転覆

転覆は、波の作用、不安定性、または風の力によって、ボートや船舶が横転したり、静的安定角度を超えてさらに傾いたり、水中で逆さまになったりしたときに発生します。転覆した船舶を回復させる行為は、復原と呼ばれます。転覆は、横転、ノックダウン、積荷の移動や浸水による安定性の喪失、または高速ボートの場合は急速な旋回によって発生することがあります。

転覆した船舶が沈没を防ぐのに十分な浮力を持っている場合、船舶は状況の変化に応じて、またはひっくり返った状態で安定していない場合は機械的な作業によって自力で回復する可能性があります。この設計の船舶は自己復元性と呼ばれます。

ディンギーセーリングでは、転覆と呼ばれる（比喩的に言えば、船の横幅の端で 90 度に）倒されることと、ひっくり返されること（亀裂）と呼ばれることを実際的に区別することができます。小型ディンギーは通常の使用中に頻繁に転覆しますが、通常は乗組員によって回収できます。ディンギーの種類によっては、転覆させて船を再び立て直すことがボートから水を抜く最も速い方法であるため、意図的に転覆させることがあります。^{[引用が必要]}

転覆（必ずしも亀の転覆とは限らない）はディンギーセーリングの本質的な部分です。それは「もし」起こるかという問題ではなく、「いつ起こるか」という問題です。^[1]転覆を体験したくない人にとっては、キールボートの モノハルは物理的に有利です。^{[1] [2]しかし、}ヨットでさえも異常な状況で転覆したり亀の転覆をしたりすることがあり、設計上の考慮が重要です。^[2] このような出来事は技術と経験に勝る可能性があり、ボートは予測可能な状況に適したものでなければなりません。^[3]

転覆したカヤックは、ロールまたはエスキモーレスキューで立て直すことができます。カヤック乗りが対処方法を知っていて、水が浅すぎず、カヤック乗りが回避行動を取ることができない危険な場所に近くない限り、転覆自体は通常危険とは見なされません。ホワイトウォーターカヤックでは、転覆は頻繁に発生し、スポーツの通常の一部として受け入れられています。^[要出典]カヤックローリングは、漕ぎ手が意図的に転覆して立て直す（同期して、一定の間隔でできるだけ多く、またはできるだけ多くの異なる方法で）競技スポーツでもあります。^[要出典]

帆船の「転覆率」は、安全な運航区域のガイドラインとして一般に公開されています。2.0 未満であれば、経験則として沖合航行に適しているとされています。しかし、排水量を船の幅で割った値 (ただし、平均評価を提供するために定数を乗じる) という大まかな性質は、船の安定性、沈没性、浮力の徹底的な評価には、波、潮流、天候、損傷や衝突などの出来事によってもたらされる関連するリスクに対処するための他の要素も含まれることを意味します。^{[引用が必要] [説明が必要]}

嵐の時には、大型船でも大きな波やうねりに側面からぶつかったり、激しい波で船首が船尾に「ピッチポール」されたりして横転することがあります。これは通常、大型船にとっては壊滅的な結果をもたらし、小型ヨットは船が横転を余儀なくされる際の抗力によりマストが折れる（つまり、マストや索具を失う）ことがあります。

穴や亀裂が開いた船は転覆することがある。^[4]これは魚雷戦と機雷戦の仕組みである。2012年に、非常に大型のクルーズ船コスタ ・コンコルディア号が浅瀬近くの岩に穴をあけられて推進力を失い、さらに流されて部分的に沈み、船体の大部分が水面上に出た状態で横たわった。これは船底が部分的に露出していただけだったので転覆ではなく、むしろ部分的な沈没であった。穴を塞ぐことをプラギング（目塞ぎ）と呼ぶ。

それ以外の場合、ほぼ直立した姿勢で転覆する船舶は、通常喫水線より上の場所に浸水することができないほどの多量の水に見舞われており、操縦不良、過積載（プリムソル線を参照）、または悪天候が原因である可能性があります。穴については、ビルジポンプ、セルフまたはハンドベイラー、バケツなどを使用して船内の水を除去する、つまり排水が行われる場合があります。浮力が危険であるとみなされる沈没の段階では、船舶が直立する可能性は低く、また自力で立て直すこともできないため、たとえ船舶を立て直したとしても、安定性と安全性が損なわれます。このため、船舶を放棄する決定が下され、最終的な引き揚げには、確実な座礁と再浮力ポンプが必要になる場合があります。船の種類の中でも、ロールオンロールオフ（RORO または ro-ro）船は、喫水線近くに大きなオープンカーデッキがあるため、転覆する傾向があります。車両甲板の防水扉が損傷や不適切な管理により機能しなくなった場合（扉が誤って開いたままになったヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号の部分的な沈没や、平時における最大級の海難事故の一つであるフィンランドの群島海沖で沈没したエストニア号の場合など）  、車両甲板に浸入 した水は自由表面効果の影響を受け、転覆を引き起こす可能性があります。ROROフェリーが横揺れすると、しっかりと固定されていないと車両が外れて滑り落ち、船の重心が変化して横揺れが加速し、本来回復可能な横揺れが転覆につながる可能性があります。

競技ヨットレースでは、転覆したボートは操縦できないため、特別な権利が与えられます。マスト部分が水面に触れたボートは転覆したとみなされ、完全にひっくり返ったボートは亀になったと言われます。^[5]優秀なレーサーは、転覆から最小限の時間ロスで回復できることが多いです。

転覆は、特に船を垂直に傾けるのに十分な 竜骨のてこ作用がない場合に、極端な横揺れによって発生する可能性があります。

一部の救助用救命ボート、例えばRNLIのセバーン級は転覆しても自力で復旧できるよう設計されているが、他のほとんどのモーターボートはそうではない。^[要出典]

中級レベルのセーラーは、安全な場所で監督の下で少なくとも 1 回はディンギーを転覆させて、ボートの浮遊特性と転覆のプロセスに慣れることが推奨されます。その後、ボートを立て直し、水を抜き、帆を張り直します。これにより、制御不能な転覆が発生した場合でも、ボートとその乗員は手順に慣れ、回復することができます。

小型の単胴船ヨットのほとんどは、通常、センターボード、ダガーボード（平底船の場合はビルジボード）に立つか、引き下げてマストを水面から浮かせることで、立て直すことができます。船体のデザインにもよりますが、マストが水平から約 30 度になると、ボートの復原モーメントが通常効果を発揮し、ボートを垂直に引き上げるのに役立ちます。横倒しになっている双胴船を立て直すには、上部船体に通した復原ラインを使用します。乗組員は下部船体に立ち、復原ラインを引き戻します。Hobie 16などの小型双胴船では、少なくとも 1 人の乗組員ができるだけ早くこの作業を引き受けることが不可欠です。ボートが横転し、助けなしでは回復が非常に困難になる可能性があるためです。^[6]一部の単胴船や双胴船では、マストやメインセールの先端に小さな浮遊装置を取り付けて、船が逆さまの姿勢にならないように、または少なくとも完全に逆さまになった状態では安定しないようにしています（つまり、マストが水面に横たわる姿勢になり、完全に逆さまになるよりも好ましい状態になります）。

どちらの場合も、乗組員にマストの端を水から持ち上げてもらうと、作業が早く進むかもしれません。なぜなら、転覆した船を立て直す最大の課題は、帆から水の重さを取り除くことだからです。可能な場合 (帆の足が緩んでいる場合) は、帆のクリューをブームから外すと、帆が水から浮き上がるときに水をすくい上げるのを防ぐことができます。転覆した船の船首は風に向ける必要があります。そうすれば、帆が水から浮き始めるときに風が帆の下で捉えられ、船を立て直すのに役立ちます。

船が反対側に大きく揺れて転覆し、船員が底に沈むことがよくあるので、注意が必要です。船が風上を向いていないと、転覆する可能性が高くなります。

ボートや船舶の転覆を防止または阻止するために設置または戦略的に配置することができる技術は多岐にわたります。さまざまな技術は、リフトバッグとも呼ばれるエアバッグを膨らませて、水に対する船舶の浮力を高めることに依存しています。重量を均等に分散したり、風の強い天候に注意したりするなど、乗組員が転覆の可能性を減らすために実行できる手順は多数あります。^[7]

ヨットの転覆は、船体に水が浸入し、船体の水量と浮力が減少して転覆に至る場合に発生します。ヨットには浮力システムが搭載されています。これは、船体内部に戦略的に配置された一連のリフトバッグで、船体の浮力を高め、水が溜まる可能性のある空間を埋め、水を取り除いたり、損傷を修復したり、避難したりするための貴重な時間を提供します。^[8]

貨物船やタンカーなどの大型船が転覆または沈没した場合、復旧が不可能なだけでなく、貨物の流出により大きな環境被害が発生する可能性があります。^[9]大型船には船舶復旧用浮上システムが搭載されています。これは、バラスト水タンクまたは船体内に設置され、事故後数秒以内に展開して船を安定させ、救助と避難のための時間を確保できる膨張式装置です。^[10]

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  クレーンが沿岸警備隊の小型船を転覆させ、復原能力をテストする
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  大型の自動復原船の安定性テスト。完全にひっくり返ったときに水中に沈む部分はほぼデッキハウスのみであることに注目してください。
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  ビーチング・ピーク SR (自動復原式) 救命艇は、1851 年に救命艇の設計改良コンテストで優勝しました。図面には、大型で高浮力のタンクとバラストが描かれています。
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  リジーポーターはピーク級救命艇で、初期の設計による自動復原艇です。船首と船尾にある高くて丸い浮力タンクと、船体中央部の低い側面に注目してください。

船舶が転覆しても介入なしに（乗組員の有無にかかわらず）直立するように設計されている場合、その船舶は「自動復原性」と称される。消失安定角、すなわち船舶が不安定になり、直立に戻らない傾斜角は存在しない。自動復原性船舶は、完全にひっくり返った状態も含め、どのような位置からでも直立する。自動復原性船舶は、浸水したときに確実に浮力を持つ必要がある。船舶を自動復原させる方法は 3 つある。静止重量と浮力を慎重に配分すること、膨張式エアバッグ、および可動バラストである。^[11]

船の安定性を計算するための基本的なツールは静的安定度図であり、水平軸に傾斜角、垂直軸に復原力 (GZ) をプロットします。(詳細についてはメタセントリック高さを参照してください)。静的安定度曲線がx軸と交差しない場合は、船は逆さまになっても安定しません。これは、風、波、乗員の影響を無視しているため、海上での安定性に優れた船を建造するには十分ではありませんが、船の安定性を分析するシンプルで強力な方法です。^[11]一次安定性と二次安定性も参照してください。

重量と浮力を分散して自力で復元するには、重量を低く、浮力を高くする必要があります。これは、現代の救助艇の大型デッキハウスなどの自己密閉型の上部構造によって実現されることが多いです。^[11]

20 世紀中ごろから設計された、膨張式ではなく硬質の船体を持つ救命ボートとして意図された小型船舶のほとんどは、自動復原式である。 ^{[引用が必要]}

小型のラジコンボートは自力で起き上がることもできる。これは特にレースに便利である。^[12]

• メアリー・ローズ、1545年7月19日、転覆して沈没、イギリスのキャラック船、死者380名。
• ヴァーサ号、1628年8月10日、スウェーデンの軍艦、処女航海、死者30～50人。
• コッドシーカー、1877年5月9日、カナダの漁船スクーナー、処女航海、4人死亡、船体に閉じ込められた2人は3日後に救助された。
• 1914年5月19日、RMSエンプレス・オブ・アイルランド号がノルウェーの石炭船ストールスタッド号と衝突し、セントローレンス川で転覆、沈没、1,012名が死亡した。
• HMS モンマス、1914年11月1日、イギリス装甲巡洋艦、コロネルの戦いで乗組員全員とともに沈没、734名が死亡。
• SMS ブリュッヒャー、1915年1月24日、ドイツの装甲巡洋艦、ドッガーバンクの戦い（1915年）で沈没、死者770名。
• SS イーストランド、1915 年 7 月 24 日、遊覧船、死者 845 人、五大湖で最大の人的損失。
• SMS セント・イシュトヴァーン、1918 年 6 月 10 日、オーストリア＝ハンガリー帝国の首都軍艦、魚雷攻撃を受け、89 名が死亡。
• 1919年6月21日、スカパ・フローでのドイツ艦隊の自沈。ドイツの戦艦と巡洋戦艦数隻が自沈した。
• HMS ロイヤルオーク、1939年10月14日、ドイツの潜水艦U-47の魚雷攻撃を受けて沈没、835名死亡。
• ドイツの戦艦 ビスマルク、1941年5月27日、HMSフッドを沈没させた後に沈没、2000人以上の死傷者。
• 1941年11月25日、HMS バーラム号はドイツの潜水艦U-331により4回の魚雷攻撃を受け、4分以内に左舷に転覆して爆発し、862名が死亡した。
• USS オクラホマ、1941年12月7日、真珠湾で魚雷攻撃を受けたアメリカの戦艦、429名が行方不明または死亡。
• HMS レパルス、1941年12月10日、日本軍航空機の攻撃を受けて沈没、死者517名。
• プリンス・ オブ・ウェールズ、1941年12月10日、日本軍の敵機による攻撃を受け沈没、328名死亡。
• USS ラファイエット （AP-53）、旧SS ノルマンディー、1942年2月9日、兵員輸送船に改造中、ドック内、死傷者1名。
• 日本の航空母艦 「龍驤」、1942年8月24日、アメリカ軍の空襲により沈没、死傷者120名。
• 日本の戦艦 霧島、1942年11月15日、死傷者212名。
• ドイツの戦艦 シャルンホルスト、1943年12月26日、北岬沖海戦で沈没、1,932名死亡。
• 日本の戦艦 武蔵、1944年10月24日、シブヤン海の戦いで沈没、死傷者1,023名。
• 日本の戦艦 扶桑、1944年10月25日、スリガオ海峡海戦中に沈没、約1,890人の死傷者。
• 日本の戦艦 山城、1944年10月25日、スリガオ海峡の戦いで沈没、死傷者1,626名。
• ドイツの戦艦 ティルピッツ、1944年11月12日、イギリス空軍の爆撃機によって沈没、1,000人以上の死傷者。
• 日本の航空母艦 「信濃」は、1944年11月29日にアメリカの潜水艦「 アーチャーフィッシュ」  （SS-311）によって沈没し、1,435人の死傷者を出した。
• 日本の戦艦 大和、1945年4月7日、死者2,475名。
• ソ連の戦艦 ノヴォロシースク、1955年10月29日、死者608名。
• SS アンドレア・ドーリア号、1956年7月25日、 MS ストックホルム号との衝突現場で乗客46名が死亡。
• 1982年5月25日、HMS コベントリー号がアルゼンチンのA-4スカイホークから投下された1000ポンド爆弾3発により沈没し、乗組員19名が死亡。
• 1987年3月6日、MS ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号の船首ドアが開いたままになり、乗客193名が死亡した。
• 1993年1月14日、ヤン・ヘヴェリウス空軍大佐 が爆発し、54人が死亡した。
• MS エストニア号、1994年9月28日、乗客852名が死亡。
• MS エクスプレスサミナ、2000年9月26日、82人死亡。
• MV  Le Joola、2002年9月26日、セネガルのフェリー、少なくとも1,863人が死亡。
• 2004年1月19日、オランダの岩石排出船MV ロックネス号がノルウェーのベルゲン南方で転覆し、乗組員30名中18名が死亡した。^[13]
• MS  al-Salam Boccaccio 98、2006年2月3日、推定1,020人が死亡した。
• 2009年6月30日、カタールの首都ドーハ沖で転覆した沖合の石油・ガスプラットフォームへ航行中のMV デマス・ビクトリー号。^[14]
• 2012年1月13日、コスタ・コンコルディア号はイタリア西部のジリオ島沖で座礁し、乗員約4,200名のうち32名を除く全員が救助された。
• セウォル号は2014年4月16日、韓国全羅南道の冠梅島沖約3キロで発生し、乗員乗客450名以上のうち304名が死亡、172名が生存した。
• 東方之星、2015年6月1日、湖北省建里の長江を航行中の大型船が転覆し沈没。強風を伴う雷雨により442名が死亡、12名が生存。
• MV シナル・バングン号、2018年6月18日、インドネシア北スマトラ州トバ湖で、死亡者3名、推定164名、生存者23名。過積載と不適切な3層構造の使用/設計により、直立モーメント（重心）が上昇。
• 2018年7月5日、MVフェニックス号がタイのプーケット近海で同船の観光船MVセレニタ号に衝突し、両船とも突然の嵐で転覆・沈没した。二階建て船：41人死亡、15人行方不明、49人生存。小型船には42人の乗客が乗っていたが、全員救助された。
• MVニエレレ号、2018年9月20日、タンザニアのビクトリア湖で乗客と貨物を輸送中、停泊中の操縦士の不注意、急旋回、過積載により事故。死亡が確認されているのは227名、乗客記録は紛失、生存者は数十名。
• MV Golden Ray、2019年9月8日、米国ジョージア州沖のセントシモンズ湾で自動車運搬船が不適切なバラスト積み込みにより急旋回中に傾いた。乗組員23名全員と港湾水先案内人が救助された。
• オリエント・クイーン号は、2020年8月5日、ベイルート近郊で8月4日に発生した硝酸アンモニウム爆発の結果として沈没した。

• 航海用語集（曖昧さ回避）
• 倒れる
• 正の安定性の限界
• 耐航性（耐航性とも呼ばれる）
• 航海術
• タートリング（帆走） - マストと帆が完全に水没する完全な転覆。

ウィキメディア・コモンズには、転覆に関連するメディアがあります。

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• 排水量型ヨットの転覆計算式
• ハレット、ピーター（2013年8月1日）。「E-SCOW、Kiwi 35 Racingヨットとの決闘後に転覆」（ビデオ）。ベリンガム湾：YouTube。2021年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年12月7日閲覧。
• 「Hobie Bob Installation」（ビデオ）。YouTube。2021年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年11月21日閲覧。
• 「転覆してひっくり返ったフライング・スコットの帆船を立て直す方法」（ビデオ）。YouTube 。 2013年11月19日閲覧。^{[ YouTube リンク切れ]}
• ルビゴ、セバスチャン。「転覆した双胴船の立て直し（ホビーキャットの速度）」（動画）。YouTube。2021年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年11月19日閲覧。