バードストライク

バードストライク（バードストライク、バードインジェクション（エンジンの場合）、バードヒット、バード航空機ストライクハザード（BASH）と呼ばれることもある）は、空中の動物（通常は鳥またはコウモリ）^[1]と移動中の車両（通常は航空機）との衝突である。この用語は、送電線、塔、風力タービンなどの構造物との衝突による鳥の死にも使用される（鳥と超高層ビルの衝突およびタワーキルを参照）。^[2]

飛行の安全に対する重大な脅威であるバードストライクは、人命に関わる事故を数多く引き起こしています。^[3]米国だけでも、毎年 13,000 件を超えるバードストライクが発生しています。^[4]しかし、民間航空機が関与する重大事故の件数は非常に少なく、10 億 (10 ⁹ ) 飛行時間に 1 件程度の人命に関わる事故しかないと推定されています。^[5]バードストライクの大半 (65%) では、航空機にほとんど損傷を与えません。 ^[6]しかし、衝突は関与した鳥にとって通常は致命的です。

ハゲワシとガチョウは、米国ではシカに次いで航空機にとって2番目と3番目に危険な野生生物とされており、^[7]米国では毎年約240件のガチョウと航空機の衝突事故が発生しています。鳥との衝突事故の80%は報告されていません。^[8]

事故の多くは、鳥（または鳥の群れ）がジェット機のフロントガラスに衝突したり、エンジンに吸い込まれたりすることで発生します。これらの事故による年間の損害額は、米国だけで4億ドル^{[3] 、世界中の民間航空機では最大12億ドルと推定されています。 [9]}物的損害に加えて、人工構造物や乗り物と鳥の衝突は、他の多くの要因の中でも、多くの鳥類の世界的な減少の一因となっています。^[10]

国際民間航空機関（ICAO）は2011年から2014年にかけて65,139件のバードストライク報告を受けており、連邦航空局は1990年から2015年の間に民間航空機への野生動物の衝突報告を177,269件数えており、2009年から2015年の7年間で38%増加している。そのうち97%を鳥が占めている。^[11]

バードストライクは、離陸時や着陸時、または低高度飛行中に最も頻繁に発生します。 ^[12]しかし、バードストライクは高高度でも報告されており、地上6,000～9,000メートル（20,000～30,000フィート）の高さで発生したものもあります。インドガンは海抜10,175メートル（33,383フィート）の高さを飛んでいるのが目撃されています。コートジボワール上空の航空機は、現在の鳥類の最高高度である高度11,300メートル（37,100フィート）で、ツメバゲリと衝突しました。 ^[13]鳥類との衝突の大部分（ ICAOによると90％ ）は、離陸、着陸、および関連する段階で空港の近くまたは空港で発生しています。 2005 年の FAA 野生生物災害管理マニュアルによると、衝突事故の 8% 未満が 900 メートル (3,000 フィート) 以上の高度で発生し、61% が 30 メートル (98 フィート) 未満の高度で発生しています。^{[引用が必要]}

衝突点は通常、翼の前縁、ノーズコーン、ジェットエンジンのカウリング、エンジン吸気口など、車両の前方を向いた端になります。

ジェットエンジンの吸込みは、エンジンファンの回転速度とエンジンの設計により、極めて深刻です。鳥がファンブレードに衝突すると、そのブレードが別のブレードに移動するなどして、連鎖的な故障を引き起こす可能性があります。ジェットエンジンは、エンジンが非常に高速で回転し、飛行機が鳥がよく見られる低高度にある離陸段階で特に脆弱です。

航空機への衝突の力は、動物の体重と衝突地点での速度差と方向によって決まる。衝突のエネルギーは速度差の2乗に比例して増加する。ジェット機の場合と同様に、高速衝突は機体にかなりの損傷や壊滅的な故障を引き起こす可能性がある。相対速度275 km/h (171 mph)で移動する体重5 kg (11 lb) の鳥のエネルギーは、高さ15メートル (49 ft) から落下した体重100 kg (220 lb) の重りのエネルギーとほぼ等しい。^{[14]しかし、} FAAによると、衝突のわずか15% (ICAO 11%) のみが実際に航空機に損傷をもたらす。^[15]

バードストライクは車両の部品を損傷したり、乗客を負傷させたりする可能性があります。鳥の群れは特に危険で、複数の衝突を引き起こし、それに応じた損傷を引き起こす可能性があります。損傷によっては、低高度または離着陸中の航空機は時間内に回復できないことがよくあります。^[16] USエアウェイズ1549便はその典型的な例です。このフライトで使用されていたエアバスA320のエンジンは、低高度での複数のバードストライクによって破壊されました。空港に安全に着陸する時間はなく、ハドソン川への着水を余儀なくされました。

スナージと呼ばれる鳥の残骸^{[17] [18]}は、鑑別センターに送られ、法医学的手法を用いて種の特定が行われる。これらのサンプルは、適切な分析を確実に行い^{[19] 、感染（}人獣共通感染症）のリスクを減らすために、訓練を受けた職員によって慎重に採取される必要がある。^[20]

バードストライクのほとんどは、個体数の多い大型鳥類、特に米国ではガンやカモメが関与している。米国の一部地域では、カナダガンや渡りハクガンの個体数が大幅に増加している一方^[21]、野生化したカナダガンやハイイロガンが欧州の一部地域で増加しており、これらの大型鳥が航空機に衝突するリスクが高まっている。^[22]世界の他の地域では、ハゲワシやトビなどの大型猛禽類が関与していることが多い。^[5]米国で報告されている衝突は、主に水鳥（30%）、カモメ（22 % ）、猛禽類（20%）、ハト（7%）によるものである。^{[21]スミソニアン協会の羽毛識別研究所は、最も被害が大きい鳥類は}ヒメコンドル、次いでカナダガンとモモイロペリカンであると特定している^[23] 。頻度に関して言えば、この研究室ではナゲキバトやヒバリが衝突に関与していることが最も多く確認されている。^[23]

衝突事故が最も多く発生するのは春と秋の渡りの時期です。高度500フィート（150メートル）以上の場所での鳥との衝突事故は、渡り鳥の季節には昼間よりも夜間の方が約7倍多く発生します。^[24]

シカなどの大型陸上動物も、離着陸時に航空機にとって問題となることがあります。1990年から2013年の間に、民間航空機はシカとの衝突を1,000回以上、コヨーテとの衝突を440回以上経験しました。^[21]

イギリスのロンドン・スタンステッド空港から報告された動物による危険はウサギである。ウサギは地上の車両や飛行機に轢かれ、大量の糞を排出するためネズミが集まり、さらにフクロウが集まって鳥との衝突の危険が生じる。^[25]

バードストライクの影響を軽減するには、3 つの方法があります。車両を鳥の衝突に対してより耐性のあるように設計するか、鳥を車両の邪魔にならないように移動させるか、車両を鳥の邪魔にならないように移動させるかのいずれかです。

大型の商用ジェットエンジンの大半は、最大 1.8 kg (4.0 lb) の鳥を飲み込んだ後も確実に停止できる設計になっています。エンジンは鳥の飲み込みに耐える必要はなく、安全に停止するだけでよいのです。これは独立した要件であり、航空機ではなくエンジンのみがテストに合格する必要があることを意味します。双発ジェット機への複数回の衝突 (鳥の群れへの衝突など) は、航空機の複数のシステムが機能しなくなる可能性があるため、非常に深刻な事態です。2009 年 1 月 15 日のUS エアウェイズ 1549便の不時着水のように、航空機を着陸させるには緊急措置が必要になる場合があります。

欧州航空安全機関(EASA) の CS 25.631 または連邦航空局(FAA) の 14 CFR § 25.571(e)(1) 改正 25-96 以降で要求されているように、現代のジェット機の構造は、機体 (操縦室の風防ガラスを含む) のどの部分であっても 4 ポンド (1.8 kg) の鳥が 1 羽衝突しても安全に飛行および着陸を継続できるように設計されています。FAA の 14 CFR § 25.631 によれば、尾翼のどの部分であっても 8 ポンド (3.6 kg) の鳥が 1 羽衝突しても耐えなければなりません。ジェット機の操縦室の窓は、降伏したり剥がれたりすることなく 4 ポンド (1.8 kg) の鳥が 1 羽衝突しても耐えられなければなりません。尾翼の場合、これは通常、冗長構造を設計し、制御システム要素またはスプリッター プレートやエネルギー吸収材などの保護装置用に保護された場所を設けることで実現されます。多くの場合、1 つの航空機メーカーが、テストと認証のコストを最小限に抑えるために、すべての航空機モデルに同様の保護設計機能を使用します。カナダ運輸省は、北米で平均体重が約 8 ポンド (3.6 kg)、時には 14.3 ポンド (6.5 kg) にもなる大型のカナダガンによるバードストライクの事例が多数記録されていることを考慮して、航空機認証の際にこれらの要件に特に注意を払っています。

当初、製造業者によるバードストライク試験では、ガス砲とサボシステムから鳥の死骸を試験対象物に発射する必要がありました。死骸はすぐに適切な密度のブロック（多くの場合ゼラチン）に置き換えられ、試験が容易になりました。現在の認証作業は主に限定された試験で行われ、コンピューターシミュレーションを使用したより詳細な分析によってサポートされていますが、^[26]最終的な試験では通常、いくつかの物理的な実験が含まれます（バードストライクシミュレーターを参照）。

2009年のUSエアウェイズ1549便墜落事故後の米国国家運輸安全委員会の勧告に基づき、EASAは2017年にエンジンは降下中にもバードストライクに耐えられるものでなければならないと提案した。降下中、ターボファンエンジンは離陸時や上昇時よりもゆっくりと回転する。この提案は1年後にFAAによって繰り返され、ボーイングNMAエンジンに新しい規制が適用される可能性がある。^[27]

空港の野生生物管理者が利用できる方法は数多くありますが、すべての状況やすべての種に有効な単一の方法はありません。空港環境における野生生物管理は、非致死的と致死的の 2 つのカテゴリに大別できます。複数の非致死的方法と致死的方法を統合すると、最も効果的な飛行場野生生物管理戦略が実現します。

非致死的管理は、さらに生息地の操作、排除、視覚的、聴覚的、触覚的、または化学的忌避剤、および移転に分類できます。

空港で野生生物が見られる主な理由の 1 つは、豊富な食料です。空港の食料資源は、除去されるか、魅力が薄れる可能性があります。空港で最も豊富な食料資源の 1 つは芝草です。この草は、流出を減らし、浸食を制御し、ジェットウォッシュを吸収し、緊急車両の通行を可能にし、美観を保つために植えられています。^[28]しかし、芝草は、航空機に深刻なリスクをもたらす鳥類、主にカナダガン ( Branta canadensis ) の好ましい食料源です。空港に植える芝草は、ガンが好まない種 (例:セントオーガスチングラス) であるべきであり、小型げっ歯類や猛禽類などの他の野生生物にとって魅力が低下するような方法で管理する必要があります。 [ ^{29] [28]}定期的な刈り取りと施肥により、芝草を 7 ～ 14 インチの高さに維持することが推奨されています。^[30]

湿地は、空港環境におけるもう一つの大きな野生生物誘引物です。湿地は水鳥を誘引し、航空機に損傷を与える可能性が高いため、特に懸念されています。^[31]不浸透性の表面が広いため、空港では流出水を収集し、その流速を下げる方法を採用する必要があります。これらの最善の管理方法は、流出水を一時的に貯留することを伴うことがよくあります。既存の流出制御システムを設計し直して、地下流湿地などのアクセスできない水を含める場合を除き、^[28]頻繁な水位低下と、露出した水を浮き蓋と金網で覆う必要があります。^[32]カバーと金網の設置は、緊急サービスの妨げになってはなりません。

空港環境全体から鳥類（および一般的な飛行動物）を排除することは事実上不可能ですが、野生動物との衝突のわずかな割合を占める鹿やその他の哺乳類を排除することは可能です。金網または編み金網で作られた、有刺鉄線のアウトリガーを備えた高さ3メートルのフェンスが最も効果的です。周囲のフェンスとして使用する場合、これらのフェンスは許可されていない人が空港に入らないようにする役割も果たします。^[33]現実的には、すべてのフェンスにゲートが必要です。ゲートが開いたままになっていると、鹿やその他の哺乳類が空港に入ることができます。15フィート（4.6メートル）の長さの牛ガードは、最大98％の確率で鹿の侵入を阻止するのに効果的であることが示されています。^[34]

上部構造が開いている格納庫は、鳥が巣やねぐらに集まる場所となることが多い。格納庫のドアは、特に夜間は換気を良くするために開けっ放しにされることが多い。格納庫の鳥は飛行場に近く、その糞は健康上および被害上の懸念事項である。格納庫の上部構造全体に網が張られることが多く、鳥がねぐらや巣を作る垂木に近づかないようにしつつ、格納庫のドアは換気と航空機の移動のために開いたままにしておくことができる。ストリップカーテンやドアネットも使用されることがあるが、格納庫で働く人々によって不適切に使用されることがある（例えば、ストリップをドアの側面に結びつけるなど）。^{[30] [29]}

空港の野生生物管理では、さまざまな視覚的な忌避および嫌がらせの手法が使用されてきた。猛禽類や犬、人形、着陸灯、レーザーの使用などが含まれる。猛禽類は、餌を食べるカモメの群れが大量に生息する埋立地で非常に効果的に使用されてきた。^[35]犬もまた、飛行場で鳥に対する視覚的な抑止力および嫌がらせの手段として効果的に使用されてきた。^[28]空港の野生生物管理者は、空港環境に故意に動物を放つリスクを考慮しなければならない。猛禽類と犬はどちらも、配備されているときはハンドラーによって監視されなければならず、配備されていないときは世話をされなければならない。空港の野生生物管理者は、これらの方法の経済性を考慮しなければならない。^[33]

捕食動物と同種の動物の像は、カモメやハゲワシを追い払うのに効果的です。同種の動物の像は、風に吹かれて自由に動けるような不自然な位置に置かれることが多いです。像は、害鳥が他の選択肢（他の餌場、のんびりする場所、ねぐらの場所など）を利用できる状況で最も効果的であることがわかっています。慣れるまでの時間はさまざまです。^{[36] [28]}

レーザーは数種の鳥を追い払うのに効果を発揮してきた。しかし、レーザーは特定の種にしか反応しないため、特定の波長にしか反応しない。レーザーは周囲の光量が減少するほど効果が高くなるため、日中の効果は限られる。種によっては、慣れるまでに非常に短い時間しかかからない。^[37]飛行場にレーザーを配備するかどうかを決定する際には、航空機乗務員に対するレーザーのリスクを評価する必要がある。^{[38]サウサンプトン空港では、一定の}高度を超えるとレーザーを無効にするレーザー装置を使用しており、航空機や管制塔にビームが直接照射されるリスクを排除している。^[39]

聴覚忌避剤は、農業と航空の両方の分野で一般的に使用されています。プロパン爆発装置（大砲）、花火、生物音響などの装置は、空港で頻繁に配備されています。プロパン爆発装置は、約130デシベルの騒音を発することができます。^[40]指定された間隔で発射するようにプログラムしたり、遠隔操作したり、動きを感知して作動させたりすることができます。プロパン大砲は固定されており、予測可能なことが多いため、野生動物はすぐに慣れてしまいます。プロパン爆発装置の有効性を高めるために、致死的な駆除が使用される場合があります。

爆発する薬莢またはスクリーマーを使用する花火は、鳥を滑走路から効果的に追い払うことができます。これらは通常、12 ゲージの散弾銃またはフレア ピストル、または無線の専用発射装置から発射され、そのため、管理担当者が嫌がらせを受けている種を「誘導」できるように狙いを定めることができます。鳥は花火に対してさまざまな程度の慣れを示します。研究によると、花火による嫌がらせの致死的な強化により、花火の有用性が高まっています。^[41]スクリーマー タイプの薬莢は、飛行の最後には無傷のままであり (自壊する爆発する薬莢とは異なります)、異物による損傷の危険があるため、回収する必要があります。花火の使用は、米国魚類野生生物局 (USFWS) によって「捕獲」と見なされており、連邦政府が絶滅の危機に瀕している種が影響を受ける可能性がある場合は、USFWS に相談する必要があります。花火は火災の危険性があり、乾燥した状況では慎重に使用する必要がある。^{[29] [37]}

生物音響学、つまり同種の動物を怖がらせるために同種の苦痛や捕食者の鳴き声を流す方法は広く使われている。この方法は動物の進化的危険反応に依存している。^[37]生物音響学の限界の1つは、種特異的であり、鳥がすぐに慣れてしまう可能性があることである。したがって、生物音響学は制御の主な手段として使用すべきではない。^{[30] [29]}

2012年、イギリスのグロスターシャー空港の運営者は、滑走路から鳥を追い払うには、動物の鳴き声よりもアメリカ系スイス人歌手ティナ・ターナーの歌の方が効果的だと述べた。 ^[42]

止まり木やのんびりとした動きを阻止するために、尖らせたスパイクがよく使用されます。一般的に、大型の鳥には小型の鳥とは異なるスパイクが必要です。^[28]

米国で使用が登録されている化学的な鳥忌避剤は、メチルアントラニレートとアントラキノンの2つだけです。メチルアントラニレートは、反射的で学習する必要がない即時の不快な感覚を生み出す主要な忌避剤です。そのため、移動性の鳥の集団に最も効果的です。^{[28]メチルアントラニレートは}、ホームステッド空軍基地の飛行場から鳥を急速に追い払うために使用され、大きな成功を収めています。^[43]アントラキノンは、即時ではない下剤効果を持つ二次忌避剤です。このため、嫌悪反応を学習する時間がある定住性の野生動物の集団に最も効果的です。^{[28] [44]}

生物学者と一般市民の両方から、空港からの猛禽類の移転は、致死的な制御方法よりも好ましいとよく考えられている。1918年の渡り鳥条約法と1940年のハクトウワシおよびイヌワシ保護法で保護されている種の捕獲と移転には、複雑な法的問題がある。捕獲する前に適切な許可を得る必要があり、移転に伴う高い死亡率と病気の伝染のリスクを考慮する必要がある。2008年から2010年にかけて、米国農務省野生生物局の職員は、複数の嫌がらせの試みが失敗した後、米国の空港から606羽のアカオノスリを移転した。これらのノスリの帰還率は6％で、移転後の死亡率は判明していない。^[28]

空港における致死的な野生動物の駆除は、他の非致死的方法の強化と個体数管理の 2 つのカテゴリに分類されます。

人形、花火、プロパン爆発物の前提は、分散される種に差し迫った危険が認識されていることです。最初は、不自然な位置にある人形を見たり、花火や爆発物の音を聞いたりするだけで、野生動物の危険反応を引き起こすのに十分です。野生動物が非致死的方法に慣れてくると、同種の動物がいる状態で少数の野生動物を駆除することで、危険反応を回復させることができます。^{[29] [28]}

特定の状況下では、種の個体数を制御するために致死的な野生動物管理が必要となる。この管理は局所的または地域的に行うことができる。局所的な個体数管理は、境界フェンスを迂回した鹿など、飛行場に生息する種を管理するためによく使用される。この例では、シカゴ・オヘア国際空港で見られるように、狙撃が非常に効果的である。^[28]

空港環境から排除できない種に対しては、地域的な個体数管理が行われてきた。ジャマイカ湾野生生物保護区のガビチョウのコロニーは、1979年から1992年にかけて、隣接するジョン・F・ケネディ国際空港（JFK）で年間98～315件のバードストライクの原因となった。JFKには積極的な鳥類管理プログラムがあり、鳥が空港で餌を食べたりのんびりしたりすることを防ぐものだったが、空港上空を飛んで他の餌場に行くのを止めることはできなかった。米国農務省野生生物局の職員は、カモメが最終的には飛行パターンを変えるだろうという仮説を立て、空港上空を飛ぶカモメをすべて射殺し始めた。彼らは2年間で28,352羽のカモメを射殺した（ジャマイカ湾の個体数の約半分、全国の年間個体数の5～6%に相当）。 1992年までにガビガルカモメとの衝突は89%減少した。しかしこれはカモメの飛行パターンの変化によるものではなく、個体数の減少によるものであった。^{[45] [46] [28]}

パイロットは野生動物がいる場所では離着陸せず、渡り鳥のルート[47]や野生動物保護区、河口など鳥が集まる可能性のある場所を避けるべきです。鳥^の 群れがいる場所で操縦する場合、ほとんどのバードストライクはその高度以下で発生するため、パイロットはできるだけ早く3,000フィート（910 m）以上に上昇するように努めるべきです。さらに、パイロットは鳥に遭遇したときは飛行機の速度を落とすべきです。衝突で消散しなければならないエネルギーは、鳥の相対運動エネルギー（）とほぼ等式で定義されます。ここで、は鳥の質量、は相対速度（鳥と飛行機の速度の差で、同じ方向に飛んでいる場合は絶対値が低くなり、反対方向に飛んでいる場合は絶対値が高くなります）です。したがって、衝突時のエネルギー伝達を減らすという点では、飛行機の速度は鳥の大きさよりもはるかに重要です。同じことがジェットエンジンにも言えます。エンジンの回転が遅いほど、衝突時にエンジンに伝達されるエネルギーは少なくなります。 ${\displaystyle E_{k}}$${\displaystyle E_{k}={\frac {1}{2}}mv^{2}}$${\displaystyle m}$${\displaystyle v}$

鳥の体密度も被害の大きさに影響を与えるパラメータである。^[48]

アメリカ空軍（USAF）の鳥類危険勧告システム（AHAS）は、国立気象局のNEXRADシステムからのほぼリアルタイムのデータを使用して、公表されている軍の低空飛行経路、飛行場、軍事作戦地域（MOA）の現在の鳥類危険状況を提供します。さらに、AHASは、天気予報データを鳥類回避モデル（BAM）と統合して、今後24時間以内に舞い上がる鳥の活動を予測し、24時間枠外で活動が予定されている場合は、計画目的でデフォルトでBAMを使用します。BAMは、クリスマス・バード・カウント、繁殖鳥調査、国立野生生物保護区のデータからの長年の鳥類分布データに基づく静的な歴史的危険モデルです。BAMには、埋立地やゴルフコースなど、潜在的に危険な鳥類の生息地も組み込まれています。AHASは現在、軍の低空飛行ミッション計画の不可欠な部分であり、航空機の乗組員は専用のWebサイトで現在の鳥類危険状況にアクセスできます。 AHAS は、計画されたミッションの相対的なリスク評価を提供し、計画されたルートが重度または中度と評価された場合に、航空機乗務員に危険性の低いルートを選択する機会を与えます。2003 年より前、USAF BASH チームのバードストライク データベースは、すべてのストライクの約 25% が低高度ルートおよび爆撃場と関連していることを示しました。さらに重要なことは、これらのストライクが報告された損害コストの 50% 以上を占めていたことです。重度評価のルートを回避するために AHAS を 10 年間使用した後、低高度飛行操作に関連するストライク率は 12% に減少し、関連コストは半分に削減されました。

鳥類レーダー^[49]は、民間および軍用飛行場の総合的な安全管理システムの一部として、バードストライクの緩和を支援する重要なツールです。適切に設計され装備された鳥類レーダーは、群れの場合は10km（6.2マイル）以上の範囲で、昼夜を問わず360度のカバレッジで何千羽もの鳥を同時にリアルタイムで追跡し、すべてのターゲットの位置（経度、緯度、高度）、速度、方向、サイズを2～3秒ごとに更新できます。これらのシステムのデータは、リアルタイムの脅威警報から、時間と空間の両方での鳥の活動パターンの履歴分析まで、さまざまな情報製品を生成するために使用できます。FAAと米国国防総省（DoD）は、それぞれ民間および軍事用途の商用鳥類レーダーシステムの科学に基づく広範なフィールドテストと検証を実施してきました。 FAAは、Accipiter Radar ^[50]が開発し販売している商用3次元鳥類レーダーシステムの評価を、空港改善プログラムの資金を使用してパート139空港に鳥類レーダーシステムを導入することに関する諮問回覧^[51]とガイダンスレター^[52]の基礎として使用しました。^[53]同様に、国防総省が後援する鳥類レーダーの統合および検証 (IVAR) ^[54]プロジェクトは、海軍、海兵隊、空軍の飛行場での運用条件下でのAccipiter鳥類レーダーの機能と性能特性を評価しました。シアトル・タコマ国際空港、^{[55] 、}シカゴ・オヘア国際空港、海兵隊チェリーポイント航空基地で運用されているAccipiter鳥類レーダーシステムは、前述のFAAと国防総省の取り組みで実施された評価に大きく貢献しました。

2003 年、米国企業 DeTect は、航空管制官によるリアルタイムの戦術的な鳥と航空機の衝突回避のために運用されている唯一の量産型鳥レーダーを開発しました。これらのシステムは、民間空港と軍用飛行場の両方で運用されています。このシステムには、BASH 管理、および民間空港、軍用飛行場、軍事訓練場、爆撃場での危険な鳥の活動のリアルタイム検出、追跡、警告に利用できる技術が広く使用されています。広範囲にわたる評価と現地でのテストの後、MERLIN 技術はNASAによって選択され、最終的には 2006 年から 2011 年のプログラム終了まで 22 回のスペース シャトル打ち上げ中に危険なハゲワシの活動を検出および追跡するために使用されました。USAF は 2003 年以来、前述の鳥類危険勧告システム (AHAS) を提供するために DeTect と契約しています。

研究開発機関であるオランダ応用科学研究機構は、オランダ空軍（RNLAF）向けに成功を収めたROBIN（Radar Observation of Bird Intensity）を開発しました。ROBINは、鳥の飛行運動をほぼリアルタイムで監視するシステムです。ROBINは、大型レーダーシステムの信号内で鳥の群れを識別します。この情報は、離着陸時に空軍パイロットに警告するために使用されます。ROBINによる鳥の渡りの長年の観察により、鳥の渡りの行動に対するより深い洞察も得られ、鳥との衝突の回避、ひいては飛行の安全性に影響を与えています。RNLAFでのROBINシステムの実装以来、軍用空軍基地付近での鳥と航空機の衝突件数は50％以上減少しました。

上記の軍事戦略に相当する民間航空戦略はありません。いくつかの空港では小型の携帯型レーダー装置を使った実験が行われていますが、レーダー警告の基準は採用されておらず、警告に関する政府の政策も実施されていません。

連邦航空局（FAA）は、 1988年以来、バードストライクによって米国の航空業界は年間4億ドルの損害を被り、世界中で200人以上が死亡していると推定しています。 ^[56]英国では、中央科学研究所が^[9] 、世界中でバードストライクが航空会社に年間約12億ドルの損害を与えていると推定しています。これには、修理費用と、損傷した航空機が運航されていない間の収益損失が含まれます。2003年には、米国空軍によって記録されたバードストライクは4,300件、米国の民間航空機によるバードストライクは5,900件でした。

最初に報告されたバードストライクは、 1905年のオービル・ライトによるものである。ライト兄弟の日記によると、「オービルは[...] 4分45秒で4,751メートルを4周飛行した。2回フェンスを越えてビアードのトウモロコシ畑に入った。鳥の群れを2周追いかけ、上部に落ちた1羽を殺したが、しばらくして急カーブを曲がったときに落ちた。」^[5]

1911年のパリ・マドリード間の航空レース中、フランス人パイロットのウジェーヌ・ジルベールはピレネー山脈上空で怒った母鷲に遭遇した。ジルベールはオープンコックピットのブレリオXIに乗っており、ピストルで撃って大きな鳥を追い払うことはできたが、殺すことはできなかった。^{[57] [58]}

鳥との衝突による最初の死亡事故は1912年に航空パイオニアのカルブレイス・ロジャースがカモメと衝突し、そのカモメが彼の飛行機の操縦ケーブルに引っかかったときに記録された。彼はカリフォルニア州ロングビーチに墜落し、残骸の下敷きになって溺死した。^{[3] [59]}

鳥との衝突に直接関連する最大の死傷者は、1960年10月4日、ボストンを出発したイースタン航空375便のロッキードL-188エレクトラが離陸中にムクドリの群れの中を飛行し、4つのエンジンすべてを損傷した事件である。飛行機は離陸後間もなくボストン港に墜落し、乗客72人中62人が死亡した。^[60]その後、FAAによってジェットエンジンの鳥の摂取に関する最小基準が策定された。

NASAの宇宙飛行士セオドア・フリーマンは1964年にノースロップT-38タロンのコックピットのプレキシガラスの天蓋をガチョウが砕いたことで死亡した。プレキシガラスの破片がエンジンに飲み込まれ、致命的な墜落につながった。^[61]

1975年11月12日、オーバーシーズ・ナショナル航空032便の乗務員は、ジョン・F・ケネディ国際空港でカモメの大群の中を加速した後、離陸を拒否し、滑走路を逸脱した。^[62] 139人の乗客は全員生き残ったが、機体は墜落後の激しい火災で破壊された。^{[62]オハイオ州の}ゼネラル・エレクトリック・エアクラフト・エンジンズ（GEAE）によって第3エンジンの調査が行われた。分解の結果、エンジンのファンブレード数枚が損傷および破損しており、ブレードがエポキシ製ファンシュラウドを擦りむいていたことが判明した。エポキシが燃焼すると、破損した燃料ラインから漏れていたジェット燃料に引火した。^[62]しかし、GEAEは、飲み込んだ鳥が損傷の根本的な原因であることを否定した。 [ ^62]同社の調査員は、鳥との衝突の前にタイヤまたは着陸装置の故障が発生し、エンジンに吸い込まれたタイヤ、ホイール、または着陸装置の破片がファンブレードの損傷を引き起こし、燃料ラインを切断したと推測した。^[62]ゼネラルエレクトリックCF6エンジンが鳥との衝突に耐えられることを証明するために、国家運輸安全委員会はサンプルエンジンでテストを実施した。^[62]

1988年、エチオピア航空604便は離陸時に鳩を両エンジンに吸い込み墜落し、乗客35人が死亡した。^[63]

1995年、ダッソー・ファルコン20がパリ・ル・ブルジェ空港で緊急着陸を試みた際に、タゲリをエンジンに吸い込んでエンジン故障と機体火災を引き起こし、搭乗していた10人全員が死亡した。^[64]

1995年9月22日、アメリカ空軍のボーイングE-3セントリーAWACS機（コールサイン：ユクラ27、シリアルナンバー：77-0354）がエルメンドルフ空軍基地から離陸した直後に墜落した。離陸中に左舷エンジンが数羽のカナダガンを飲み込んだため、機体は両方の左舷エンジンの動力を失った。機体は滑走路から約2マイル（3.2 km）離れた地点に墜落し、搭乗していた24名の乗組員全員が死亡した。^[65]

2004年11月28日、アムステルダム・スキポール空港での離陸中にKLM1673便（ボーイング737-400）の前脚が鳥に衝突した。この事故は航空管制に報告され、脚は通常通り上げられ、飛行は目的地まで通常通り続いた。バルセロナ国際空港に着陸すると、同機は滑走路の中心線から左に逸れ始めた。乗務員は右方向舵、ブレーキ、前輪操舵装置を操作したが、機体を滑走路上に留めることはできなかった。滑走路の舗装面から約100ノットで逸脱した後、同ジェット機は柔らかい砂地を通過した。機体が排水路の縁に止まる直前に、前脚の脚が折れ、左主脚が固定具から外れた。乗客140名と乗務員6名は全員無事に避難したが、機体自体は廃棄せざるを得なかった。原因は、鳥との衝突により機首の車輪の操舵システムのケーブルが破損したことであることが判明した。ケーブルが切れた原因としては、定期整備中にグリースが不適切に塗布され、ケーブルがひどく摩耗したことが挙げられた。^[66]

2005年7月26日のSTS-114の打ち上げ中、打ち上​​げ直後にスペースシャトルディスカバリー号が大型の鳥（ヒメコンドルと思われる）に衝突した。衝突により鳥は死亡が確認されたが、スペースシャトルは無傷であった。^{[67] [68]}

2007年4月、マンチェスター空港からランサローテ空港へ向かっていたトムソンフライの ボーイング757がバードストライクに見舞われ、少なくとも1羽の鳥（カラスと思われる）が右舷エンジンに飲み込まれた。しばらくして、飛行機はマンチェスター空港に無事着陸した。この事件は、空港の反対側にいた2人の飛行機監視員によって撮影され、飛行機監視員の無線で緊急通報も受信された。^[60]

2008年11月10日、フランクフルト発ローマ行きのライアンエアー4102便は、複数の鳥との衝突により両エンジンが故障し、チャンピーノ空港に緊急着陸した。着陸後、左主脚が折れ、機体は滑走路から一時的に外れた。乗客と乗員は右舷の非常口から避難した。^[69]

2009年1月4日、ルイジアナ州でシコルスキーS-76ヘリコプターがアカオノスリに衝突した。ノスリはヘリコプターのフロントガラスのすぐ上に衝突した。衝撃によりエンジン消火制御ハンドルが作動し、スロットルが遅くなり、エンジンの出力が失われた。その後の墜落で搭乗していた9人のうち8人が死亡し、生存者の乗客も重傷を負った。^[70]

2009年1月15日、ラガーディア空港からシャーロット/ダグラス国際空港へ向かっていたUSエアウェイズ1549便が、両タービンが故障しハドソン川に不時着した。エンジン故障は離陸直後、高度約3,200フィート（980メートル）でガチョウの群れに衝突したことが原因だった。150人の乗客と5人の乗組員は全員、着水に成功し安全に避難した。^[71] 2010年5月28日、NTSBは事故に関する最終報告書を発表した。^[72]

2019年8月15日、モスクワ・ジュコーフスキー発クリミア半島のシンフェロポリ行きウラル航空178便がジュコーフスキー空港を離陸後に鳥との衝突に遭い、空港から5キロ離れたトウモロコシ畑に不時着した。74人が負傷したが、全員軽傷だった。^[73]

2023年9月16日、イタリアのフレッチェ・トリコローリ・ アエルマッキMB-339飛行隊が航空ショーのためにトリノ空港を出発した。離陸直後、おそらく鳥との衝突により、1機のジェット機が突然エンジン出力を失い、墜落した。パイロットは地面に衝突する前に脱出し、火傷を負って病院に搬送された。墜落とその後の火球で5歳の少女が死亡し、他の3人が火傷のために病院に搬送された。^[74]

1952年のカレラ・パナメリカーナで、カール・クリングとハンス・クレンクはバードストライク事故に遭い、メルセデス・ベンツ W194 がハゲワシにフロントガラスをぶつけられた。オープニングステージの長い右カーブを時速 200 km (120 mph) 近くで走行した際、クリングは道路脇にいたハゲワシに気付かなかった。W194 の騒音を聞いてハゲワシが逃げ惑ったとき、1羽のハゲワシが助手席側のフロントガラスを突き破って衝突した。衝撃はクレンクを一時意識不明にさせるほど強烈だった。割れたフロントガラスで顔に重傷を負い、出血がひどいにもかかわらず、クレンクは速度を維持するようクリングに命じた。クレンクは、約 70 km (43 マイル) 後のタイヤ交換まで自分と車を拭くのを待ち、最終的に 2 人はレースに勝利した。^[75]クリングとクレンクは死んだ鳥の種類と大きさについて議論し、翼幅は最低でも115センチメートル（45インチ）あり、体重は太ったガチョウ5羽分に相当するということで一致した。^[76]

1960年のベルギーグランプリで起きたアラン・ステイシーの致命的な事故は、25周目に鳥がステイシーの顔に衝突し、彼のロータス18クライマックスがバーネンビルの急カーブでクラッシュしたことが原因でした。1980年代半ばのRoad & Track誌に掲載された同僚ドライバーのイネス・アイルランドの証言によると、観客はステイシーがカーブに近づいているときに鳥がステイシーの顔に飛んできたと主張しました。アイルランドは、衝突で意識を失ったか、車がクラッシュする前に首を折ったり致命的な頭部外傷を負って死亡した可能性があると述べました。^[77]

1991年のデイトナ500レースの2周目に、ドライバーのデイル・アーンハートはカモメに衝突し、車の前部に外観上の損傷を負った。それでも彼は2位まで順位を上げ、最終ラップでスピンして5位でフィニッシュした。

1999年3月30日、バージニア州でハイパーコースター「アポロのチャリオット」が初運行された際、乗客のファビオ・ランゾーニがガチョウに衝突され、顔に3針縫う怪我を負った。このジェットコースターは高さ200フィート以上、最高速度は時速70マイル以上に達する。^[78]

飛行昆虫の衝突は、鳥との衝突と同様に、航空機が発明されて以来パイロットが遭遇してきた。将来の米国空軍将軍ヘンリー・H・アーノルドは、若い士官だった1911年、ゴーグルを着用していなかったため虫が目に飛び込んできて注意が逸れ、ライト・モデルBの操縦を失いそうになった。

1968年、ノースセントラル航空261便コンベア580がシカゴとミルウォーキーの間で大量の昆虫に遭遇した。フロントガラスに蓄積した昆虫の残骸により、飛行乗務員の前方視界が著しく損なわれた。その結果、ミルウォーキーに着陸するために降下中に、コンベアの飛行乗務員は衝突のほんの一瞬前までその光景を見ることができなかった民間のセスナ150と空中衝突し、セスナの乗員3名が死亡、コンベアの副操縦士が重傷を負った。^[79]

1986年、低空飛行訓練中のボーイングB-52ストラトフォートレスがイナゴの大群に遭遇した。昆虫が機体の風防に衝突し、乗組員は視界が遮られたため、任務を中止し、機体の計器のみで飛行せざるを得なかった。機体は最終的に無事着陸した。^[80]

2010年、オーストラリア民間航空安全局（CASA）は、イナゴの大群の中を飛行することの潜在的な危険性についてパイロットに警告を発した。CASAは、昆虫が航空機のピトー管を塞ぐことで、エンジン出力の低下、視界の喪失、および不正確な対気速度の測定を引き起こす可能性があると警告した。^{[81] [82]}

虫の衝突は地上の機械、特にオートバイの運転にも影響を及ぼす可能性がある。米国のテレビ番組「MythBusters」の制作チームは、2010年の「虫スペシャル」というエピソードで、十分な質量の飛来虫が自動車の運転者の体の脆弱な部分に衝突した場合、死に至る可能性があると結論付けた。オートバイ運転者からの逸話的な証拠は、高速で虫と衝突すると、痛み、打撲、痛み、刺傷、強制的な降車を引き起こすことを裏付けている。^[83]

• 1942 年 3 月のBoy's Own Paper に掲載された、 W.E. Johns大尉による物語「Biggles and the Purple Plague」では、イナゴの大群がパイロットの飛行機の操縦能力を脅かしています。
• 1964 年のアニメ TV 番組「ジョニー・クエスト」のエピソードでは、巨大なコンドルが第一次世界大戦の戦闘機フォッカー D.VIIの翼をもぎ取る場面が描かれています。
• 1965年の映画『カラハリの砂漠』では、双発飛行機がイナゴの大群によって墜落し、フロントガラスが汚れてキャブレターの吸気口が詰まるという場面がある。
• 1989年の映画『インディ・ジョーンズ/最後の聖戦』では、ヘンリー・ジョーンズ・シニア（ショーン・コネリー）が傘を使って鳥の群れを驚かせ、攻撃してきたドイツ空軍の戦闘機の進路に追い込み、戦闘機を何度も鳥と衝突させて墜落させ、彼自身と息子のインディ・ジョーンズ（ハリソン・フォード）の命を救いました。
• 1997年の映画『エッジ』では、アンソニー・ホプキンスとアレック・ボールドウィンが主演し、彼らの乗った水上飛行機が鳥との衝突で墜落し、2人は友人とともに荒野に取り残される。
• 2011年のアニメ映画『リオ逃走中の密輸業者が使う飛行機』では、ショート SC.7 スカイバンが映画の悪役であるナイジェルの足に付けられた消火器で飛ばされ、主人公のブルーの攻撃で墜落し、密輸業者は飛行機を放棄して飛び降りざるを得なくなる。
• 2016年の映画「サリー」では、2009年にラガーディア空港を離陸した直後に鳥との衝突に遭い、ハドソン川に不時着したチェスリー・サレンバーガー機長のUSエアウェイズ1549便が描かれている。
• 2022年の映画『トップガン マーヴェリック』では、フェニックスとボブは、鳥との衝突により F/A-18F のエンジンが炎上し、脱出を余儀なくされます。

• AEDC 弾道レンジ S-3
• カーラ・ダブ、鳥類学者、バードストライクを専門とする研究者
• チキンガン
• 異物による損傷
• 空中衝突、航空機同士の空中衝突
• ロキシー・コリー・レイボーン
• インドの空港に迷い込んだ動物たち

ウィキメディア・コモンズには、バードストライクに関連するメディアがあります。

• 野生動物の危険軽減 アーカイブ 2013-02-25ウェイバックマシン– 連邦航空局
• 鳥害警報システム
• オーストラリア航空野生生物危険グループ
• バードストライク委員会USA
• Reza Hedayati Mojtaba Sadighi (2015)。『バードストライク：実験的、理論的、数値的調査』Woodhead Publishing。p. 258。ISBN 978-0-08-100093-9。
• トムソンフライ757のバードストライクと緊急着陸の動画がYouTubeにアップ
• 国際バードストライク委員会
• ボンベン、アンドレア。2022年。「野生動物の衝突。航空パイロットのためのガイド」IBN Editore。ローマ。イタリア。[1]
• ボンベン、アンドレア。 2022.野生動物ストライキハンドブック (WSH)。初版[2]
• 世界バードストライク協会[3]