クリッパー

クリッパーは、19 世紀半ばの商船の 一種で、スピードを重視して設計されました。この用語は、18 世紀後半に誕生した ボルチモア クリッパーにも遡及的に適用されました。

クリッパーは一般的に全長の割に船幅が狭く、19世紀後半の基準からすると小型で、積載できるばら積み貨物は限られており、総帆面積は大きかった。「クリッパー」は特定の帆装を指すものではなく、スクーナー、ブリッグ、ブリガンティンなど、またフルリグ船もクリッパーの範疇に含まれる。クリッパーは主にイギリスとアメリカの造船所で建造されたが、フランス、ブラジル、オランダ、その他の国でもいくつか製造された。クリッパーは主にイギリスと中国間の貿易ルート、大西洋横断貿易、カリフォルニアのゴールドラッシュの際にはホーン岬を回るニューヨークからサンフランシスコへのルートで世界中を航海した。オランダのクリッパーは1850年代から茶貿易とジャワ島への旅客輸送のために建造された。^[1]

クリッパー船時代の好景気は、中国からの茶葉のより迅速な輸送に対する需要の高まりに応えて 1843 年に始まり、カリフォルニアとオーストラリアの金鉱への迅速な航路に対する需要がそれぞれ 1848 年と 1851 年に始まったことで続きました。この時代は1869 年の スエズ運河の開通とともに終わりました。

クリッパーの語源は定かではないが、当時は「素早く走る、飛ぶ」という意味だった英語の動詞「to clip」に由来していると考えられている。^[2]

航海上の意味での「クリッパー」という用語の最初の使用も、同様に不確かである。ボルチモア クリッパーとして知られるタイプは、18 世紀末に米国東海岸で誕生した。当初、これらの高速帆船は「バージニア製」または「パイロット ボート モデル」と呼ばれ、1812 年の戦争中に「ボルチモア製」という名前が登場した。奴隷貿易の最後の日々 ( 1835 年～ 1850 年頃) に、このタイプが衰退し始めた頃、ボルチモア クリッパーという用語が一般的になった。このタイプの船に「クリッパー」という単語を後からよく使うことは、混乱を引き起こした。^{[3] : 62–62}

オックスフォード英語辞典の最も古い引用（ボルチモア・クリッパーについて）は1824年のものである。^[4]この辞典は、イギリス海軍士官で小説家のフレデリック・マリアットが1830年にこの用語を使用したと述べている。 ^[a]英国の新聞では、この用語の使用は1832年には早くも見られ、1835年の船舶広告にも見られる。 ^{[6] [7]} 1834年の米国の裁判では、クリッパーがブリッグよりも速いことを議論した証拠がある。^[8]

クリッパーは速度を重視して設計された帆船で、貨物積載量や建造費、運用費よりも優先される。特定の艤装に限定されず（多くは完全艤装船であったが、バーク船、ブリッグ船、スクーナー船もあった）、また特定の船体タイプに限定されることもない。ハワード・シャペルはクリッパーの基本的な船体を 3 つ挙げている。1 つ目は、ボルチモア クリッパーに見られる鋭い船底勾配と両端が特徴的であった。2 つ目は、中央部が広く船底勾配は控えめだが両端が鋭い船体で、大西洋横断パケット船の船体形状を発展させたものであった。3 つ目はより実験的で、船底勾配と鋭さが、利益の出る量の貨物を積む必要性とバランスがとられていた。クリッパーは大きな帆面積と高速の船体を備えていた。他のどのタイプの帆船の基準からしても、クリッパーは帆が厚すぎると言えた。海事史家デイヴィッド・マグレガーの見解では、クリッパー船の最後の特徴は、船から可能な限り最速の速度を引き出す勇気、技術、そして決意を持った船長であった。^{[9] : 16–21  [10] : 321–322}

クリッパーの船体を評価する際、さまざまな海事史家が「鋭さ」、「細線」、「細かさ」を測定するためのさまざまな基準を使用しています。この概念は、直方体と船体の水中形状を比較することで説明されます。船体の形状を実現するために直方体から削り取る材料が多いほど、船体は鋭くなります。理想的には、海事史家はさまざまなクリッパーのブロック細かさ係数または角柱係数^[b]のいずれかを見ることができますが、これらの数値を計算するための実測図や正確な半モデルが存在しない場合があります。^{[10] : 43–45}船体の鋭さを大まかに測定する別の方法は、デイビッド・マグレガーがティークリッパーを比較する際に使用したデッキ下トン数係数です。これは登録トン数を決定するために行われた測定値から計算できるため、より多くの船に適用できます。^{[11] : 87–88}

エクストリームクリッパーは、プリズマティック係数、デッキ下トン数係数、または船体形状のその他の技術的評価によって判断される、非常に細い船体を備えています。この用語は、過去には船体形状とは関係なく誤って使用されていました。商用船として、これらの船は船主の利益を生み出すために速度に完全に依存しており、鋭さによって貨物積載量が制限されます。

中型クリッパーは、貨物を積載する船体には、ある程度の鋭さがあります。条件が整い、有能な船長がいれば、これらの船のいくつかは、驚くほど速い航海を達成しました。また、高速帆船に支払われることが多い高額な運賃が利用できないとき（変動する市場の場合）でも、これらの船は航海費を賄うことができました。

「クリッパー」という用語は、これら2つのカテゴリの中間の船舶に適用されました。これらの船舶は、エクストリームクリッパーと同じくらい速く航行することが多く、運賃が低かったため、生計を立てるのにそれほど困難はありませんでした。^{[9] : 16}

「クリッパー」という用語が最初に使われたと思われる船は、アメリカ独立戦争前のチェサピーク湾で開発され、1795年から1815年の間に最盛期を迎えたボルチモア・クリッパーである。小型で、200トンを超えることはめったになかった。 ^{[12] [要ページ]}船体は尖っていて、船底が大きく傾斜していた。スクーナー、ブリッグ、ブリガンティンとして艤装された。^[9]米英戦争 では、軽武装の船もいくつかあり、私掠免許状と報復免許状を帯びて航行していた。このタイプの船、例えば1814年にボルチモアのフェルズポイントで進水したシャスールは、その驚異的なスピードで知られるようになった。深い喫水により、ボルチモア・クリッパーは風に逆らって航行できた。^[13]イギリス軍のボルチモア封鎖を突破したクリッパーは、貨物スペースよりもスピードで知られるようになった。

このタイプの船は 1780 年にはすでに存在していました。1789 年のHMS  Berbice  (1780)の図面は、1780 年にイギリス海軍 が西インド諸島で購入したもので、ボルチモア クリッパーとして知られるようになった船の最も初期の設計図を表しています。

ボルチモア・クリッパー型の船は奴隷貿易用に建造され続け、大西洋横断奴隷貿易を禁止したイギリスとアメリカの法律の執行を逃れるのに役立った。 ^{[14] : 308}これらのボルチモア・クリッパーのいくつかは奴隷商人として働いていたときに拿捕され、適切な裁判所によって有罪判決を受け、所有者に売却され、その後、違法な国際貿易から別の違法な国際貿易へと移り、アヘンのクリッパーとして使用された。^{[15] : 91}

アン・マッキムは1833年にボルチモアのケナード・アンド・ウィリアムソン造船所で建造され、 ^{[16] [17]}元祖クリッパー船と考える者もいる。 ^[18]（海事史家のハワード・I・シャペルとデイヴィッド・マクレガーは「最初の」クリッパーという概念を非難し、より進化的で段階的な発展を経たタイプの船を好んでいる。 ^{[15] : 72}）この船は全長494トンで、ボルチモア・クリッパーの拡大されたラインに基づいて建造され、鋭く傾斜した船首、反対船尾、および直角帆を備えていた。アン・マッキムは史上初の大型クリッパー船であったが、この船がクリッパー船時代を築いたとは言えず、またこの船のような船は他に建造されなかったため、造船業者に直接影響を与えたとも言えない。しかし、この船が船舶艤装におけるクリッパーの設計を提案した可能性はある。しかし、彼女は1845年に最初の超大型クリッパー船であるレインボーの建造に影響を与えました。 ^[12]

スコットランドのアバディーンでは、造船業者のアレクサンダー・ホール・アンド・サンズが1830年代後半に「アバディーン」クリッパー船首を開発した。最初の船首は1839年に進水したスコティッシュ・メイドだった。 ^{[19]排水量150トンの} スコティッシュ・メイドは、英国初のクリッパー船だった。^[12]「スコティッシュ・メイドは、蒸気船と競争するためにスピードが重要だったアバディーン・ロンドン貿易向けに作られた。ホール兄弟は水槽で様々な船体をテストし、クリッパーの設計が最も効果的であることを発見した。設計はトン数規制に影響された。トン数は船の積載量を測り、税金や港湾使用料を計算するために使われた。1836年の新しい規制では、深さと幅を測り、長さは船体中央の半分の深さで測った。この高さより上の長さは非課税となり、クリッパーの特徴となった。スコティッシュ・メイドは速くて信頼できることが証明され、その設計は広く模倣された。」^[20]最も初期のイギリスのクリッパー船はイギリス諸島内の貿易のために建造されました（スコティッシュメイドはアバディーンからロンドンへの貿易のために建造されました^[21]）。その後、極東からヨーロッパへの茶、アヘン、スパイス、その他の商品の大規模なクリッパー貿易が行われ、船は「ティークリッパー」として知られるようになりました。

1839年からは、 1839年の排水量650トンのアクバル号を皮切りに、1844年建造の排水量581トンのホウクア号など、より大型のアメリカ製クリッパー船の建造が開始された。これらの大型船は主に中国茶貿易用に建造され、「ティークリッパー」として知られていた。^{[12] [要ページ]} そして1845年には、初の超大型クリッパー船である排水量757トンのレインボー号がニューヨークで進水した。これらのアメリカ製クリッパー船は、貨物積載量を犠牲にして速度を優先した大型船であった。船首は水面より長く、船首は引き延ばされて尖らせられ、船尾にいくほど幅が広くなっていた。超大型クリッパー船は1845年から1855年にかけて建造された。

1851年、マサチューセッツ州メドフォードの造船所は、最初の中型クリッパー船の一つとも呼ばれるアンテロープを建造した。この船は、同名の他の船と区別するために、しばしばボストンのアンテロープと呼ばれた。当時の船舶設計ジャーナリストは、「このモデルの設計は、大きな積載容量と優れた航行性能を兼ね備えていた」と記した。^[22] アンテロープは比較的平らな床で、半床でのデッドライズはわずか8インチであった。

中型クリッパーは、それでも非常に高速であったが、より多くの貨物を運ぶことができた。1854年以降、アメリカの造船所では、極限クリッパーは中型クリッパーに置き換えられた。^{[12] [要ページ]} フライングクラウドは1851年に建造されたクリッパー船で、進水後数週間でニューヨークとサンフランシスコ間の最速航路を樹立し、3年後には1989年まで保持されていた89日8時間という自身の記録を破った。（この「ブルーリボン」の称号を争ったもう1つの候補は、中型クリッパーのアンドリュージャクソンであったが 、これらの航海の時間を巡っては「パイロットごとに」解決できない議論が存在している）。^{[9] : 60–61} フライングクラウドはドナルド・マッケイが建造したクリッパーの中で最も有名であった。1853年にホーネットと非常に接近したレースをしたことでも知られている。フライングクラウド号の船長を務め、ニューヨークからサンフランシスコまでの2度の記録的な航海を指揮したジョサイア・パーキンス・クリージーの妻であるエレノア・クリージーという女性航海士がいたこと、またオーストラリアでの航海と木材貿易で活躍したことで知られる。

1859年、アメリカの造船所ではクリッパー船の建造がほぼ中止され、以前の好景気の時代とは異なり、わずか4隻のクリッパー船が建造されたのみであった。1860年代には数隻が建造された。^{[9] : 14}

イギリスのクリッパー船は 1859 年以降も建造され続けた。1859 年から、アメリカのクリッパーとはまったく異なるイギリスのクリッパー船の新しい設計が開発され、これらの船は引き続きエクストリーム クリッパーと呼ばれた。新しい設計は、なめらかで優雅な外観で、舷側が低く、乾舷が低く、舷側が低く、幅が狭かった。これらの船は中国との茶貿易のために建造され、 1859 年のファルコンに始まり 1870 年まで続いた。初期の船は木製であったが、一部は鉄製であり、1859 年以前にもイギリスのクリッパーの一部が鉄製であったのと同様であった。1863 年には、複合構造の最初の茶用クリッパーが製造され、両方の長所が組み合わされた。複合構造のクリッパーは鉄の船体フレームワークの強度を備えていたが、木製の板張りで、適切に絶縁された留め具を使用すれば、ガルバニック腐食の問題なしに銅の被覆を使用できる。銅製の外装は汚れやテレドワームを防いだが、鉄製の船体には使用できませんでした。複合材製のクリッパーの鉄製のフレームはかさばらず軽量なので、同じ外形の船体により多くの貨物を積むことができました。^{[11] : 84–88  [12] [ページが必要]}

1869年以降、スエズ運河が開通して蒸気船が大いに有利になったため（下記の衰退を参照）、クリッパー船の茶貿易は崩壊した。^{[12] : 332} 1860年代後半から1870年代初頭にかけて、クリッパー船貿易は、1850年代のオーストラリアのゴールドラッシュ で始まった商品や移民を運ぶ、イギリスからオーストラリア、ニュージーランドへのルートにますます重点が置かれた。イギリス製クリッパー船と、アメリカ製でイギリス所有の船が多数使用された。1880年代になっても、帆船は依然としてイギリスとオーストラリア、ニュージーランド間の貨物輸送の主役だった。この貿易はやがて採算が取れなくなり、老朽化し​​たクリッパー船団は航海に適さなくなった。^{[12] [ページ必要]}

18 世紀初頭まで、東インド会社は主に銀で茶の代金を支払っていた。中国の皇帝がヨーロッパで製造された商品を禁輸し、すべての中国製品の支払いを銀で要求すると、価格が上昇し、貿易が制限された。東インド会社はインドでアヘンの生産を開始した。これは、イギリス人が茶を欲しがっていたのと同じくらい中国人が欲しがっていたものだった。これは「アヘン クリッパー」と呼ばれる小型の高速帆船で中国に密輸されなければならなかった。^{[11] : 9, 34}これらの船のいくつかは、この目的のために特に建造され、主にインドとイギリスで建造された。1842 年に建造された100 トンのアリエルOM がその例である。^{[12] [ページが必要]}この貿易のために、果物スクーナーやボルチモア クリッパーが購入された。^{[15] : 90–97}

最も有名なクリッパーの中には、ヨーロッパと東インド間の貿易ルートを往復するために設計されたチャイナクリッパー（ティークリッパーとも呼ばれる）がありました。^[23]現在でもまともな状態を保っているこれらの最後の例は、イギリスのグリニッジの乾ドックに保存されているカティーサークです。この船は、保存中に2007年5月21日に火災で損傷しましたが、長期保存計画の一環として、2010年に乾ドックの床から3.0メートル上に恒久的に持ち上げられました。

クリッパーは、早い貨物の方が価値が高いお茶などの季節貿易や、旅客航路向けに建造された。現在も残っている旅客船は、サンダーランドのウィリアム・パイルが設計したシティ・オブ・アデレード号である。この高速船は、お茶、アヘン、香辛料、人、郵便物など、少量で利益率の高い貨物を運ぶのに最適だった。帰路は壮観だった。チャレンジャー号は上海から「これまで船底に積まれた中で最も価値の高いお茶と絹の貨物」を積んで帰路についた。^[24]クリッパー間の競争は公然と激しく、そのタイムは新聞に記録された。

最後のチャイナクリッパーは最高速度が16ノット（時速30km）を超えていたが^{[25] 、航海全体の平均速度は大幅に低かった。} 1866年のグレートティーレースの共同優勝者は、99日間の航海で約15,800海里を航行した。平均速度は6.6ノット（時速12.2km）をわずかに上回る。^{[26] : 269–285}ティークリッパーが高速航行する鍵は、そのシーズンの最初の茶の収穫が準備できたときに優勢なモンスーンの風に逆らってチャイナ海を横断することだった。^{[11] : 31, 20}これらの困難な航海条件（弱風および/または向かい風）がティークリッパーの設計を決定づけた。米国のクリッパーはホーン岬を回るルートで遭遇する強風を考慮して設計された。

ドナルド・マッケイのソブリン・オブ・ザ・シーズは、 1854年にオーストラリアに向かって東進中に、当時の帆船が達成した最高速度22ノット（時速41キロメートル）を記録したと報告されている（ジョン・グリフィスの最初のクリッパーであるレインボーの最高速度は14ノットだった）。18ノット（時速33キロメートル）以上の速度を記録した船の例は他に11件報告されている。このうち10件はアメリカのクリッパーによって記録された。チャンピオン・オブ・ザ・シーズの息を呑むような1日の航行465海里（861キロメートル）の他に、24時間で400海里（740キロメートル）以上を航行した船の例が13件知られている。しかし、いくつかの例外を除いて、港から港までの航行記録はすべてアメリカのクリッパーが保持している。^{[27] 1854年に記録された}チャンピオン・オブ・ザ・シーズ の24時間記録は、1984年（多胴船）または2001年（別の単胴船）まで破られませんでした。^[28]

東海岸からカリフォルニアの金鉱地へ向かうアメリカのクリッパー船は、活況を呈する市場で航行していた。1850 年代初頭、運賃はどこでも高かった。この状況は 1853 年後半から落ち着き始めた。カリフォルニアとオーストラリアの港は、その年の初めに出荷された商品で在庫過剰になっていると報告した。これにより運賃は急激に下落したが、 1854 年 3 月のクリミア戦争の開始により、フランス政府と英国政府によって多くの船がチャーターされたため、下落は止まった。1856 年 4 月のクリミア戦争の終結により、このすべての輸送能力が世界の海運市場に解放され、その結果、深刻な不況が生じた。翌年には1857 年恐慌が起こり、大西洋の両側に影響が及んだ。1861 年にアメリカがようやくこの状況から回復し始めたとき、南北戦争が始まり、北軍と南部連合の両州で貿易に大きな混乱が生じた。^{[9] : 14–15}

1853 年に経済状況が悪化したため、アメリカの船主は新造船を発注しなかったか、超大型クリッパーではなく通常のクリッパーまたは中型クリッパーを指定しました。1854 年末以降、アメリカの造船所では超大型クリッパーは進水せず、1860 年以降は中型クリッパーが数隻進水しただけでした。

対照的に、イギリスの貿易は1850年代末に回復した。不況の時代も茶葉を積んだクリッパー船は進水を続けており、経済不況の影響はほとんど受けていなかったようである。^{[9] : 15} 1860年代初頭、中国への長距離航路は蒸気船にとって現実的な挑戦ではなかった。真の蒸気船（補助蒸気船とは対照的に）は、利益の出る航海を行うのに十分な貨物を積めるほどの燃料効率を持っていなかった。補助蒸気船は利益を上げるのに苦労した。

1866年、アルフレッド・ホルトが設計し所有していたSSアガメムノン号が中国への初航海を行ったことで状況は一変した。ホルトはイギリス商務省を説得し、イギリス商船の蒸気圧を高くすることを認めさせた。 それまで認められていた25psiではなく60psiで航行し、効率的な複合エンジンを使用したアガメムノン号は、中国まで10ノットで往復できる燃費効率を誇り、往路と復路の途中でモーリシャスに石炭補給に立ち寄り、利益を上げるのに十分な積荷を積んでいた。^[29]

1869年にスエズ運河が開通し、蒸気船の航路は喜望峰を回る帆船よりも約3,000海里（5,600キロメートル、3,500マイル）短くなった。茶商人の当初の保守的な姿勢にもかかわらず、1871年までには、茶を運ぶクリッパーは中国の茶港で蒸気船との強力な競争にさらされるようになった。蒸気船がロンドンに戻る典型的な航海時間は58日だったが、最も速いクリッパーは100日未満で帰ることもあり、1867年から68年の茶のシーズンでは平均123日だった。^{[30] [31] [11] ：225–243} 1871年の蒸気船の運賃は、帆船のおよそ2倍だった。一部のクリッパー船所有者はこれにひどく困惑した。1869年には、カティサーク、ノーマンコート、カリフなど、いくつかの超高速クリッパーが進水していた。^[ハ]

19世紀半ばに建造された多くのクリッパー船のうち、現存するものは2隻のみであることが知られている。唯一無傷で残っているのはカティーサークで、1954年にグリニッジで一般公開用に博物館船として保存された。もう1隻の現存船はシティ・オブ・アデレードであるが、カティーサークとは異なり、長年の間に廃船となった。1991年に係留地で沈没したが、翌年引き上げられ、何年も陸地に残っていた。アデレード（またはSVキャリック）は2隻のうち古い方で、保存のためにオーストラリアに移送された。^{[33] [34]}

クリッパーの遺産は、コレクションカードやバスケットボールチームの名前に登場します。

クリッパー船の出航は、主にニューヨークやボストンからサンフランシスコへ向かうもので、クリッパー船の出航カードで宣伝された。今日のポストカードより少し大きいこれらのカードは、活版印刷と木版印刷でコーティングされたカード用紙に印刷されていた。クリッパーカードのほとんどは1850年代と1860年代に印刷され、アメリカの広告芸術で初めて顕著な色彩の使用を象徴していた。現存するカードはおそらく3,500枚ほどである。海事、西部劇、印刷の歴史の遺物として希少性と重要性を持つクリッパーカードは、個人収集家と機関の両方から高く評価されている。^[35]

全米プロバスケットボール協会のロサンゼルス・クリッパーズは、船の種類にちなんでチーム名がつけられている。バッファロー・ブレーブスが1978年にカリフォルニア州サンディエゴに移転した後、新しいチーム名を選ぶコンテストが行​​われた。優勝したチームは、サンディエゴ湾を頻繁に訪れるクリッパーズとこの街のつながりを強調した名前だった。チームは1984年にロサンゼルスに移転した後もこのチーム名をそのまま使用した。^[36]

パンナム航空は自社の航空機に「クリッパー」という単語で始まる名前を付け、コールサインにクリッパーを使用しました。これはスピードと魅力のイメージを呼び起こすためでした。

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• クリッパー船に乗船した人々のリスト
• ジョセフ・ウォーレン・ホームズ
• サミュエル・ハート・プーク
• ウィリアム・ジャーディン
• ドナルド・マッケイ
• ジョン（または「ジョック」）「ホワイトハット」ウィリス

• カール・C・カトラー『海のグレイハウンド』（1930年、第3版、海軍研究所出版、 1984年）
• アレクサンダー・レイン『クリッパー船の男たち』（1944年）
• デイビッド・R・マグレガー『高速帆船：その設計と建造、1775～1875年』 海軍研究所出版、1988年ISBN 0-87021-895-6 
• オックスフォード英語辞典 (1987) ISBN 0-19-861212-5 . 
• ブルース・D・ロバーツ『クリッパー船セーリングカード』 2007年、Lulu.com。ISBN 978-0-9794697-0-1。 
• ブルース・D・ロバーツ、「クリッパー船カード：初期のトレードカードの最高潮」、広告トレードカード季刊誌1、第1号（1994年春）：20～22ページ。
• ブルース・D・ロバーツ、「クリッパー船のカード：グラフィックテーマとイメージ」、広告貿易カード季刊誌第1号第2号（1994年夏）：22～24ページ。
• ブルース・D・ロバーツ、「クリッパー船カードの博物館コレクション」、広告貿易カード季刊誌第2号、第1号（1995年春）：22～24ページ。
• ブルース・D・ロバーツ、「クリッパー船カードによる帆船販売」、エフェメラニュース19、第2号（2001年冬）：1、11-14。
• クリス・ホールデンとレスリー・ホールデン（2009年）。『王室憲章における生と死』カルゴ出版。ISBN 978-0-9545066-2-9。

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• Ross, Donald Gunn III. 「クリッパー船の時代 Web サイト」。2010 年 3 月 30 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年9 月 3 日閲覧。– ドナルド・マッケイの家族による美しいイラスト入りの紹介
• クラーク、アーサー H. (1910)。『クリッパー船時代、1843～1869 年の有名なアメリカとイギリスのクリッパー船、その所有者、建造者、指揮官、乗組員の要約』。メイン州カムデン、GP パトナムズ サンズ。ISBN 978-0-7222-0657-7。–フランクリン・デラノ・ルーズベルトの愛読書
• Westward by Sea: A Maritime Perspective on American Expansion, 1820–1890、ミスティック シーポートのデジタル化されたソース資料、Library of Congress American Memory経由
• Currier & Ives (1959)。Currierによるアメリカのクリッパー船の版画。American Neptune。マサチューセッツ州セーラム: The American Neptune。

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• ハウ、オクタビウス T; マシューズ、フレデリック C. (1986) [初版 1926–1927]。アメリカのクリッパー船 1833–1858。第 1 巻と第 2 巻。セーラム、マサチューセッツ州、ニューヨーク: 海洋研究協会、ドーバー出版。ISBN 978-0-486-25115-8。個々の船舶に関する記事、クロザーズよりも広範囲に及ぶ

• ラボック、バジル（1984年）。「チャイナ・クリッパーズ。世紀の船員たち。」ロンドン：センチュリー。ISBN 978-0-7126-0341-6。
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ウィキメディア・コモンズには、クリッパー船に関連するメディアがあります。

• アデレード市のクリッパー船、現存する数少ないクリッパー船の1つ
• Westward by Sea議会図書館の航海カードコレクション。
• シップリスト: ボルチモア クリッパー
• ニューヨーク歴史協会のクリッパー船カードコレクション