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| プジョー 604 | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| メーカー | プジョー |
| 生産 | 1975–1985 |
| 組み立て | フランス、ソショー (ソショー工場)フランス、セリゼ ( ヒューリエ：リムジン)韓国、 光明(起亜) |
| デザイナー | ピニンファリーナのアルド・ブロヴァローネ |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 中型高級車/エグゼクティブカー( E ) |
| ボディスタイル | 4ドアサルーン |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 関連している | プジョー 504 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,800 mm (110.2 インチ) |
| 長さ | 4,720 mm (185.8 インチ) |
| 幅 | 1,770 mm (69.7 インチ) |
| 身長 | 1,435 mm (56.5 インチ) |
| 車両重量 | 1,450 kg (3,197 ポンド) |
| 年表 | |
| 後継 | プジョー 605 |
プジョー604は、フランスの自動車メーカーであるプジョーが1975年から1985年にかけて製造した高級車である。10年間の生産期間中に153,252台が販売された。 1979年から1981年にかけてフランスで製造され、韓国の起亜自動車でも組み立てられた。 [1] [2]
ピニンファリーナがデザインした604は、 1975年3月のジュネーブモーターショーで発表され[3]、そのフォーマルでハンサムなスタイリングが称賛された。例えば、デンマークのBilrevyen 1976 （「1976年の自動車評論」）は、そのスタイリングを「落ち着いた優雅さ」を備えていると評した。 [4]販売は1975年9月に開始された。[3] 「プジョー504の原理」に基づいて[5] 、その隔壁、[6]ドア、および504のフロアパンの一部を使用し、 [7]通常はルノーおよびボルボと共同で開発された当時新しかった144 PS（106 kW）2.7リッターV6 PRVエンジンで駆動されたこの車は、プジョーが40年ぶりに大型高級セダン市場に参入した車であった。最も最近の車は、 1934年の短命に終わったプジョー601であった。 [7]
市場で
ソショーで製造された604は、1930年代以来、プジョーがエグゼクティブカーの市場セグメントに初めて参入したモデルであった。 [8]これにより、プジョーのラインナップが拡大した。[7]このクラスの製品に参入する動機は、フランス市場の富裕化が進み、プジョーは504よりも高価な車でも受け入れられると考えたからである。[9]
発売時の価格は10,990ドルであった。[10]英国では4,785ポンドで販売された（BMW 520は4,399ポンド、シトロエンCXパラスは4,361ポンド、フォードグラナダ3000GLは3,485ポンド）。[11] [12]
604には注目すべき特性がいくつかあった。504から受け継いだのは、同時代のジャガーXJ6と同等のダンピングの効いたしなやかな乗り心地[13] [14] [15] 、「優れた操縦性」 [16] 、広々とした客室[15] [17] [18] [19]、そして「この種のモデルとしては異例」、「非常に正確」、「これまでで最も優れたものの一つ」[15]と評される高評価のステアリングである。604は、通常では考えられないほど大きく開くドアを備えており、乗降が非常に容易であった[21] 。これは、リムジンとしての役割を担う車に特に適したものであった[22] 。
批評家からの評価は高かったものの、604は商業的には失敗に終わった。[23]生産台数153,252台は、V8エンジン搭載の ローバー3500の半分、同系列のCXの8分の1に過ぎなかった。プジョーは、主に504と工具やエンジニアリングを共有していたため、生産された車ごとに利益を上げていたが、後継車がないまま生産が中止された。
フランスの自動車メーカーは、シトロエン DSの後継車であるパワー不足のシトロエン CX以降、エグゼクティブ セグメントで国際的に大きな成功を収めていません。604 時代は、PSA プジョー シトロエンがこの収益性の高い市場セグメントで長期的に競争力のある競争相手になるために理論上リソースを集中できた最後の時期だったかもしれません。PSAプジョー シトロエンは実際には逆の方向に進み、第 3 の競争相手であるタルボ タゴラを生み出しました。
ドイツの自動車メーカーは、フランスでのこの混乱をためらうことなく利用し、1974年のBMW 5シリーズ（これもメーカーにとって新しいセグメントに参入した）のような比較的製造品質の良い車を発売した。[24]ドイツ車は、1970年代後半から1980年代前半にかけて、エグゼクティブクラスの自動車市場で揺るぎない地位を築いた。15年後に日本がこのセグメントに参入するまで、ドイツ車は再び挑戦を受けることはなかった。[25]
米国のリンカーン・タウンカーの状況と同様に、フランスの高級車は現在、主にフリート車両として使用されています。
604は1973年のエネルギー危機による不況の最中に発売され、フランスの市場は大排気量車にとってさらに不利な状況となった。当時のジャーナリストは、保守的なスタイリング、技術革新の欠如、控えめな性能、錆の問題に対する評判など、さまざまな理由でこの相対的な失敗に終わったとしている。また、エネルギー危機のせいでプジョー（そして数ヶ月前に6気筒セダンを発売したルノー）が6気筒セダン市場に参入するには不吉な時期だったという者もいる。[9]しかし、石油ショックが西側諸国を襲った頃には、プジョーは合弁パートナーのルノーやボルボとともに、604に動力を供給する新しい共通エンジンの生産設備の設計と開発に投資しすぎたと考え、この事業を放棄するわけにはいかないと考えたと思われる。[9]
生産開始から最初の1年間（1976年）で36,000台以上が製造された。1979年に同様のサイズだがより安価なプジョー505が発売され、さらに石油危機が起こったため、V6エンジン搭載の604の販売台数は半減した。 [26] 1981年までに7,000台が生産された。
プジョーは604の低速版エコノミーバージョンをいくつか発売したが、車全体の売上を伸ばすには至らなかった。最も驚いたのは、1978年のジュネーブモーターショーで、予想されていた305 Dと並んでターボディーゼルバージョンが発表されたことだ。[27]プジョーは当初、604は「メルセデスベンツ280Eのエンジニアリング、 BMW 5シリーズのハンドリング、ジャガーXJ 6のエレガントさ」を備えていると中流階級以上の購入者を説得しようとしたが、 [28]この主張は十分な数の購入者を納得させることができなかった。
発売後数年間のみ好調だった販売台数は、1980年に505が発売されるとさらに落ち込み、最後の604台が1985年に生産ラインから出荷された。[29] 1985年にはわずか581台が生産され、1986年まで販売が続いた。[30]プジョーの次期主力高級車である605は1989年に発売されたが、V6エンジン搭載の505が暫定的な主力モデルとして機能した。
現在、604は英国では珍しい自動車であり、2014年第2四半期時点で公道走行可能なのはわずか17台である。[31]
発達
604は1975年3月のジュネーブモーターショーで発表された。当初は604 SLという単一仕様であった。1977年、604はツイン長方形ヘッドライトと大型バンパーを備えたキャブレター付きV6 SLトリムで米国で発売された。9月には、ボッシュKジェトロニック燃料噴射装置と5速マニュアルトランスミッションを備えた、やや速い604 TIモデルが追加された。[32] 1978年後半、1979年モデルとして、80馬力の604 Dターボディーゼルモデルが導入され、1979年2月に生産に入った。[33]ディーゼルは、4速または5速マニュアルトランスミッション、およびGM製の3速オートマチックで注文できた。[27] 6気筒の604はギアボックス比が変更された。
1979年には、ガソリン給油口のキャップが丸型から四角型に変更されるなど、いくつかの小さな変更が行われた。[34]米国版604は、出力は変わらないものの、より大きな2849ccエンジンを搭載している。[35] 1980年には、604はマイナーチェンジを受け、新しいバックミラーが採用され、ボンネットバッジが取り外され、インジケーターがオレンジ色に変更され、新しいプラスチック製のダッシュボードとギアスティックも採用された。パワーウィンドウとロック、サンルーフ、スモークウィンドウ、その他のアメニティを備えた限定版の高級モデル「グランドコンフォート」もこの年に発売された。米国での販売は1980年に「衰退」した。[35]
1981年にミシュランTRXタイヤとアルミホイールを装備した604 STiが導入された。1981年1月から、604で使用されていたオートマチックギアボックスは、ゼネラルモーターズのアルザス工場ではなく、ドイツのZFから供給された。[36]既存のディーゼルモデルは、GRDTとSRDTの2つの異なる仕様に置き換えられた。また、全範囲にわたって全身浸漬防錆処理が導入された。ターボディーゼルは米国に輸出され、そこでは既に存在していなかったV6に完全に取って代わった。[35] 1982年にキャブレターベースの604 SLが廃止され、1983年にはTIとGRDターボバージョンがラインナップから削除され、STiとSRDターボのみが残った。[37]
1984年には、2.7リッターSTiに代わって2.8リッターエンジンを搭載した604 GTiが導入されました。また、新しいGTDTディーゼルモデルが導入されました。米国での販売は1984年以降中止されました。[38]翌年（1985年）11月に、604の生産は終了しました。[39]部分的な代替として、505のV6バージョンがすぐに登場し、1989年には前輪駆動のプジョー605が登場し、604の空いたスロットを埋めました。
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ターボディーゼル
604は、ヨーロッパで販売された最初の量産ターボディーゼル車（「604 D ターボ」）として知られています。 [40]メルセデスベンツ300 SDは1977年から北米で販売されていました。[41]ターボディーゼルは1979年に発売されました。ターボを装備した80 PS（59 kW）2,304 ccのインデノールディーゼルエンジン（XD2S）を使用しています。これは信頼性の高いエンジンでしたが、1つの大きな問題が影を落としていました。当時の多くのディーゼルエンジンと同様に、寒い気候では始動が困難でしたが、604はこの問題で最悪のものの1つでした。車の始動が非常に難しく、一部の所有者はこれを回避するために車を坂道に駐車しました。ただし、グロープラグと圧縮にいくつかの小さな調整を加えると、車の始動が容易になりました。
背の高い直列4気筒ディーゼルエンジンは、604の低いボンネットの下に収まるように20度傾斜していた。1983年のある時点で、これは2.5リッターバージョン（XD3S）にアップグレードされ、当初は4,150rpmで90PS（66kW）を出力した。[42]このバージョンは、マニュアルトランスミッションを装着すると時速165km（103mph）に達することができた。その後すぐに、エンジンは機械式燃料噴射ではなく電子式燃料噴射にアップグレードされ（XD3T）、同じエンジン回転数で95PS（70kW）を出力した。米国とカナダ市場のターボディーゼルは、主に3速ZFオートマチックギアボックス付きで提供され、他の地域ではオプションであったが、カナダと米国では5速が販売された。この装備により、最高速度は時速158km（98mph）に低下した。[43]
オートカー誌のエドワード・イーブスは、1981年にターボディーゼルの長期テストを実施した。[44]テストの結果、「604Dターボは、本当に使いたくなるような、優れたフレンドリーなタイプの車である。これは、年間24,000マイルの走行距離が積み重なっていく様子からもわかる」と結論づけられた。総燃料消費量は、1ガロンあたり32.5マイル（100kmあたり8.7リットル）と推定された。著者は、この車は高性能車として意図されたものではないが、「経験豊富なドライバーにとっては非常に実用的な車であり、トルク曲線での運転技術を習得すれば、非常に高いポイントツーポイント平均を実現できる」と指摘した。また、「楽に長距離を運転できる車で、年間30,000マイル程度の運転をする人なら誰でも検討すべき車である。なぜなら、これは私が出会った中で最も長い距離を走る車の1つだからである」とも評された。ディーゼルエンジンの始動手順について、著者は「ガソリンエンジン搭載モデルに驚くほど似ている」と述べている。車内の居住性は、「後部座席に2人が長距離を快適に移動できるスペースを備えた4～5人乗りのツーリングサルーンの国際基準に完全に準拠している」と評価されている。ベロアシートは快適性が高く評価されているが、火傷や汚れに弱いとされている。Autocarは、ドアのマップポケットの深さが不十分で、テスト中にスピードメーターケーブルが破損し、ドアの摩擦ストリップからホイルインサートが外れたと指摘している。
ユリエ リムジン
フランスの会社Heuliezは、604のロングホイールベースリムジンバージョンを124台生産した。これらのバージョンには、2つの追加の可動式シートが用意されていた。[45]リムジンは1978年から1984年まで生産された。
ブートボリューム論争
プジョー 604 の実際の荷室容量については、356 リットル[46]から 501 リットル [ 47]までの範囲で意見が分かれていた。プジョーの公式発表では、荷室容量は 498 リットルであった。[48]これらの測定値の間に、当時のレビューでは次の数値も引用された: 385 リットル[49] 402 リットル[50] 413 リットル[51]および 462 リットル[52] 。1976年のテストで、Motor は荷室を「平均的な大きさ」と表現し、テスターは 356 リットルの「Revelation」の荷室を収納できた。[53]しかし、1975 年にAutocar は荷室を「非常に容量が大きく」、699 リットルを収容できると表現した。[54]この数値は「現在の 504 Family Estate の荷室容量よりほんの少し大きいだけ」であった。[54]オートカー誌が1977年に実施したSLモデルの長期テストでは、キャビンに「最大5人まで」乗れることに加え、トランクは「右側に大きなスペアタイヤを垂直に固定した状態でも、[筆者が]記憶している限り最大級のものの一つだった。トランクの美しさはその深さにある...私には、本当に深いトランクの方が扱いにくい荷物を飲み込む可能性がずっと高いように思えたが、604はそれを十分に証明した」と評した。[55] 1980年2月、What Car?誌はトランクを「とにかく広大」と評した。エドワード・イブスは1981年にオートカー誌のためにターボディーゼルバージョンの長期テストを実施した。彼はトランクを「有効幅4フィート、前後スペース33インチの巨大さ」と評した。現状では、家族4人での旅行に必要な荷物を積むのに十分なスペースがあります」[56] 1982年にオートカーはトランクを「広大」と表現しました。オートカーはさらに、トランクは「前後に長いだけでなく、幅も深さもあるので、フルサイズのスーツケースを立てて積むことができます」と付け加えました。[57]この車のロードテストのキャリアの過程で、この問題は最終的に解決されることはありませんでした。
批評的評価
イギリスの自動車雑誌は、604がイギリス市場で最初に発売されたとき、好意的に評価したが[9] [15] [58] [59]、Motor誌は反対し、この車を一般的に「中道」の製品とみなした。[60]後の論評では、その「優秀さは広く認められた」と記されている。[7]その歴史を通じて、この車は何よりもその乗り心地が評価され、Car誌は1980年のメルセデスSクラスW-126よりも優れ、ジャガーに匹敵すると評した。 [61] Motor誌は、この車の乗り心地をジャガーや大型シトロエンに匹敵すると評価した。[21]クラシックカーとして、604は「忘れ去られた」という永続的なイメージを獲得し、プジョーが期待したほど成功しなかったが[62]、その「傑出した」乗り心地と正確でコミュニケーションのとれたステアリングでも知られている。[23]
1975年8月、Car誌は604の最初のレビューを掲載し、「非常に綿密に考え抜かれ、徹底的に開発された車であり、感銘を受けずにはいられない」と評した。[63]批判は、特定の通気口からの空気の流れが弱いこと、前部座席の腰部と横方向のサポートが若干不足していること、ブレーキのフェード、中央ロックがないことに関係していた。Car誌は、サスペンションの改良とエンジンの滑らかさを称賛した。エンジンは「どちらの端でも少しも不満を言わずに目もくらむような高さまで回転する能力を持つ、非常に柔軟なユニット」だった。[63]記事は、「ジャガーXJ6、BMW525/528、フィアット130、メルセデス280E、ボルボ264GLは、手ごわい新しい侵入者に対して団結しなければならないだろう」と結論付けた。[15]
1975年11月、カー誌は604をBMW 528およびジャガーXJ 3.4と比較した。このテストでは、604はBMW 528よりもコーナリングが速く、静かで快適であると結論付けられた。カー誌は、604のロードホールディングは乾いた路面ではジャガーと同等、濡れた路面では優れており、リムジンとしてはジャガーよりも優れていると評価した。カー誌は「ジャガーは依然として素晴らしい車だが、いくつかの点でプジョーがそれを上回っている。そして、それには相当の努力が必要だ」と結論付けた。[64]
英国のモーターウィークリー誌は、4速マニュアルトランスミッションを搭載した604 SLをテストした。[65]記事では、この車のスタイリングは「繊細」かつ「控えめ」で、「乗り心地は最高、内装は豪華で快適、後部座席は広々としている」と評したが、「洗練性に欠ける」という欠点があった。[60]パフォーマンスは「活発」だが「2,500 rpm以下ではパワー不足」と評されたが、2,500 rpmからは「6,000 rpmまで力強くスムーズに回転した」。[65]細部の批判は、人間工学（扱いにくいウィンドウスイッチの位置、運転席の調整の悪さ、スピードメーターの目盛りの「煩わしさ」）、平凡な燃費、およびいくつかの小さな組み立て上の欠陥に集中した。荷物容量は平均的（12.6立方フィート/357リットル）と評された。比較すると、より高価なジャガー XJ6 3.4 は乗り心地と騒音抑制の点でより高く評価され、BMW 520i は高価だがよりスポーティであると評価された。Motorはプジョーをこの 2 つの中間のどこかにあると評した。
プジョー 604 は 1977 年 4 月に米国市場で発売されました。[66]米国の雑誌Motor Trend は、604 SL のレビューでラック アンド ピニオン ステアリングを「卓越した優秀性を備え、その真価を理解するには実際に体験してみる必要がある」と評しました。[66]サスペンションについて、Motor Trend は「スプリングは柔らかく、ホイール トラベル量が大きい。動きは、フランス車、おそらく BMW だけが実現できる方法で、特に跳ね返りで減衰される」と書いています。[66]快適な乗り心地にもかかわらず、ハンドリングは安定していました。車は「少し傾きますが、高速カーブでも低速カーブでもカサガイのようにしがみつきます」。[67]ブレーキは「優秀」と評され、減速時の重力加速度は 0.875 でした。[68]唯一の弱点は性能で、604 は「乗り心地、ハンドリング、停止能力で設定された優秀性の基準に達していません」。このレビューでは、「加速とスピードは他の交通に追い抜かれないようにするのに十分だが、性能が素晴らしいとは言えない」と付け加えている。[68]これに対し、この車は「曲がりくねった、路面の悪い道路」にも対応できるため、平均速度を高く維持できるという。[68]全体的に、この車が高級セダンであるという使命を考えると、モータートレンドはこの性能の限界を二次的な重要性とみなした。結論として、モータートレンドは604を「競争力のある価格」で、買い手に「新しい選択肢、新しい優先順位」を提供するとみなした。「快適性、品質、安全性が優先事項の上位にある場合、その事実だけでもプジョー604はお買い得である」。[68]
1977年11月、イギリスの権威ある雑誌『カー』は、プジョー、BMW 728、メルセデス 280E の巨大テストで 604 を 1 位にランク付けしました。[69] 1977 年に Autocar が604 SL を長期テストした結果、非常に洗練されているものの、前部座席のデザインと小さな機械的欠陥が主な欠点であると結論付けられました。[70]翌年、Car は燃料噴射式の 604 Ti をランチアガンマおよびローバー 2600 と比較し、プジョーを 3 台の中で最高の車と宣言しました。「その魅力は非常に強いため、一部のチームが運転姿勢に問題を抱えていても、それを拒否することはできません。燃料噴射によってもたらされた滑らかさがさらに増し、5 速トランスミッションによって巡航時の静粛性が向上したため、その魅力はさらに増しています。」[71]
1980年、What Car?誌は604 Tiを、新発売のボクスホール ロワイヤル、フォード グラナダ 2.8 ギア 'S'、ルノー 30 TXと比較テストしました。プジョーは乗り心地 (「非常に良い」[72] )、「素晴らしい」ヘッドライトの性能、後部座席の快適さ、ゆったりとしたサイズのトランクなどで賞賛されましたが、より丸みのある全体的なデザインと見なされたロワイヤルに敗れました。プジョーの運転姿勢、特にシート ランナーとクッションのデザインは、特に批判されました。4台のうち、プジョー 604 Tiは最高速度 (119 mph)、0-60 加速性能 (9.7 秒)、燃費が最高でした。また、この車は4台の中で最も安価であった（9,258ポンド、フォードは10,018ポンド、ボクスホールは9,771ポンド、ルノーは9,430ポンド）。[73]
オートカー誌はプジョー604Dターボの長期テストを36,000マイルにわたって実施した。そのレビューは「これは家族で所有していたいと心から願った車だ。この車は、非常に手ごろな価格で、贅沢さと大型車の運転の稀な組み合わせを提供している。そして、それだけでは不十分であるとしても、乗り心地とハンドリングの水準はどんな価格でも匹敵するのは難しい」と結論づけている。[74]このモデルがテストに選ばれたのは、雑誌の車両群に加わったとき、「ヨーロッパ市場で最も先進的なディーゼルエンジン車」だったからである。[75]全体として、この車の主な利点は、運転手と後部座席の乗客の快適性、大きなトランク容量、低騒音レベル、ステアリングの品質であった。[75]性能は「紙面上」ではガソリン車と比べると劣っていたが、「ディーゼル車の基準では優れている」ものであった。[76]
1983年4月、カー誌は604を新発売のボルボ760とフォード・グラナダ2.8ギアXと比較した。評論家はプジョーの室内空間、ヘッドライトの有効性、乗り心地を3台の中で最高と評価したが、「時代遅れで乱雑な室内」がマイナスに働いた。[77]性能と経済性も競合車に遅れをとっていた。しかし、それでも著者は604が「現在販売されている車の中で乗り心地が最も良い車」であると評価した。[77]
クラシック&スポーツカー誌はプジョー604 SLの4速マニュアルとランチア・ガンマ・ベルリーナのデュアルテストを実施した（ただし、順位は付けなかった）。レビュアーのマーティン・バックリーは604を「滑らかで、いつもフェレロ・ロシェのグローブボックスを携えて大使の歓迎会に向かうような車」と評した。この車に対する批判は「インジェクション成形のダッシュボードが美しくない」ことと「4速ギアボックスが少し扱いにくい」ことに集中した。[23]ソレックスのトライチョーク式キャブレターの配置も批判的なコメントを受け、車は「機敏な力強さと滑らかで力強い音で前進する」ものの、ドライバーに「中間域でフラットな印象」を与える原因となった。[23]
エンジン
- 2.3 L (2,304 cc) XD2S ディーゼル I4
- 2.5L（2,498cc）XD3S/XD3T ディーゼルI4
- 2.7L（2,664cc）PRV V6
- 2.8L（2,849cc）PRV V6
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外部リンク
- プジョー 604 ロードテスト
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