シトロエン SM

シトロエン SM
概要
メーカー	シトロエン
生産	1970–1975
組み立て	フランス:ジャベル、パリ フランス:アブレスト
デザイナー	ロバート・オプロン
ボディとシャーシ
クラス	グランドツアラー
ボディスタイル	3ドアハッチバック クーペ
レイアウト	MFレイアウト
関連している	シトロエン DS マセラティ メラク マセラティ クアトロポルテ II
パワートレイン
エンジン	2.7L 90° V6 3.0L 90° V6
伝染 ; 感染	5速マニュアル 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,900 mm (114.2 インチ)
長さ	4,893 mm (192.6 インチ) [1]
幅	1,836 mm (72.3 インチ)
身長	1,324 mm (52.1 インチ)
車両重量	1,460 kg (3,219 lb) (キャブレターバージョン) 1,520 kg (3,351 lb) (燃料噴射バージョン)

シトロエンSMは、フランスの自動車メーカーであるシトロエンが1970年から1975年にかけて製造した高性能クーペです。SMは、1971年のヨーロッパカーオブザイヤーで、シトロエンGSに次いで3位となり、1972年には米国で モータートレンドカーオブザイヤー賞を受賞しました。

1961年、シトロエンはシトロエン DSのスポーツバージョンである「プロジェクトS」の開発に着手した。同社では慣例となっているように、DSからさらに複雑で高級なコンセプトカーが数多く開発された。^[2] 9年間のプロジェクトのある段階で、1955年型DSの高速バージョンの開発から、完全に新しく徹底的に設計された車の開発へと発展した。エンジニアリングの面では、大量生産されたDSモデルの代替品だった。シトロエンは1968年にマセラティを買収し、マセラティの高性能エンジン技術を利用して、洗練されたシトロエンのサスペンションとマセラティのV6を組み合わせた真のグランツアラー車を製造するつもりだった。^[3]

その結果生まれたのが、1970 年 3 月のジュネーブ モーター ショーで初めて公開されたシトロエン SM です。同年 9 月にフランスで発売されました。工場で生産された車はすべて左ハンドルでしたが、英国とオーストラリアでは RHD への改造が行われました。

この車はフランスでは珍しいものだった。フランスでは第二次世界大戦後の馬力税により高級車の生産が厳しく制限されていたため 、フランスには第二次世界大戦以前からこの市場分野で生産車がなかった。^[4] これらの規制のため、SMのエンジンは2.7リッターしかなかった。これは1950年代後半の輸出向けクライスラー ・ヘミV8エンジン・ ファセル・ベガ以来の高級車/高性能車分野への回答だった。 ^{[5]シトロエンの主力車は、}ジャガー、フェラーリ、アストン・マーティン、アルファ・ロメオ、メルセデス・ベンツ、ポルシェ、マセラティのメラクなど、当時の他国や他メーカーの高性能GTと競合した。

モデル名「SM」の由来は完全には明らかではない。「S」は、シトロエン DSのスポーツモデルを生産することを目的としたプロジェクト「S」の名称に由来している可能性があり、「M」はおそらくマセラティを指しているため、SMは「Systeme Maserati」または「Sports Maserati」の略であると考えられることが多い。別の一般的な代替語はSérie Maseratiであるが、^{[6] [7]}他の人は、それが「Sa Majesté」（フランス語で女王陛下）の略であると示唆しており、これは一般的なDSモデルのニックネーム「La déesse」（女神）と一致している。

SMはヨーロッパの小規模なGT市場で十分な顧客基盤を見つけられなかったが、SMの技術の多くは1974年に発売された成功したシトロエンCXに引き継がれ、DIRAVIステアリングが最も顕著な例である。同じ基本エンジンの拡大された3.0L形式（イタリアでは2.0Lのものもあった）はマセラティ自身のメラク（1,800台）に使用され、後に多少の改良を加えてビトゥルボ（40,000台）にも使用された。 ^[8]シトロエンとマセラティの提携期間中、メラク、カムシン、ボーラの一部の機能にはシトロエンの高圧油圧が使用され、メラクにはシトロエンのギアボックスが使用された。

当時の自動車ジャーナリストたちは、SMのダイナミックな特性について、これまで経験したことのないほど絶賛した。^[9] SMは、当時の他のどの車にもなかった快適さ、シャープなハンドリング、ブレーキの組み合わせを提供した。^[10]雑誌「ポピュラーサイエンス」は、SMがテストしたどの車よりも停止距離が短いと報告した。^[11]

自動車ジャーナリストたちは、200 km/h (124 mph) で何時間も快適に走行できる能力に驚嘆しました。^[12] 1972年にMotorsport (UK) は「静止状態から最高速度まで、どんな速度でも快適な車であるという稀有な品質」と評しました。^[13] SM の燃費と 90 L (20 英ガロン、24 米ガロン) の大型燃料タンクに基づくツーリング範囲により、長距離、高速、リラックスした旅が可能になりました。^[14]

SMは競合車よりも小さい130kW（174馬力）エンジンを搭載していたため、加速は模範的というよりは適度なものでした。競合車の中にはもっと速いものもありました。オーナーの中には、同様のサイズの160kW（215馬力）のマセラティメラクSSエンジンを装着した人もいますが、これは運転体験をかなり向上させます。^[15]

燃料消費量はほとんどの競合製品と比較して優れています。

SMには多くの珍しく革新的な機能が組み合わされており、そのうちのいくつかは数十年後に製造された車で初めて一般的になったものでした。^[24] DSで導入された革新的技術から大きく借用されており、ハイドロニューマチック（オレオニューマチック） セルフレベリングサスペンションや、ステアリングと一緒に回転するセルフレベリングライト（当時これらは違法だった米国を除く）が含まれていました。

SM は、シトロエンが前輪駆動設計でどれだけのパワーと性能を実現できるかを示す手段でした。これは斬新なものであり、特に過度のステアリング フィードバックが車両の制御に影響を与える トルク ステアに関連する多くの技術的問題を克服する必要がありました。

解決策が見つかりました。路面からのフィードバックを一切行わず、駆動輪がどのような状態であるかに関係なく、ドライバーはハンドルを切って進むのです。 ^{[10] [25]}高速で道路の穴にぶつかっても、ドライバーの手の中でハンドルが回転することはありません。

この新しいタイプの可変アシストパワーステアリングは、後にシトロエンCXに大量に装備され、その基本原理はそれ以来、自動車生産全体に広まりました。^[24] DIRAVIと呼ばれたこのシステムは、駐車時にはドライバーに大きな支援を提供しますが、高速道路ではほとんど支援を提供しません。このシステムは、車速に応じてステアリングセンタリングカムの油圧を調整するため、どの速度でもステアリングの感触がほぼ一定になり、高速で手動および通常のパワーステアリングが軽く感じる傾向に対抗します。そのため、車は低速では簡単に曲がり、2回転ロックロックされたハイギアによって強調され、高速では比較的多くの力が必要になります。

ドライバーがハンドルから手を離すと、ステアリングは真っ直ぐ前の位置に戻ります。ステアリング操作が最小限になるようにギアが調整されており、ロックからロックまで 2 回転で、ゴーカートのような動きをするとよく言われます。

多くの当時の評論家は、このシステムに慣れるには少なくとも80km（50マイル）の運転が必要だが、ドライバーがシステムに慣れると、従来のステアリングは時代遅れに感じられるだろうと述べている。^[26]

このステアリングは当時物議を醸した。当時の自動車に求められる大げさで力強いステアリング操作は、SMでは急激な操縦を引き起こす可能性があったからだ。^{[9] SMがテレビシリーズ}「ザ・プロテクターズ」（1972年）のレギュラーとして出演したとき、主演女優はステアリングに慣れる必要があるという理由で運転を拒否した。^[27]

DIRAVIステアリングは、セルフセンタリングとフルパワー（油圧アシストとは対照的）を備えています。この機能により、前輪はほぼゼロのキャスターで走行でき、ロックを適用してもキャンバーの変化がなく、常にタイヤの面積が最大限に路面に接触することが保証されます。

ワイパー機構は、「低速」設定のときは、ワイパーモーターを駆動するために必要な電流を測定することで雨に「敏感」であり、ステアリングコラムは高さとリーチの両方を調整できます。^[24]

DSから改良されたブレーキシステムは、四隅にディスクブレーキを採用しており（DSは後部にドラムブレーキを採用）、前部ブレーキは車体内側にあり、車体前部下側の大きなダクトで冷却される。油圧ブレーキ圧の前後バランスは車体後部の重量に応じて自動調整されるため、急ブレーキをかけると車全体が均等に下がる。^[28]

標準のホイールはスチール製で、ステンレスのトリムが付いていますが、オフロードレースの過酷な条件に対応するため、ミシュランは独自のソリューションを開発しました。軽量のグラスファイバーホイールで、工場装着オプションとなりました。これらのプラスチックホイールは標準の半分以下の重量で、同様の用途より数十年先を進んでいました。ヘミングス氏らは、ミシュランの「ルース樹脂」をカーボンファイバーホイールと呼んでいますが、これは間違いです。^{[29] [30]}ホイールにはグラスファイバーが含まれており、カーボンファイバーではありません。^[31]これは、リムの裏側を見れば一目瞭然です。^[32] Jalopnik も、ホイールはカーボンファイバーで作られていると誤って述べています^[33]

シトロエンのチーフデザイナー、ロバート・オプロンが社内で設計したSMは、シトロエンCXやシトロエンGS、そしてある程度マセラティ・ミストラルと類似している。CXと同様に、SMはリアフェンダースカートを保持しており、上から見ると、SMは広いフロントトラックから狭いリアトラックに向かって細くなる涙滴のように見える。

SMはカムテールと低い抗力係数を備え、当時としては異例の空力特性を持っていた。発売当初、シトロエンは抗力係数を0.26と主張したが^[34]、後に0.339という修正された数値を発表した。^[35]換気口はボンネットの「ニュートラル」エリアに配置されており、これにより換気ファンがあらゆる道路速度で車内の換気を調節する。

SM のインテリア スタイルは、その明確なモダニズムの影響により、外観と同様にドラマチックです。小さな楕円形のステアリング ホイールには、楕円形のゲージがマッチしています。マニュアル シフト レバーの「ブーツ」は、非常にスタイリッシュなクローム ゲートです。シートは、多数の個別の「ロール」で構成された中央パッド付きの、高度に調整可能なバケットです。全体に高品質の素材が使用されています。ボンネットは航空機グレードのアルミニウムで、外部の光沢のある部分は「安価な」クロームではなくステンレス鋼です (雨どいの背面のベースにある「プラスチクローム」の「SM」トリムを除く)。

1970年当時、この車は最速の前輪駆動車で、工場発表の最高速度は220km/h（137mph）、独立したテストでは235km/h（146mph）を記録した。SMの同時代人であるコンコルド航空機と同様に、この車は楽観主義と進歩的な技術の象徴であった。^[36]

SM のデザインは、Automobile Magazineの2005 年の「最もクールな車 100 台」リストで 11 位にランクされました。

SMの主な輸出市場は米国であり、米国では個人向け高級車の市場がヨーロッパよりもはるかに大きかった。競合車には、キャデラック・エルドラド、リンカーン・マークIV、フォード・サンダーバードのほか、イタリア、イギリス、ドイツからの輸入車もあった。^[37] SMのユニークなデザインは大きな反響を呼び、 1972年にはモータートレンド誌のカー・オブ・ザ・イヤーを受賞したが、これは当時米国以外の車では前例のないことだった。^{[38] [39] [40]}

SMの6つの交換可能な電球を備えた複合ハロゲンヘッドランプと回転式ハイビームのシステムは米国では違法でした。当時の米国では、すべての車両に2つまたは4つの丸型シールドビームヘッドランプを固定マウントに装備し、その前面にレンズやその他のカバーを付けないことが規制されていました。^[41]そのため、米国市場向けのSMには、露出した丸型で回転しないシールドビームが4つ装備されていました。^[37]

当初は成功を収めたものの、 NHTSAが課した1974年モデルの5mph（8.0km/h）のバンパー規制についてシトロエンが予想していた免除を受けられなかったため、米国での販売は突然終了した。^[37] SMの一体型可変高サスペンションは規制を遵守することを不可能にした。 ^{[37] [42]}米国市場向けに製造された1974年のSM（134台）は、バンパー規制の発効日のため米国人に供給することができず、代わりに日本で販売された。^[43]

SM は、ジュリオ・アルフィエーリがゼロから設計し、既存のV8工具で組み立てられる小型軽量エンジンを各種搭載して販売されました。このため、このエンジンはシリンダー バンク間に珍しい 90 度の角度を誇っていました。これは後のPRV V6と共通する特徴です。これは非常にコンパクトで革新的な設計で、シリンダー ヘッドに 1 つのパターンのみを使用し、補助装置を駆動するために中間シャフトを延長することができました。

エンジンはアルミニウム製で、重量はわずか140kg（309ポンド）で、常に前車軸の後ろに搭載されていました。^[44]

2.7Lエンジンのサイズはフランスの財政強要税によって制限されており、そのため大排気量車はフランス国内で大量に販売するには高価すぎた。^[5]

1台のSMにはマセラティV8エンジンが搭載されていました。これは、1974年のマセラティクアトロポルテII用にマセラティが開発した、頻繁に使用されるテストベッドでした。^[45] 190kW（260馬力）を開発したにもかかわらず、車は比較的控えめな調整を必要とし、そのパフォーマンスによりSMは真のスポーツカーになりました。^[46]

1台のSMにはV6ツインターボが搭載されており、これはSMワールドの専門家ジェリー・ハサウェイによって開発され、ボンネビル・ソルトフラッツでの陸上速度記録テスト用に325 km/h（202 mph）を達成しました。^[47]

スムーズにシフトする5速マニュアルトランスミッションがほとんどのSMに装備されていました。^[10] 3速ボルグワーナー製フルオートマチックトランスミッションは、1972年から1973年にかけて北米で、1974年から1975年にかけてヨーロッパでオプションとして提供されました。

このエンジンは、1972年から1982年までマセラティ メラクにも使用されました。メラクSSの後期型は、バルブがはるかに大きくなり、160kW (220馬力) を出力しました。リジェ JS2 スポーツカーもこのV6 エンジンを使用しました。最後の SM は、ヴィシーのリジェ工場で生産されました。

新しいオーナーシップの下、マセラティはこのエンジンにターボチャージャーを適用した1981年ビトゥルボモデルを開発し、4万台を販売しました。

SM は、1971 年の過酷なモロッコ ラリーで最初の競技に勝利しました。シトロエンは SM のラリー活動を続け、最終的には「ブレッドバン」と呼ばれるショート ホイール ベースのレース用バリエーションを開発しました。

カリフォルニア州ロサンゼルスのブランド専門メーカーであるSMワールドは、ターボチャージャー付きのSMを製造し、1987年にユタ州ボンネビル・ソルトフラッツで同クラスの量産車の陸上速度記録を樹立した。時速325km（202マイル）を記録した。^[47]

1974年にシトロエンが倒産した後、プジョーが同社の所有権を取得し、1975年5月にマセラティから撤退した。生産台数が1974年には294台、最終年には115台にまで落ち込んだため、プジョーはすぐにSMの製造を中止することを決定した。

観察者はSMの終焉を1973年の石油危機と経済不況のせいにすることが多い。^{[48] [37]}

オイルショックが販売に影響を及ぼしたのは確かだが、SMの生産中止と同時期に、ハイドロニューマチックサスペンションのメルセデス・ ベンツ450SEL 6.9など、はるかに燃費の悪い車が多数発売された。プジョーは1975年に、排気量と燃費が同程度のV6エンジン搭載車604を発売した。米国（SMの主な輸出市場）では、SMは競合車に比べて経済的な車だった。^[49]しかし、米国道路交通安全局（NHTSA）は1974年に新しい自動車設計規制を施行し、シトロエンは事実上米国市場から締め出された。^[37]

生産台数の下に示されているように、SMの販売台数は1972年以降減少している。これはメンテナンスの問題に起因すると思われる。^[37]イタリアのエキゾチックカーと同様に、ウェーバーのキャブレターは頻繁な調整が必要である。多くのエンジンが60,000 kmで故障した。干渉エンジンの設計には手動調整が必要なタイミングチェーンがあることをほとんどのオーナーが理解しておらず、この問題は生産が中止されてからかなり経ってから修正された。^[50] 90°エンジンタイミングは、1970年代のメカニックには馴染みのないもので、ビュイック（1962〜66年、1975年〜）とジープ（1966〜71年）だけがシリンダーバンク間の角度が90°のV6を使用していた。レトロフィットで解決されたもう1つの問題は、信頼性の低い点火ブレーカーカセットである。

ほとんどの車両は、有能な整備士であれば誰でも適切に車両を整備できるような一般的な整備のみを必要とします。シトロエンやフェラーリなどの特定の車両は、そのユニークな設計のため、専門的な整備が必要です。^[12]頑丈な車は厳密に整備する必要がありますが、SMは2つの専門的な整備が必要です。ヨーロッパでは広く普及しているシトロエンの専門家と、エンジンの調子を整えるためのより珍しいマセラティの専門家です。 ^[51]潜在的な購入者がこれに気づき始めると、売上は急激に落ち込みました。^[37]

パリのセーヌ川沿いにあったアンドレ・シトロエン工場は1974年に閉鎖され、DSとSMの両方に新しい製造施設が必要になった。生産が終了したDSモデルは新しいオルネー・スー・ボア工場で製造され、SMの最後の135台はリジェで製造された。^[52]

SM のコンポーネントは、マセラティ メラク(エンジン、トランスミッション) とロータス エスプリ(トランスミッション) に、対称的ではあるものの生き残りました。成功を収めたシトロエン CX は、トレンドを先導する速度感応型パワーステアリングなど、SM のダイナミックな特性のほとんどを引き継ぎました。

SMは全生産台数で12,920台が生産された。最初のフル生産年以降、売上は毎年急激に減少した。北米市場では1972年と1973年に2,400台が販売された。^[53]

この工場では、左ハンドルの2ドアファストバック固定ヘッド クーペという 1 つのボディ スタイルのみを生産していましたが、そのデザインはさまざまな派生モデルに影響を与えましたが、いずれも大量生産されることはありませんでした。

• 
  1972 シトロエン SM プレジデンティエール
• 
  1975年製シトロエンSMミロード – 2014年のオークションで548,320ユーロ（754,220米ドル）で落札
• 
  1974 シトロエン SM オペラ
• 
  「ブレッドバン」、ショートホイールベースのレーシングバージョン
• 
  1972 シトロエン SM フルア コンセプト

ルヴァロワ＝ペレのコーチビルダー、アンリ・シャプロンは、 SM の非常に収集価値のあるバリエーションをいくつか製作しました。

ジョルジュ・ポンピドゥーからジャック・シラクまでの歴代フランス大統領は、2台の4ドア コンバーチブル シトロエン SMプレジデンシャルモデルでパリ観光を楽しみ、教皇ヨハネ・パウロ2世や訪問中の各国首脳などの著名人と一緒に乗り合わせた。このバージョンの初運転は完成から1か月後の1972年5月、ポンピドゥーとエリザベス2世女王によって行われた。 ^[54]シトロエンの設計でシャプロンが製造したこの車は、シャーシが52cm (20.5インチ)延長され、全長5.60m (220.5インチ)となった。^[54]これらのマニュアルトランスミッション車は、パレードでの使用に適した特別なローギアと追加の冷却装置を備えており、時速6～7km (3.7～4.3 mph) で走行できる。[ ^{55] [55]} SMプレジデンティエルは37年間勤務し、走行距離約25,000km（16,000マイル）で退役した。^[54]

シャプロンは5台のコンバーチブル（SMマイロード）と7台のセダン（SMオペラ）も製作した。これらの希少モデルのオリジナルは非常に価値が高く、マイロードの最後の販売価格は2014年2月に548,320ユーロで記録されている。 ^[56] SMオーナーの中には、特にSMコンバーチブルのコピーを製作した人もいる。 ^[57] DSとは異なり、工場はコンバーチブルモデルを認可しなかった。これはシトロエンがルーフがSMの構造に不可欠であると考えていたためである。^[58] SMでは、ルーフとリアクォーターパネルは溶接されていた。

1971年、ウリエはピラーレス タルガトップコンバーチブルのSMエスパスを2台生産した。 ^[59]工場出荷時のSMとは異なり、リアクォーターウィンドウは車体に格納することができた。

SM が廃止される直前、シトロエンは、四角い後部セクションと高度に調整されたエンジンを備えた、ショートホイールベースのレーシング バージョンをいくつか生産しました。これは「ブレッドバン」モデルとして知られています。

英国では、イングランドのハートフォードシャーにあるシトロエンのディーラー、ミドルトン・モーターズによって、3台の公式RHDプロトタイプが製作されました。これらのプロトタイプのうち少なくとも1台は現在も残っています。

オーストラリアでは、オーストラリアのメルボルンにあるチャッペルエンジニアリング社が、ダットンズ（当時のシトロエンのオーストラリア輸入業者）向けに12台の車をRHDに改造した。^[60] RHDが義務付けられているオーストラリア市場向けに、今でもRHDのコントロールとダッシュボードを装備した車の改造が行われている。

米国では、ASC社製の電動スライド式スチールサンルーフが100台の車に装備されました。

フルアはまた、ミッドエンジンのマセラティ・メラクによく似た前輪駆動車であるSMをベースにしたコンセプトカーも提案した。

1974年春、マセラティは最新のC114-11エンジンの派生型をベースに、特別な194kW（260馬力）4.0L V8エンジンを開発した。このエンジンは標準のSMに搭載され、12,000キロメートル以上テストされた。その後、エンジンは取り外されて保存され、車の残りの部分はアレハンドロ・デ・トマソによって破壊された。フランスのSMクラブは、オリジナルの実際のエンジンを使用してこの車の正確なレプリカを作成し、レトロモビル2010ショーで展示した。^[45]

残念ながら、このV8エンジンは受取人に届かなかった。マセラティ クアトロポルテ IIはマセラティのバッジが付いたSMの4ドア版で、角張ったボディと長いフロアパンが特徴。6つのヘッドライトはそのままで、エンジンは後期の「SS」バージョンが取り付けられた。このモデルはシトロエンが倒産した1974年に発表された。1976年に生産が開始され、1978年までにわずか12台しか生産されなかった。^[61]

シトロエン DSと同様に、 SM も多くの著名人が所有していた。^[11]ソ連 共産党書記長レオニード・ブレジネフ、^[62] ローリング・ストーンズのベーシスト、ビル・ワイマン、^[63] ロックグループU2のメンバー、アダム・クレイトン、^[64]エチオピア皇帝ハイレ・セラシエ1世はいずれも SM を運転していたし、ウガンダの独裁者イディ・アミンは7 台を所有していた。^[65]イラン国王もSM を運転していた。

俳優のローン・グリーンとリー・メジャース、作曲家のジョン・ウィリアムズ、作家のグレアム・グリーン、元モーリシャスの王立裁判所長官で政治家のサー・ガエタン・デュバル（1930年 - 1996年）、フットボール選手のヨハン・クライフ、ローリング・ストーンズのドラマーのチャーリー・ワッツ、チーチ&チョンのチーチ・マリンとトーマス・チョン、^[66]オートバイレーサーのマイク・ヘイルウッド、^[67]作曲家のジョン・バリー、ミュージシャンのカルロス・サンタナらもSMを所有していた。^[68] ユーゴスラビアとクロアチアの歌手ミショ・コヴァチも自分専用の金色のSMを所有していた。

2019年現在、コールドプレイのガイ・ベリーマンはSMを運転していた。^[69]テレビ司会者でコメディアンのジェイ・レノのSMは、彼のYouTube動画「ジェイ・レノのガレージ」の背景に頻繁に登場している。^[70]

ウィキメディア・コモンズには、シトロエン SMに関連するメディアがあります。

• モーターに夢中: 彼女は鞭と鎖が好き: シトロエン SM の喜びと苦しみ - SM の回顧展
• カーブサイド クラシック: 1972 シトロエン SM – グランツーリング、フランス イタリアン スタイル – SM のもう一つの回顧展
• シトロエン SM ウィキ
• インターネット映画車データベースのシトロエンSM