ヘラクレス・リントン

カティーサークの建造契約は、ジョン・「ジョック」・ウィリス（別名「ホワイトハット」ウィリス）によって1869年2月1日に署名され、契約上の完成予定日は6か月後の1869年7月30日だった。ウィリスは父親の会社で経験豊富な船長を務めており、この時自身も経験豊富な船主となっていた。ウィリスがどのようにしてスコット＆リントンを見つけ、最先端のエクストリームクリッパーの設計と建造を依頼したのかは不明である。リントンは尊敬される測量士としてのキャリアを通じて多くの人脈を築いており、おそらく当時の測量士がよく行っていたように設計業務も行っていたのだろう。アレクサンダー・ホール＆サンズで得たリントンの経験が、彼の設計スキルに貢献したと考えられる。

一見すると、ウィリスはリスクを冒していたように思えるが、彼は自身のビジネス経験を駆使して、高度な保護を提供する契約を交渉した。ウィリスは実務経験に基づき、図面と仕様書も承認した。契約では、署名時にスコット＆リントン社に手付金を支払い、その後、工事の進捗に応じて7段階に分けて支払いを行うことが規定されていた。ただし、違約金条項も含まれていた。

カティーサーク号の建造契約は1トンあたり17ポンドで締結されたが、総トン数が950トンを超えても追加料金は発生しないという条件だった。1トンあたり17ポンドという価格は非常に競争力のあるものであり、カティーサーク号ほどの大きさで複雑な複合クリッパー船の建造経験が全くなかったことを考えると、どのようにしてこの価格で受注し、なおかつ利益を上げることができたのか疑問に思う。完成 した船は1869年7月30日までに引き渡されることになっており、スコット＆リントン社は、仕様変更や労働争議による遅延を除き、遅延1日につき5ポンドの違約金を支払うことになっていた。スコット＆リントン社が完成させることができない場合、ウィリス社は造船所に入り、保留中の段階的支払金から材料費を支払って作業を完了させる権利を有していた。

カティーサークはロイド船級協会のA1級基準で建造される予定で、ロイド船級協会の検査官による定期的な訪問に加え、ウィリスは経験豊富な船長のジョージ・ムーディー船長に建造を監督させ、完成後にカティーサークの指揮を執らせた。ムーディー船長は建造に使用される材料の品質にこだわり、最高品質の材料と職人技のみを受け入れたと言われており、それがコスト増につながった（これがカティーサークが今日まで現存している理由の一つかもしれない）。

工事中、ロイズの検査官は船底やその他の箇所に追加の補強を要求した。最終的にロイズとの合意に至ったものの、それまでに遅延が生じ、その結果、段階的な支払いの受領が遅れ、キャッシュフローに影響が出た上、スコット＆リントン社が交渉で合意された追加工事に対応するための人件費と資材費の追加費用を負担せざるを得なくなり、利益が減少した。

測量士たちをめぐる問題は、リントンの父アレクサンダー・リントンが関係するロイズ保険の測量士の一人であったという事実によってさらに悪化した。彼は通常ベルファストに拠点を置いていたが、1869年5月、常駐のロイズ保険測量士が造船所の事故に巻き込まれたため、一時的にグラスゴーに派遣された。

資金繰りの問題が深刻だったため、スコット＆リントン造船所でのすべての作業は9月の第1週に中断された。債権者たちは会社の清算を申請する代わりに会合を開き、未履行の契約の一部または全部を完了することを決定し、ウィリアム・デニー＆ブラザーズ社と船舶を完成させるための資金協定が締結された。カティーサーク号は最終的に1869年11月22日、予定より5か月近く遅れて、ムーディー船長の妻によって進水した。その後、カティーサーク号はマストの設置のため、レーベン川の対岸にあるデニーの造船所に移され、12月20日にはクライド川を下ってグリーノックまで曳航され、専門業者にランニングリギングを取り付けてもらった。

事業の破綻のさなか、リントンの妻は1869年10月に男の子を出産したが、その後まもなくリントンは債権者に家を明け渡さざるを得なくなった。すべての手続きが完了し、最終的な費用を差し引いた結果、債権者たちは、3隻の船を完成させるという軽率な決定を下した時点での未払い額よりもさらに多くの金額を負うことになった。