が急増しているのがわかった。蒸気船に課せられたロンドンまでの運賃は帆船のほぼ2倍だった。さらに、蒸気船に積まれた茶葉の保険料は帆船より大幅に安かった。スエズ運河を利用する蒸気船は大成功を収め、1871年にはクライド造船所だけで極東貿易用に45隻が建造された。^[1]^{: 209}

毎年中国へ航海する茶葉運搬船の数は着実に減少し、多くの船が売却されて一般貨物船へと転用されました。費用は最小限に抑えられ、艀はしばしば小型帆船に縮小されたため、必要な乗組員の数も少なくて済みました。

テルモピュライ

カティーサークとサーモピュライとの有名な競争は 1872年に行われ、2隻の船は6月18日に同時に上海を出港した。両船は同様の大きさで、長さ、幅、深さは互いに1フィート（0.3メートル）以内の差であった。サーモピュライの積載量はわずかに大きく、総トン数991トンに対して963トン、正味948トンに対して921トンであった。^[31] 2週間後、カティーサークは約400海里（460マイル、740キロメートル）のリードを築いたが、スンダ海峡を通過後に激しい暴風雨で舵を失った^[34]。ジョン・ウィリスの兄弟が乗船しており、ムーディーにケープタウンで修理するよう命じた。ムーディーは拒否し、代わりに船大工のヘンリー・ヘンダーソンが余った木材と鉄で新しい舵を製作した。これには6日間かかり、強風と荒波の中で作業したため、作業員は作業中に振り回され、作業用の金属を加熱するために使用した火鉢がこぼれて船長の息子が火傷を負った。船はテルモピュライから1週間後の10月18日にようやくロンドンに到着し、合計122日間の航海となった。船長と乗組員は仕事ぶりを称賛され、ヘンダーソンは仕事に対して50ポンドのボーナスを受け取った。これはカティーサークが最初の帰路に最も近づいた航海だったが、ムーディーが蒸気船に転籍する前に船長を務めた最後の航海となった。彼の後任はFW・ムーア船長となった。^[^要出典^]

海での生活

岬の経線の少し東では、船と乗組員のあらゆる力を試すような強風が吹いていました。最初の突風では、南西から激しい突風が吹き、マストが壊れそうでしたが、その後は西からまっすぐに吹くハリケーンに落ち着きました。
ウォレス船長は、今や自分の得意分野に自信を深めていた。操舵棒が動くかどうかわからないまま、ずっと「待機！」状態だったが、カティサーク号の帆の素晴らしい艤装と装備は、その重圧に耐えた。真新しいトップギャラントセイル 2 枚と、下側のフォアトップセイル 1 枚を失った。
ものすごい波が立っていて、私たちは進み続けなければ船酔いすることになる。船尾の波によって下帆が部分的に凪いだのは大きな危険だった。下帆が再び波に押しつぶされて破裂しそうだったからだ。帆を曲げ直すのはなかなか難しかった。私は船首のトップセイルヤードで 2 時間過ごした。船尾に緑の波が押し寄せ、デッキの端から端まで波が押し寄せ、まるで海に 3 本の棒が立っているかのようだった。

—船員が船上での生活を綴った文章^[35]^：9

お茶の季節が終わる

ムーアは中国への往復航海のみ船長を務め、復路は117日かかった。これはテルモピュライ号より14日長く、数ヵ月後に鉄船ハロウィーン号が達成した航海日数より27日長かった。1873年に指揮を執ったW・E・ティプタフト船長は最初の復路で118日を達成したが、その前に船は積荷を探すために揚子江を600海里 (1,100 km) 遡らなければならなかった。蒸気船が茶葉のほとんどを運んでいた。翌年、復路は122日かかった。^[要出典] 1877年11月、船はイギリス海峡のディール沖に他の60隻の船と共に停泊し、大嵐が過ぎるのを待っていた。錨が持ちこたえられず、カティーサーク号は船団を突き抜け、他の2隻に損傷を与えた後、泥の土手に座礁した。幸運にも、大きな損傷が発生する前にマクレガー号のタグボートによって引き上げられ、修理のためにテムズ川まで曳航された。

1877 年 12 月、船はロンドンからシドニーへ出航し、そこで上海行きの石炭を積み込み、4 月に上海に到着しました。しかし、船はロンドンへの帰路に積む茶の積荷を見つけることができませんでした。茶の競争の時代は終わったのです。船長のティプタフト船長は 10 月に上海滞在中に亡くなり、一等航海士のジェームズウォレスが後任となりました。船は今や、石炭、黄麻、ヒマシ油、茶など、世界中を巡ってオーストラリアへ運ぶさまざまな積荷を運ばなければなりませんでした。

1880年にヤード短縮されスタンセイルが撤去された。^[31]また1880年には船上で事件が発生し、一等航海士のシドニー・スミスが水夫のジョン・フランシスを殺害した。スミスはアンジェルでウォレス船長から下船を許されたが、乗組員は抗議して仕事をやめた。ウォレスは6人の見習いと4人の商人とともに航海を続けたが、ジャワ海で3日間凪に見舞われた。事態が悪化するにつれ絶望した彼は船から飛び降り自殺し、行方不明になった。彼に代わって船長となったウィリアム・ブルースだが、彼は酒に酔って無能であることが判明し、存在しない乗組員の給料を請求し、不十分な食料で出航したため乗組員は飢えに苦しんだ。1882年4月にニューヨークで行われた調査の結果、船長と航海士は停職となり、以前はブラックアダーに所属していたムーア船長が代わりに就任した。

羊毛貿易

1883 年 12 月、カティーサーク号は4,289 俵の羊毛と 12 樽の獣脂を積んでニューサウスウェールズ州ニューキャッスルを出港し、わずか 83 日でロンドンに到着しました。これはその年の最も近いライバル船より 25 日早い記録であり、1 月の羊毛セールに間に合うようにオーストラリアの羊毛をイギリスに運ぶという新たな航海の始まりを告げるものでした。

1885年から1893年まで、カティーサーク号はシドニーを拠点とするダンガー・ゲディエ社が代理店となり、イングランドとニューサウスウェールズ州の間を運航した。^[36] 1885年にリチャード・ウッドゲットが年俸186ポンド（2019年時点でインフレ調整後23,729.80ポンド）で船長に任命され、最初の往路で77日、オーストラリアから英国への帰路で73日という最速航海の記録を更新し続けた。彼は、狙った風によって巻き起こる氷山、強風、嵐に直面しながらも、ロアリング・フォーティーズで最も強い風を捉えるため、以前よりも南のルートを取ったことでこれを達成した。カティーサーク号は10年間羊毛貿易で最速の船であった。 1889 年 7 月、現代の旅客蒸気船SS ブリタニア号の航海日誌には、同船が時速 15 ～ 16 ノットで航行中、夜間に時速 17 ノットで航行していた帆船に追い抜かれたことが記録されており、その船はカティーサーク号であることが判明しました。

としてフェレイラ

やがて蒸気船が羊毛貿易も支配するようになり、帆船は利益が出なくなった。1895年、ジョック・ウィリスはカティサーク号をポルトガルの会社ジョアキン・アントゥネス・フェレイラに1,250ポンドで売却した。^[37]カティサーク号は会社にちなんでフェレイラ号と改名された。 ^{[37]乗組員はカティサーク号を}ペケナ・カミソラ（小さなシャツ、スコットランド語のカティサークをそのまま訳したもの）と呼んでいた。^[38]

この船はポルトガル、リオデジャネイロ、ニューオーリンズ、モザンビーク、アンゴラ、イギリスの間でさまざまな貨物を輸送した。1916年5月、悪天候で船が横転したため喜望峰沖でマストが外され、ケープタウン沖のテーブル湾まで曳航された。第一次世界大戦のため、マストの代わりとなる適切な資材の入手が不可能だったため、18か月かけてバーケンティン帆の配置に再装備された。

1922年、フェレイラは世界で最後に運航されたクリッパー船となった。イギリス海峡で嵐に巻き込まれ、ファルマス港に入港したフェレイラは、当時練習船レディ・オブ・アヴェネル号を運航していたコーンウォール州フラッシング出身の元商船大尉ウィルフレッド・ダウマンに発見された。同船はリスボンに戻り、そこで新たな船主に売却され、マリア・ド・アンパロ（マリア・ド・アンパロ、聖母マリアへの信仰にちなんだ名前、ポルトガル語で「ノッサ・セニョーラ・ド・アンパロ」）と改名された。

訓練船として

ダウマンは船を購入するという決意を貫き、3,750ポンドで購入し、船はファルマス港に戻された。購入は、ダウマンの妻であり、クレープとシルクの製造業者シドニー・コートールドの相続人である芸術家のキャサリン・ダウマン（旧姓コートールド）^[39]の援助を受けて行われた。

索具は元の配置に近い状態に復元され、船は士官候補生の訓練船として使用されました。1924年、アーサー（トビー）ウェスト氏から聞いた話では、その年のレガッタウィーク中、フォーウィでのレガッタウィークの委員会船として使用されました。歴史的に生き残った船として、船は一般に公開され、訪問者は船を漕いで出かけて検査しました。ダウマンは1936年に亡くなり、船は彼の未亡人であるキャサリン・ダウマンから、メンテナンス費用5,000ポンドとともに、グリーンハイスの法人化されたテムズ航海訓練学校、 HMSウースターに寄贈されました。^[31]船はタグボートでグリーンハイスまで曳航されました。^[40]船は士官候補生によって乗組員が務め、航海中は15歳のロバート・ワイルドが船を操縦しました。^[41]

グリーンハイスでは、カティサークはHMS ウースターの帆走訓練用の補助船として機能していましたが、1950年までに不要になりました。1951年2月から10月にかけて、最初は修理のため、次にデプトフォードでの英国フェスティバルに参加するために一時的に移動されました。1952年1月30日、800トンのタンカーMV アクイーティがテムズ川でカティサークの船首に衝突しました。衝突後、2隻の船は互いに絡み合い、カティサークのジブブームがウースターの船首楼の手すりに押し込まれ、ブームが折れてからウースターの右舷側をこすりました。カティサークの船首像はその過程で片腕を失いました。ウースターは当時、係留場所で沈没した使用済み船体で、写真には右舷側が岸近くにあり、右舷側を下にして横たわっているのが写っています。カティーサークは停泊してシャドウェル湾まで曳航され、そこでグリーン・アンド・シリー・ウィアー社によって修理が行われた。損傷した腕はグレイ・サロックで回収され、船首像は修理された。^[42]

博物館船

1953年、カティーサークはカティーサーク保存協会に寄贈され^[40]、1954年にグリニッジの特設乾ドックに移された。^[43]東インド輸入ドックからグリニッジの特別乾ドックまで曳航される前に、上部マスト、ヤード、デッキハウス、バラストが取り外され軽量化された。この時の船長は83歳のC.E.アーヴィング船長で、17歳になるまでにこの船で3回世界一周航海をした経験がある。川の水先案内人はアーネスト・コーだった。その後、乾ドックの入口トンネルが埋められ、川壁が再建され、艤装の作業が始まった。乾ドックの礎石は、1953年6月にカティーサーク保存協会のパトロンであるエディンバラ公によって据えられた。修復、艤装のやり直し、公開展示の準備には25万ポンドの費用がかかったと見積もられた。^[44]

カティーサークは博物館船として保存され、それ以来人気の観光名所となり、国立歴史艦隊の一部となっている。ロンドン南東部のグリニッジ中心部に位置し、国立海洋博物館、旧グリニッジ病院、グリニッジ公園に近い。また、ロンドンマラソンのルート上の目立つランドマークでもあり、ビッグハーフのゴール地点でもある。通常、船旗のハリヤードには「JKWS」と書かれた信号旗が掲げられているが、これは1857年に導入された国際信号符号でカティーサークを表すコードである。

この船はカティサーク・トラストの管理下にあり、当時の会長エディンバラ公爵は1951年にカティサーク協会を設立し、この船の保存に尽力した。2000年に協会はトラストに引き継がれた。 ^[43]この船はグレードIに指定されており、 2007年の火災後には危機にさらされている建物のリストに載った。船の下のギャラリーには世界最大の船首像のコレクションがあり、 1953年にシドニー・カンバーズから協会に寄贈された。^[45]

ドックランズライトレールウェイのカティサーク駅は徒歩 1 分の距離にあり、ロンドン中心部やロンドン地下鉄に接続しています。グリニッジピアは船の隣にあり、ロンドン中心部の桟橋から定期船が出ています。観光案内所は船の東側にあります。

保全と火災

2000 年代初頭までに、鉄の内部構造の腐食が深刻化する懸念が高まり、また、船が浮いている場合よりも多くの重量が竜骨にかかるため、水面下全体に均等に支えられるため、船体の歪みも生じていました。これを克服するために、骨組みの補修と腐食防止塗装、強度を高めるための鋼鉄リブの追加、船を支える新しい方法など、大規模な保全プロジェクトが計画されました。

2007年5月21日の朝、保存作業のため閉鎖され一部解体されていたカティーサーク号が火災に見舞われ、ロンドン消防隊が鎮火するまで数時間燃え続けた。当初の報告では被害は甚大で、船体中央の木造構造物の大半が失われたとされていた。^[46]

翌日のインタビューで、カティーサーク・トラストの最高責任者リチャード・ダウティは、船の「生地」（木材など）の少なくとも半分は保存作業中に取り除かれ、現場に残っていないことを明らかにした。ダウティは、トラストが最も心配しているのは生地が取り付けられている鉄骨の状態だと述べた。^[46]彼は船の修復にあとどれくらいの費用がかかるかは知らなかったが、さらに500万～1000万ポンドかかると見積もっており、船の修復の総費用は3000万～3500万ポンドになるだろう。^[47]

当初の調査では、火災は故意に起こされた可能性があるとされた。^[48]その後、火災は週末に作動したままになっていた工業用掃除機が原因である可能性が最も高いことが判明し、^[49]夜間の火災監視員が不在だったことも重なった。^[50]

2014年10月19日の朝、2度目の火災が発生し、カティサークのデッキで再び火災が発生した。火災によりデッキ3の一部と船体の木材が損傷した。ロンドン消防隊は1時間以内に鎮火し、その後すぐにカティサークは一般公開された。^[8]

ダメージ

航空ビデオ映像は広範囲にわたる損傷を映していたが、2007 年の火災で船全体が破壊されたわけではないことを示しているようだった。現場にいた消防士は BBC のインタビューで、到着した時には「船全体に火が広がっていた」と語った。船首部分は比較的無傷に見え、船尾も大きな損傷を受けていないようだった。火災は船の中央に集中していたようだった。現場を視察したカティサークエンタープライズの会長は「デッキは修復不可能だが、板材の約 50% はすでに除去されている。しかし、被害は当初予想されていたほどひどくはない」と語った。^[要出典]

火災前に計画されていた修復工事の一環として、船を3メートル（10フィート）持ち上げ、その下に最先端の博物館スペースを建設することが提案されました。これにより、訪問者は下から船を眺めることができるようになります。^[51]

カティサーク・トラストの方針と、最も重要なことは元の構造を可能な限り保存することであるというその姿勢に対して批判があった。カティサークを航海可能な状態にすることを提唱する人々は、火災修理は航海を可能にするような方法で行われるべきだと主張した。^[52]

しかし、木材、特に竜骨の状態^[53]と、1950年代にアクセスドアのために船体に穴が開けられていたという事実により、これは困難でした。カティサーク・トラストは、破壊されたデッキは元の建物にはなかった増築部分であったため、火災で失われたのは元の構造の5%未満であると述べました。

ビクトリア朝協会は、企業ホスピタリティ市場のニーズが船の歴史的な構造の保存よりも優先されているとして、修復工事を批判した。^[54] ビルディングデザイン誌は、2012年に完成した最悪の新築ビルとしてこのプロジェクトにカーバンクルカップを授与し、「この計画の無数の失敗は、144年もののクリッパーを傾斜した鋼鉄の支柱で3メートル近く空中に吊り上げるという決定という、1つの悲惨な選択から生じている」と述べた。^[55]

募金活動

グリムショー建築家が設計開発段階で、新設のユーメヘシェ建築家およびビューロ・ハッポルドのエンジニアとともに行った改修プロジェクトの設計には、ケブラーウェブを使用して船を乾いたバースから持ち上げ、訪問者が船体の下を通って船体を見ることができるようにすることが含まれていました。残念ながら、提案されたウェブは船体の逆カーブに沿わず、船体の形状を効果的に隠してしまうことが判明しました。船を支えるための代替設計を開発する必要がありました。これには、船体の周りに深いスチールベルトを設置し、それを船倉を通り抜けて新しいスチール強化キールまで通す斜めのスチールメンバーで結び付けるというものでした。船倉を通り抜ける水平の管状のスチールストラットが斜めを支え、腐食した元の船体フレームの多くは二重になっています。

円形劇場のような特徴を取り入れた現代的なデザインの新しい鋼鉄製の下甲板が主船倉に設置され、船内に設置されたガラス張りのエレベーターは、ウェザーデッキの新しい鋼鉄とガラスのハウジング構造で終わります。2 つ目の新しい鋼鉄とガラスの箱が前部船倉の上に設置され、新しい階段を囲んでいます。船への出入りは、船の右舷側の水面下の船体に開けられた新しい開口部から行います。新しい出入り口には、新しい鋼鉄製のフレームを追加する必要がありました。船に着く訪問者は、現在、下甲板につながるこの入り口から入ります。カティサークトラストの会長であるマルドウィンドラモンドは、クラシックボート誌の 2010 年 9 月号で、船の精神を維持する必要性について説明し、「訪問者は、説明できない理由で乗組員が陸に上がったかのように船を見るべきです」という理想を引用しています。グリムショーの提案の賢明さについては、カティサーク・トラストの技術者ピーター・メイソンを含む多くの船舶保存論者から疑問が提起されている。^[56]

このプロジェクトは2006年に開始された時点で2500万ポンドの費用がかかり、そのうち1175万ポンドは文化遺産宝くじ基金からの助成金で賄われました。^[57]

オスカー受賞歴のある映画プロデューサー、ジェリー・ブラッカイマーは、カティーサーク号の修復と復元に協力した。ブラッカイマーが撮影した写真集は、カティーサーク号保護プロジェクトの資金調達のため、2007年11月にロンドンで展示された。この展示会では、『パイレーツ・オブ・カリビアン/ワールド・エンド』の撮影中にセットで撮影された30枚以上の写真が展示された。^[58]

2008年1月、ヘリテージ・ロッタリー基金はカティサーク・トラストに船の修復のためにさらに1000万ポンドを授与した。これにより、トラストはプロジェクトの完了に必要な3500万ポンドのうち3000万ポンドを獲得したことになる。2008年6月、イスラエルの海運王サミー・オファーは船の完全修復に必要な残りの330万ポンドを寄付したが^[要出典]、2009年1月までにロンドン・イブニング・スタンダードは費用がさらに4000万ポンドに上昇し、新たな不足額を生み出したと報じた。^[59]

2010年2月、デイリー・テレグラフ紙は、プロジェクトの費用が4,600万ポンドに上昇し、資金不足を補うためにロンドン市グリニッジ区から公的資金が提供されることになったと報じた。^[60]

調査の結論

2008年9月30日、ロンドン消防隊はニュー・スコットランド・ヤードでの記者会見で火災の調査が終了したと発表した。この綿密な調査は、ロンドン警視庁、科学捜査サービス、電気検査の専門家であるバーゴインズ・アンド・パートナーズ博士とともに消防隊によって実施された。調査では、火災発生前の週末にスイッチを入れたままにされていた工業用掃除機の故障が最も可能性の高い原因であると述べた。報告書では、船が放火されたという証拠は明らかにされず、火災は偶発的に発生したと結論付けられた。^[50]^[61]

物的証拠と防犯カメラの映像から、火災は船尾の下甲板から発生した可能性が高いことがわかった。船内のすべての電気機器を検査したところ、このエリアの工業用掃除機が通常、船内のコンクリートを解体する作業から出るほこりや粒子を吸い取るために連続的に稼働していたことが判明した。船上で作業する者には、毎日の終わりにすべての機器の電源を切る責任はなく、問題の金曜日に機器の電源を切ったことを覚えている者はいなかった。掃除機には内部に 3 つのモーターがあり、火災後、そのうち 1 つが作動中に故障したと思われる形で焼損していることが判明した。しかし、これは決定的な証拠ではなかった。なぜなら、そのモーターは以前に使用中に故障したが火災は発生せず、他の 2 つのモーターは作動し続けていたため気付かなかった可能性があるからである。同様の掃除機のテストでは、サーマルカットアウトデバイスがなく、内部のフィルターがきれいであれば安全に無期限に稼働できるが、掃除機を通る空気の流れが遮断されると、最終的には過熱して発火する可能性があることが判明した。これは、掃除機がほこりや破片でいっぱいの場合に発生する可能性がある。クリーナーは以前に故障しており、2 つのモーターが交換されていました。

目撃証言に基づき、合同調査チームは、火災の原因が改修工事の一環として行われていた高温作業（溶接）や、不注意に廃棄された喫煙具である可能性は低いと判断した。金曜日の夕方に作業が中止されて以来、船のこの部分を訪れた人は誰もおらず、火事が週末中くすぶっていた後に月曜日の朝にようやく発生した可能性は低いと判断された。しかし、高温作業はすべて記録され、火災が発生していないことを確認するために誰かが後で確認することになっていたが、そのような確認が行われた記録はなく、少なくとも1回は記録のない高温作業が行われていたことが判明した。

船は2人の警備員によって巡回されていたが、2人とも少なくとも1時間に1回、または夜遅くには2時間に1回、独立して巡回することになっていた。1人は主にビジターパビリオンを担当し、もう1人はドックを担当していた。警備員は巡回記録をつけることが義務付けられていたが、火災後、その記録簿の該当ページが紛失していることが判明した。後にそのページが見つかったが、そこには警備員が勤務を終える午前7時まで現場を何事もなく巡回したことがすでに記入されていた。警報は警備員の1人が消防隊に電話したときに発せられた。その前に2人はプラスチックの燃える臭いがしたので、その原因を突き止めようと調査していたと報告していた。

日曜日、大工が工具を集めるために現場を訪れたが、警備員に連絡して中に入れるよう20分ほど試みた後、フェンスをよじ登り、工具を集めてまた外に出た。大工は船尾のほうで機械が動く音を聞いたと報告したが、それが常時稼働している現場のディーゼル発電機だったかどうかは不明である。

船には臨時の火災警報システムが備え付けられていたが、これが作動したかどうかは不明である。パビリオン内の別の警報は煙と熱がそのエリアに到達したときに鳴ったが、警備員は火災が見られるまで警報が鳴らなかったと報告した。その後の調査で、警報パネルのリレーに欠陥があり、警報が作動してもサイレン回路への電源の切り替えができなかったことが判明した。しかし、パネルにはサイレン回路の 1 つに故障したヒューズも含まれていたため、サイレンは作動したものの火災でショートし、これもリレーの故障の原因になった可能性がある。故障したリレーは 2 番目のサイレン回路への電源を遮断していただろう。作業員の供述によると、警報システムの週次テストは実行されていなかったことが示唆された。

マスト仕様

船の設計者が定めたオリジナルのマスト仕様は今も残っており、以下「ティーリグ」として記載されています。この配置は、船が茶貿易ルートを航行していたときに使用されました。このルートでは、無風状態で船が停止したときに最大限の推進力を得るために、帆の面積を最大化する必要がありました。オーストラリアへのルートでは、それほど大きな帆面積を積む必要はなく、マストとヤードは縮小されました。貿易風はマストに非常に強い強度を必要としましたが、比較的小さく高い帆で風を捉えることができました。また、リグが小さいと、メンテナンス費用も節約できます。3 本のマスト (フォア、メイン、ミズン) はそれぞれ 3 つの重なり合うセクションに分かれています。

参照

注記

^ デッキ下トン数係数は、比較対象となる船舶の必要な寸法がすべて入手できない場合に、船体設計の「鋭さ」を推定する方法です。鋭さは、船体が同じ長さ、幅、深さの長方形のブロックと異なる量です。その概念上のブロックから切り取られる材料が多いほど、船体は鋭くなります。デッキ下トン数係数、ブロック係数、および角柱係数の場合、数値が低いほど、船体は鋭くなります。
^シャペルが研究したクリッパーのプリズマティック係数は、彼の著書 『帆走速度の探求』
で見ることができます。米国で建造された有名な船のプリズマティック係数は次のとおりです。
- チャレンジ（1851）：0.60、ビルダーのウィリアム・H・ウェッブによる最も極端なクリッパー
- 波の魔女（1851年）：0.66、普通のクリッパーだが中国からロンドンまでの速度記録を持つ
- ライトニング（1854）：0.61、ドナルド・マッケイが建造した超大型クリッパー。米国製の大型クリッパーの一例。^[16]
おそらく、商船の帆船でプリズム係数が0.57未満のものはほとんどなかっただろう。^[16]^{: 45}
^ カティーサーク号の別のプリズマティック係数の計算値は、1937年に行われた同船の調査に基づいて0.627とされている。^[3]^{: 185}
^ この計算では、蒸気船の速度はSSアガメムノンの速度です。「最速のクリッパーの航海」は1865年のアリエルの航海です。アリエルの航海日誌には、航海距離が約15,800海里（29,300 km、18,200マイル）で、航海には99日かかったと記されています。^[13]^{: 269–285}

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外部リンク

公式サイト
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MaritimeQuest カティサークページ
HNSA ウェブページ: Cutty Sark 2015 年 10 月 4 日アーカイブ、Wayback Machineより
裏面にカティサークが描かれたベラルーシの記念硬貨
修復の様子（フレームを含む） 2022年4月12日アーカイブ、Wayback Machine

51°28′58″N 0°00′35″W / 51.48278°N 0.00972°W / 51.48278; -0.00972

[16] デッキ下トン数係数は、比較対象となる船舶の必要な寸法がすべて入手できない場合に、船体設計の「鋭さ」を推定する方法です。鋭さは、船体が同じ長さ、幅、深さの長方形のブロックと異なる量です。その概念上のブロックから切り取られる材料が多いほど、船体は鋭くなります。デッキ下トン数係数、ブロック係数、および角柱係数の場合、数値が低いほど、船体は鋭くなります。

[18] ^シャペルが研究したクリッパーのプリズマティック係数は、彼の著書 『帆走速度の探求』で見ることができます。米国で建造された有名な船のプリズマティック係数は次のとおりです。
チャレンジ（1851）：0.60、ビルダーのウィリアム・H・ウェッブによる最も極端なクリッパー

波の魔女（1851年）：0.66、普通のクリッパーだが中国からロンドンまでの速度記録を持つ

ライトニング（1854）：0.61、ドナルド・マッケイが建造した超大型クリッパー。米国製の大型クリッパーの一例。^[16]
おそらく、商船の帆船でプリズム係数が0.57未満のものはほとんどなかっただろう。^[16]^{: 45}

[3] チャレンジ（1851）：0.60、ビルダーのウィリアム・H・ウェッブによる最も極端なクリッパー

[4] 波の魔女（1851年）：0.66、普通のクリッパーだが中国からロンドンまでの速度記録を持つ

[5] ライトニング（1854）：0.61、ドナルド・マッケイが建造した超大型クリッパー。米国製の大型クリッパーの一例。^[16]

[19] カティーサーク号の別のプリズマティック係数の計算値は、1937年に行われた同船の調査に基づいて0.627とされている。^[3]^{: 185}

[37] この計算では、蒸気船の速度はSSアガメムノンの速度です。「最速のクリッパーの航海」は1865年のアリエルの航海です。アリエルの航海日誌には、航海距離が約15,800海里（29,300 km、18,200マイル）で、航海には99日かかったと記されています。^[13]^{: 269–285}

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