1866年グレートティーレース

19 世紀半ば、中国から英国へ茶葉を積んだクリッパー船は、毎シーズンの新茶を積んでロンドンに一番乗りする船を競う非公式のレースを行っていた。1866年のグレート ティー レースはマスコミで熱心に報道され、非常に僅差で終わった。テーピンは14,000 マイル以上の航海の後、アリエルより 28 分早く入港した。アリエルは、ディール沖で蒸気タグボートに曳航された時点では先行していたが、グレーブセンドで潮を待った後、各船が使用する異なるドックに入ることができる潮の高さが決定的な要因となった。3 位のセリカは、アリエルより 1 時間 15 分遅れて入港した。^{[1] : 151–152} 次に到着したのは28時間後、ファイアリークロスで、翌日にはタイツィンが続いた。

接戦だったことと、荷受人が支払いを避ける理由を見つけるかもしれないことを恐れたため、賞金、つまり「プレミアム」は、テーピング社が請求したが、代理人と船主の合意により、同社とアリエル社で分配された。 ^{[1] : 152} 1866年は、新作の最初の茶葉を積んでロンドンに入港した茶葉運搬船の船荷証券にプレミアムが記載された最後の年であった。 ^{[2] : 122–123}クリッパーはその後も数年間茶葉を積んで競争したが、唯一の商業的利点は、高速船としての評判で、それによって将来的により良い運賃が確保できたことだけであった。

この結果は支持者を興奮させたが、一部の人々にとっては茶葉輸送用クリッパー船の時代は終わりに近づいていることは明らかだった。補助蒸気船のアール・キング号は、アリエル号より8日後に福州を出港し、乗客と積荷の茶葉を積んでいた。同船は帆船より15日早くロンドンに到着した。^[3]同時代の船よりもはるかに燃費効率に優れたSSアガメムノン号は、65日間という史上最速の中国への往路航海を終えたばかりで、クリッパー船が運べる量の2～3倍の茶葉を積んでロンドンへ向かっていた。スエズ運河は建設中であり（1869年に開通）、これにより航路が大幅に短縮され（約3,250海里（6,020 km）短縮、距離はほぼ4分の1に）、蒸気船に有利となった。なぜなら、スエズ運河は帆船にとって現実的な選択肢ではなかったからである。

17 世紀に中国からヨーロッパに茶がもたらされたが、贅沢品であったため、19 世紀まで大量に輸送されることはなかった。19 世紀後半まで、中国は主要な生産地であった。イギリス東インド会社の中国からイギリスへの茶貿易の独占は 1834 年に終了した。競争の扉が開かれたことで、商人たちは新しい茶の収穫ごとに市場に一番乗りしようと競い合ったため、より速い船が必要になった。その会社の独占時代に茶を運んでいた遅い東インド船とは異なり、茶用クリッパーはスピードを重視して設計された。特に速い航海を達成した船は、通常、他の船よりも高い運賃 (貨物の輸送に支払われる価格) を請求できた。^{[2] : 9, 34–35}茶の卸売業者は、販売するさまざまなバッチをどの船が運んだかを広告で言及した。^[4]中国で早めに積み込まれた茶は、そのシーズンの数週間後に入手できるものよりも品質がいくぶん劣っていることがよくあった。しかし、これは最初の船で運ばれ、速い航海という名目で一般に販売されたものでした。^{[2] : 13}

最初に陸揚げされた茶の積荷は茶商人にとって非常に利益になる可能性があるため、インセンティブを導入した。1854年、ビジョン号は船荷証券に1トン当たり1ポンドのプレミアムを盛り込んだ。これは最初に入港した場合に支払われる。1855年、モーリー号とロード・オブ・ザ・アイルズ号は1トン当たり1ポンドのプレミアムを競い合い、後者はより良いタグボートで川を遡ることができたため勝者となった。プレミアムは単に最速の航海を報奨するものではなかったことに注意すべきである。貨物の迅速な積み込みと迅速な出航が重要な要素であったからである。1861年、荷受人はロンドンに最初に入港した船に1トン当たり10シリングのプレミアムを提示した。これはファイアリー・クロス号が勝ち、同号は1862年、1863年、1865年にも勝ち続けた^{。[2] : 13、82、122}

当時、海運やビジネスに特に関心のある人なら、新聞の「海運情報」欄で茶葉を運ぶクリッパーの活躍ぶりを簡単に追うことができた。また、茶の取引はビジネス欄の商品セクションで取り上げられていた。^[5]新聞の「ニュース」欄では、1857年から最初に入港した船について論じられ始めた。 ^[6] 1866年までに、新聞の関心は最高潮に達し、憶測、最新情報、詳細なレポートが報じられた。^{[7] [8]}レースの結果については、ロンドン、香港、イギリスの港で、また参加船の船長や乗組員によって多くの賭けが行われた。^{[1] : 142  [8]}

中国からの茶貿易は大事業だった。マグレガーは1866年から1867年の茶のシーズンに出航した57隻の船をリストアップしているが、すべての船が記載されているわけではなく、彼が調査した船だけが記載されているという明確な注意書きがある。 ^{[2] : 235–236} シーズン中、これらの船は福州、漢口、上海、呉淞、広州、香港などいくつかの港から出航した。出発日のほとんどは1866年5月末から1867年2月にかけてである。 [2] ^{: 235–236} 1866年5月、最高級のクリッパー船16隻が福州 の下流、岷江のパゴダ停泊地に集まった。中国に拠点を置く代理店によって最も速い船と判断された船が最初に積載された。^[1]しかし、常に最も速い船が最初に出航するとは限らず、船のトン数や地元代理店の地位と影響力に大きく左右された。^{[9] : 128}

1866 年の紅茶レースの先頭を走ったのは以下の人たちです。

• アリエルは1865年に進水した。この船は当時最速と考えられており、微風でも優れた性能を発揮するように設計されていた。この船の欠点は、強風時には帆を急速に減らすか、船が停止しなければならないことだった。極端な船体形状のため船が沈みやすく、風上に向かうと波がデッキをさらって損傷する恐れがあった。 ^{[1] [2] : 152–157}この船は複合構造（鉄骨の上に木の板を張ったもの）で、クライド川沿いのグリノックにあるロバート・スティール・アンド・カンパニーの造船所で建造された。船体の低い位置に収まるように成形された固定鉄バラスト100トンと、さらに可動鉄バラスト20トンを搭載していた。これは、この船の設計が「ヨットのような」性質を持っていることを示している。 ^[1]
• ファイアリー クロスは、1861 年、1862 年、1863 年、1865 年に最初に帰港したティー クリッパー船である。1860 年に建造されたやや古い船で、複合構造が広く受け入れられる前の船であったため、木造であった。しかし、最新の技術が満載で、たとえば鋼鉄製のマストや、カニンガムの特許であるローラー リーフィング トップセイルとt'gallants などが搭載されていた。 ^{[2] : 120–123}
• 1863年に進水したセリカは、ロバート・スティール・アンド・カンパニーが建造した別の船で、複合材建造に移行する前の同社が建造した最後から2番目の木造クリッパー船であった。1864年に中国から帰国した最初の船であり、 1865年にファイアリー・クロスに僅差で敗れた（タグボートがなかったため）。 ^{[2] : 146}
• タイティングはクライド社が建造した複合構造の船で、1865年にグラスゴーのチャールズ・コネル社の造船所で進水し、中国への最初の航海となった。 ^{[2] : 166–169}
• 太平はロバート・スティール社が建造した最初の複合船（ここに挙げた5隻のうちこの造船所の3番目）で、1863年に進水した。処女航海で台湾沖で台風に遭い、フォアマスト、メイントップマスト、ミズントップマストを失った。アモイで修理した後、89日間という驚異的な速さでロンドンまで航海した。 ^{[2] : 146–147}

このレースは、航海の腕試しであるだけでなく、出港時の効率的な管理の試練でもあった。各船は、貨物を受け取る準備を整える必要があった。船倉は、バラストとして船底にきれいな砂利を敷き詰めて準備された。これは、これらの超大型船が積んだ鉄のバラストに加えて積まれたものだった。150～200トンの砂利が必要で、上部のデッキのカーブに沿って、茶箱の正確な数だけ正確に測られた間隔で水平に積まれた。茶は「チョップ ボート」と呼ばれる艀で運ばれた (この名前は、積んだ茶のバッチごとに識別マークが付いていたため)。まず、価値の低い箱がバラストの上に積まれ、箱と船倉の側面の間には砂利が詰められた。次に、主要な貨物がさらに何層にも積み込まれ、優秀な中国人の荷役作業員が慎重に荷敷きで詰めた。 ^{[2] : 16–17}

細心の注意を払っていたにもかかわらず、積み込みは迅速に行われました。1850年代には、2日間にわたる17時間の作業で、8,000箱の茶箱と1,141梱包の絹を船に積み込みました。^{[2] : 17}

5月24日、最初の艀が到着し、箱詰めされた茶を積んで、積載の準備を整えた。アリエル号では、最初の層である箱391個とハーフ箱200個が積まれた。5月27日までに、16隻の艀が船の横に並び、中国人の港湾労働者が24時間体制で貨物の主要部分を積み込んだ。28日午後2時に作業は完了し、茶の総量は1,230,900ポンドとなった。アリエル号が最初に積載を完了した。午後5時、アリエル号は係留を解かれ、川下へ移動して夜間の錨泊地に入り、早朝出発の準備を整えた。^[1]

同じ作業が停泊中の他の船でも行われていた。次に作業を終えたのはファイアリー・クロスで、約12時間後、854,236ポンドを積み込んだ。 ^[1]船長のロビンソン船長は出航を急ぐあまり、書類の作成や船荷証券への署名を怠り、セリカのイネス船長を激怒させた。^{[2] : 122} テーピング号とセリカ号は、それぞれ1,108,700ポンドと954,236ポンドを積み込んで、一緒に出発することができた。1,093,130ポンドを積んだテーティング号は、1日遅れだった。^[1]

アリエル号は29日の午前5時に錨を上げ始め、外輪船アイランド・クイーン号を横付けして海を目指して下流へ向かった。水先案内人が出発し、タグボートが先に送られて曳航された。その後、ミン川の流れが速く、動力不足のタグボートは渦に遭遇して問題を抱えることになり、アリエル号は状況をコントロールするために錨を下らなければならなかった。この時までに干潮だった。平均喫水は18フィート5.5インチで、浅瀬を越えるには水が足りなかった。キー船長の苛立ちは、より強力なタグボートで喫水がかなり小さいファイアリー・クロス号がアリエル号を追い越して海に出て行ったことでさらに増した。その後、天候が悪化し、視界が悪く次の潮時には安全に出航できない状態になった。30日の朝、アリエル号はようやく海に出たものの、テーピン号とセリカ号はわずか数分遅れ、ファイアリー・クロス号は14時間先行していた。最終的な遅延として、タグボートが進水時に転覆したため（ボートの乗組員は最終的に救助された）、アリエルはパイロットをアイランドクイーンに残すことができず、パイロットボートを呼ぶ必要があった。^[1]

先頭の3隻は、観客が望む限りのスタートを切った。北東の風が穏やかで、コースは「南東半東」（現代のコンパスで163度）に設定された。3隻ともメインのスカイセイルとフォアトップマスト、下部スタンセイルを張っていた。アリエルは他の2隻をゆっくりと追い抜いていたが、その後天候が悪化し、互いの姿が見えなくなり、雨の中で見えなくなってしまった。^[1]

出航のニュースは6月11日から英国の新聞に掲載され、ポール・メル・ガゼット紙は出航予定の船4隻と出航を待つ残りの船の名前を掲載した。唯一の追加情報は「香港での賭け金は非常に高い」というものだった。^[10]これは他の新聞にも広く掲載された。^[11]発表のタイミングから、このニュースはスリランカのゴールから陸路電信ルートで届けられたと推測される。 ^[12]

8月10日に郵便でニュースが報じられ、出発日とスンダ海峡南側のアンジェル通過日が伝えられた。^[13]

次の報告は、アリエル号とテーピング号がイギリス海峡を北上しているというもので、^[14]その後、さまざまな程度の詳細さでフィニッシュに関する非常に多くの報告が続いた。

中国の茶の港からロンドンまでの航路は、シナ海を横切り、インド洋を渡り、モーリシャスを通過し、アフリカの南端を回って大西洋に入り、通常はアゾレス諸島の西側を通過してからイギリス海峡に向かう。シナ海では大きな違いがあり、好ましい風を捉える戦略が異なっていた。インド洋への直行ルートはスンダ海峡を通る。状況（出航直後に強い南西風が吹くなど）や慎重な船長は、「東航路」の使用を指示する場合がある。これは、太平洋に出て、台湾とフィリピンの東海岸を下り、ジロロ海峡、ピット海峡、オンバイ海峡を通ってインド洋に入ることを意味した。この長いルートは必ずしも航行が遅くなるわけではなく、1867年にランスロット卿はウーソンからロンドンまでこのルートで99日を要した。^{[2] : 20–22}

福州からロンドンまでの距離は、マグレガーによれば「14,000マイル以上」とされている。^{[2] : 31} アリエル号は1866年の航海で中国からロンドンまで約15,800海里を航行した。^{[1] : 269–285}

茶のシーズンの始まりはシナ海の南西モンスーンの初期段階であったため、向かい風や、非常に弱いまたは風向が変わりやすい風、突然の突風に見舞われた。そのため、スンダ海峡へ航海する多くの船長は、陸風を捉えるために西のアンナム（現在のベトナム）海岸に向かうことを選択した。これには、陸風の始まりに間に合うように最も有利な瞬間に帆を回して沿岸に近づくことが必要であり、その時間はしばしば真夜中だった。^{[1] : 145}アンナム海岸への横断は、明らかに危険を伴う低地の島々と岩礁の地域であるパラセル諸島を通過することを意味した。 ^[2]アンナム海岸からは、再び陸風と海風を利用するために、南のボルネオ海岸に向かうのが通常のルートであった。 ^{[1] : 145  [2] : 22}

シナ海を横断することでロンドンまでの航海時間が決まることが多かった。また、当時は正確で完全に測量された海図が存在しなかったため、大きな危険もあった。^{[2] : 31, 20}

1866年のレースをリードした5隻の船はすべてスンダ海峡に向かい、西沙諸島を通り、安南の海岸を下り、南のボルネオを経て、スンダ海峡の南側にあるアンジェルに向かった。 ^{[1] : 147}

アリエル号がミン川の浅瀬を渡る前に、キー船長は乗組員に船の前後トリムの調整をさせ、その作業は 2 週間以上続いた。航海の後半で物資や水が使用されたため、調整が必要になった。積載時の喫水は船首 18 フィート 8 インチ、船尾 18 フィート 3 インチだったが、一部の貨物を後部キャビンに移し、大綱、塩豚の樽、予備の桁など、一般的に重量のある可動材料を船尾に移動することで、最終的に船首 18 フィート 1 インチ、船尾 18 フィート 3 インチに変更された。これにより、操舵性と全般的な航行性能が向上した。トリムの調整は、帆の調整、帆の設置と収納、保守作業、修理などの継続的な作業を背景にして行われた。

レースの序​​盤、アリエルは6月2日にアンナム（現在のベトナム）の海岸を辿っているときにタイピンを発見し、9日と10日にも、前回の目撃地点から南に約760海里離れたボルネオの海岸に近づいているときに再び発見した。10日、約4マイル後方のタイピンは、 8日にファイアリークロスを通過したと合図した。これによりアリエルが先行した。

船がインド洋を渡り、アフリカの南端を回るにつれて、競争は接近し、トップ 3 隻の間でリードが入れ替わっていった。セリカは、セントヘレナ島を通過するまでに、失った地位をかなり取り戻した。

次に参加者同士が目撃されたのは 8 月 9 日で、このときテーピング号とファイアリー クロス号は大西洋の赤道の北約 12 度で信号を交換しました。風は弱く、風向きも変わりやすかったため、8 月 27 日まで一緒にいましたが、その日に風が吹き始め、テーピング号は4、5 時間で見えなくなりました。一方、ファイアリー クロス号はその後 24 時間風が止まったままという大きな不運に見舞われました。

5隻の船の距離はアゾレス諸島に近づくにつれて縮まり続けた。アリエル、ファイアリークロス、テーピング、セリカは8月29日にフローレス島を通過した。タイツィングは48時間遅れていた。次の通過地点はイギリス海峡への進入であった。^{[1] : 150–151}

1866 年 9 月 5 日午前 1 時 30 分、アリエルはビショップ ライトを発見した。帆を全開にして、イギリス海峡の入り口に向かって急いだ。夜明けに、右舷後方にもう一隻の船が見えた。この船も帆をできるだけ多く積んでいた。アリエルのキー船長は後に「本能的に、それはテーピング号だと分かった」と語っており、その通りだった。強い西南西の風が、この 2 隻の船を 14 ノットの速度で海峡を運んだ。リザード号は午前 8 時に正午に、スタートポイント号は正午に正対した。2 隻は午後 6 時頃にポートランド沖におり、セント キャサリンズ ポイントは午後 7 時 25 分に真北にいた。ビーチー ヘッド号は真夜中過ぎに正対した。この間、2 隻の相対的な位置はほとんど変わらず、アリエル号がリードを保っていた。^{[1] : 150}

6日午前3時、アリエル号はダンジネスに近づいており、水先案内人を求めて信号を送り始めた。午前4時、アリエル号は停船し、照明弾とロケットで信号を続けた。同じく水先案内人を求めて信号を送っていたテーピング号は急速に接近し、午前5時にはアリエル号のすぐ後ろにいた。テーピング号が停船する気配はなかったので、キー船長は、アリエル号の帆を膨らませて他船より先に進み、確実に最初の水先案内人を確保できるように命じた。テーピング号で、マッキノン船長は譲歩し、同じく停船した。^{[1] : 150}

午前 5 時 55 分、水先案内人がアリエル号に到着した。彼は、今シーズン中国から来た最初の船であることを祝福して、キー船長に挨拶した。彼は「そうだ、では西の方へ向かう船は何か? まだ自慢する余裕はない」と返答を受けた。午前 6 時、両船はサウス フォアランドに向けて出航した。テーピングがスタンセイルを張ったにもかかわらず、アリエル号は約 1 マイル先を進んでいた。その後、両船はタグボートを呼ぶ合図をした。ここで幸運なことに、より優れたタグボートがテーピング号に曳航索をかけたため、テーピング号が先頭に立ち、ケントの海岸線を回ってテムズ川に曳航された。^{[1] : 150–151}

テーピングはアリエルより約55分早くグレーブセンドに到着したが、両船とも潮が十分に満ちるのを待たなければならなかったため、それはテーピングに何の利益ももたらさなかった。アリエルはその後、より短い距離を進むことになり、午後9時にイースト・インディア・ドックのゲートの外に到着したが、潮はまだゲートが開くには低すぎた。テーピングはロンドン・ドックまで川を上った。ここではイースト・インディア・ドックの入り口と異なり、内側と外側のゲートがあった。テーピングは喫水が浅かったため外側のゲートを通過でき、その後、ドックの泊地から閘門に水が補給された。^{[1] : 151 テーピング}は午後9時47分に通過した。アリエルは午後10時15分にイースト・インディア・ドックに入った。^{[2] [15]}

アリエル号とテーピング号がイギリス海峡の海岸を疾走している間、セリカ号はフランス側を疾走していた。正午にダウンズを通過し、午後11時30分に水門が閉まる前になんとか西インドドックに入港した。 ^{[1] : 152}

これは、これら3隻の船が同じ潮時に中国を出発し、99日間にわたるレースで14,000マイル以上を航海し、その後、2時間未満の間隔ですべて同じ潮時にロンドンに停泊したことを意味します。^{[1] : 152}

ファイアリー・クロス号も最初の3隻に遅れず、9月7日午前10時にワイト島を発見したが、ダウンズに到着すると風が強風にまで強まったため停泊せざるを得なかった。9月8日午前8時にロンドンに入港。タイティング号は9月9日の朝に到着した。^{[1] : 153}

1866/67 年の茶シーズンの初めに出航したクリッパー船の船荷証券には、1 トンあたり10シリングのプレミアムが記されており、荷受人がロンドンに最初に入港した船に支払うべきものであった。これは、交渉された通常の運賃に追加されるもので、1866 年のアリエル号の場合、1 トンあたり 5ポンドであった。これらの船荷証券で使用されている「トン」は「貨物トン」であり、容積の単位である。当時、中国で茶を積載していたイギリス船は 1 トンあたり 50 立方フィートを使用していた (アメリカの船は 1 トンあたり 40 立方フィートを使用していた)。^{[2] : 13、155–157}

通常、プレミアムの追加支払いは、新茶の最初の収穫から得られる利益で補填される。1866年には問題があった。最初の茶の積荷が、レースに参加していない蒸気補助船「エル・キング」で2週間以上前に到着していたのだ。茶商人は、茶が赤字で売れた場合に支払いを約束していた。これに加えて、最初の2隻の茶船は9月6日の早朝にディール沖に信号を送り、3隻目 (セリカ) は午後1時に続いた。これら3隻の船が新シーズンの茶の供給過剰を引き起こすため、価格はさらに下がることが確実だった。

アリエルとテーピングの船主と代理人は、荷受人が置かれた状況をよく理解していた。彼らの船がダウンズから電報を送るとすぐに、彼らは、同着や争いのある結果とみなされるものがあれば、荷受人がレースを無効と言い、完全な勝者がいないので、最初にドックに入った船の賞金を支払わないのではないかと心配した。そのため、彼らは、先にドックに入った船が請求し、もう一方の船は結果に一切異議を唱えないことで合意した。その見返りとして、2隻の船は保険料を分け合い、また、マッキノンとキーは、優勝船の船長に贈られる賞金100ポンドを分け合った。これが実際に起こったことで、テーピングが請求し、アリエルと均等に金を分け合った。^{[1] : 152}

1866年の紅茶レースの後、ロンドンに最初に到着した茶葉輸送船に支払われるプレミアムは廃止された。^[2]

1866年5月末にアリエル号、ファイアリー・クロス号、その他のクリッパー船が福州を出港したとき、蒸気補助船のアール・キング号は1,108,100ポンドの茶を積んでいた。同船はファイアリー・クロス号の7日後、6月5日に出航した。^{[ 16]}アール・キング号は22日後の6月27日にモーリシャス島で石炭を積載し、すでに同船より先に出港したクリッパー船より先行していた。[17] そして出航から78日後の8月22日にロンドンに到着した。航海に77日、さらに石炭積載に1日を要した。 ^[18]同船は最初のクリッパー船より15日早くロンドンに到着した。 ^[2]前述のように、テーピン号は中国からロンドンまで99日かかった。

同じニュース報道では、エル・キングのような補助船ではなく、真の蒸気船であるSSアガメムノンについても言及していた。^[18]アガメムノンは、65日間という記録的な往路航海を終えたばかりで、大量の茶を積んで帰路に就いていた。10ノットで1日に消費する石炭はわずか20トンで、当時の他の蒸気船よりも大幅に燃費が良く、1日あたり23～14トンの節約となった。^[19] 船主の自信は大きく、アガメムノンの運航収益性を証明する前に、姉妹船のアキレス（1866年）とエイジャックス（1867年）を建造していた。

1869年のスエズ運河の開通により、中国からロンドンまでの航路で約3,250海里（6,020 km、3,740 mi）の距離が節約されました。^[a]帆船がタグボートで運河を通行することは可能でしたが、困難で費用もかかりました。さらに、紅海北部の航行条件はティークリッパーの設計には適していませんでした。^[19]そのため、依然としてアフリカを回らなければなりませんでした。ティークリッパーが1870年に中国に到着したとき、需要の高い蒸気船の数が大幅に増加していることに気付きました。ロンドンへの蒸気船の運賃は、帆船のほぼ2倍でした。さらに、蒸気船の茶の積荷の保険料は、帆船よりも大幅に安かったです。スエズ運河を利用する蒸気船は非常に成功し、1871年にはクライド造船所だけで極東貿易用に45隻が建造されました。この航路を利用するクリッパー船の数が増えると、船員たちは仕事を求めて他を探す必要が生じた。費用を最小限に抑える必要があったため、乗船する船員の数は減り、技術も低下した。多くの船が帆船に改造され、乗組員の数も減った。^{[2] : 209} 茶葉を運ぶクリッパー船が最後に世間の注目を集めたのは、 1872年のサーモピュライ号とカティサーク号のレースだった。

アール・キング号はスエズ運河を通過して茶を積んだ最初の船であり、61日間の航海を経て1870年8月4日にロンドンに到着した。 ^{[21] [22]}その後、オーストラリア航路、さらに大西洋横断航路で活躍した。1891年12月16日にフロリダ沖で行方不明となった。 ^[23]

テーピング号のマッキノン船長は、次の航海でリウマチ熱に罹り、南アフリカで上陸した。彼はイギリスに帰国する途中、合併症で亡くなった。^[24] テーピング号は1871年にニューヨークに向かう途中、中国海で難破した。^{[2] : 147}

キー船長は1868年秋にアリエル号からオーベロン号に移った。アリエル号は1872年にロンドンからオーストラリアへの航海中に行方不明になった。彼女は致命的な排便を受けたと一般に考えられている。彼女の細い体型は常にこの危険にさらされていた。^{[2] : 157}

セリカ号は1872年に香港からモンテビデオへ向かう途中、パラセル諸島で難破し、生存者は1人だけであった。 ^{[2] : 146}

ファイアリークロス号は1872/73年の茶のシーズンに最後の茶を積み、その後は一般貿易に従事したが、様々な説によると1889年か1893年に行方不明になった。^{[2] : 122–123}

タイチン号は中国との貿易を続け、1874年から1875年にかけて最後の茶を積んだ（福州からニューヨークまで101日間）。1883年、スウォンジーからザンジバル島に向かう途中、キリンバス諸島で行方不明になった。 ^{[2] : 169  [25]}

1869年にスエズ運河と蒸気船が茶貿易を奪うことはないだろうという信念のもとに建造されたカティーサーク号は、1866年のグレートティーレースに象徴されるティークリッパーの時代を実質的に唯一物理的に思い出させるものとなっています。

• ダッシュ、マイク（2011 年 12 月 15 日）。「1866 年のグレート ティー レース」は、スミソニアン協会の雑誌にオンラインで掲載されました。
• ラボック、バジル（1914年）。『チャイナ・クリッパーズ』。グラスゴー：ジェームス・ブラウン＆サンズ。