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メルセデス・ベンツ 300 SL (シャーシコード W 198) は、1954 年～ 1957 年はガルウィングクーペ、1957 年～ 1963 年はロードスターとしてメルセデス・ベンツが製造した 2 シーター スポーツ カーです。1954 年式の燃料噴射式 300 SL (W198) は、メルセデス・ベンツが最初に製造した 1952 年式のキャブレター式レーシング カー、メルセデス・ベンツ W194にルーツがあります。機械式直噴ガソリン燃料噴射システムを搭載した最初の自動車の 1 つとして、3 リッターのオーバーヘッド カムシャフト傾斜直列 6 エンジンの出力は、成功を収めたレーシング 前身のエンジンの出力を上回りました。
アクスル比、カムシャフト、バンパーなどの構成によっては、300 SLは最高速度260 km/h（162 mph）に達することができ、スポーツカーレースのチャンピオンとしての名声を確立し、当時最速の市販車となった。この車の象徴的なガルウィングドアと革新的な軽量チューブラーフレーム構造は、画期的なものだった。
「300 SL」という名称は、1951年製の2ドア高級スポーツツアラー、メルセデス・ベンツW188「300 S」に由来するが、「S」の由来は明確に定義されていない。20年前のSSKLと同様に、追加された「L」はドイツ語の「 leicht 」（軽量）の略で、レース由来の軽量構造を表している。現代においても、SLが「Super Leicht」 （スーパー軽量）の略なのか「 Sport Leicht」（スポーツ軽量）の略なのかは議論の的となっている。
1952年のル・マン24時間レースやカレラ・パナメリカーナでの優勝といった成功を受け、当時メルセデス・ベンツをはじめとするヨーロッパブランドの米国輸入業者であったマックス・ホフマンは、アメリカの消費者の間で高性能スポーツカーに対する潜在的な需要があることを認識しました。彼の提案により、改良型300 SLが1954/55年にアメリカ市場に導入されました。メルセデス・ベンツ300 SLは、その性能、デザイン、そして技術革新が高く評価され、今なお非常に人気の高いクラシックカーです。
300 SLは、1951年にダイムラー・ベンツが開発した耐久レースカー、メルセデス・ベンツW194にルーツを持つ。同社のフラッグシップモデルである300「アデナウアー」サルーン（W186）と2シーターの300 Sグランドツアラー（W188）に搭載されていた3リッター直列6気筒M186エンジンを採用している。[ 2 ]
W194の175馬力（130kW ）のエンジンは、フェラーリやジャガーの競合車よりも出力は劣っていたものの、軽量かつ空気抵抗が少なかったため、耐久レースで十分に競争力のある速さを発揮した。
メルセデス・ベンツは、1953年のレースシーズンに向けて、M186のキャブレターを機械式直接燃料噴射に置き換え、 16インチホイールに変更した新バージョンを開発しました。 [ 3 ]ギアボックスは後車軸に取り付けられました。ボディはマグネシウム合金のエレクトロン製で、重量が85キログラム（187ポンド）軽くなりました。メルセデス・ベンツはこの合金製の車でレースに出場しないことを決定し、代わりに1954年からフォーミュラ1への参戦を開始しました。[ 4 ]後のバージョンでは、空気抵抗を低減するためにボディが改良され、トランスミッションの配置は継続されませんでした。
メルセデスが、戦後好景気に沸くアメリカ市場の裕福なパフォーマンス愛好家をターゲットにした、控えめなグランプリカーを生産するというアイデアは、1953年にシュトゥットガルトで開催された取締役会議で、同社の米国輸入業者マックス・ホフマンによって提案された。[ 5 ] [ 6 ]メルセデスの新ゼネラルディレクター、フリッツ・コネッケは、生産の成功を保証するために、ホフマンの1,000台の注文に同意した。[ 5 ] 300 SLは、通常同社のモデルがデビューするフランクフルトやジュネーブのショーではなく、1954年2月のニューヨーク国際自動車ショーで発表された。さらに、ホフマンが生産を支援するために最初の1,000台を注文した後、より小型のロードスター、メルセデス・ベンツ190 SLの生産が発表された。 [ 7 ] [ 5 ]メルセデスはニューヨークで両車に対して好意的な反応を得て、同年8月にジンデルフィンゲン工場で生産を開始した。
300 SL クーペのドイツでの価格は 29,000 DM、米国では 6,820 ドルでした。[ 5 ]ロードスターはドイツでは 32,500 DM、米国では 10,950 ドルで、ヨーロッパではクーペより 10% 高く、米国では 70% 以上高くなっています。[ 8 ]
メルセデス・ベンツは、この車を発表した際に「SL」という略称の意味を公表しなかった。雑誌や社内関係者は「Sport Leicht」や「Super Leicht」（「軽量」）と呼んでいた。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] 2017年までは同社のウェブサイトで「Sport Leicht」と呼ばれていたが、社内アーカイブで偶然発見されたことをきっかけに「SL」が「Super Leicht」に変更された。[ 13 ] [ 14 ]
1957年にアメリカスポーツカークラブ（SCCA）の全国サーキットで戦うために、メルセデス・ベンツUSレーシングチーム向けに、300 SLロードスターの特別バージョンである300 SLS（スーパーライトスペシャル）が作られました。 1955年と1956年に300 SLクーペがDプロダクションクラスを席巻してタイトルを獲得した後、クラスの競争力を高めるために、最大エンジンサイズを3リットルから3.5リットルに拡大するルールに変更されました。メルセデス・ベンツは、クーペに代わる新しい300 SLロードスターの発売を目前に控えていたため、エンジンサイズを大幅に変更するのではなく、DモディファイドクラスのSCAAサーキットで戦うために2台のロードスターを作りました。これらのロードスターは、助手席の上に頑丈なカバー、幅と高さがフルサイズのフロントガラスの代わりにロープロファイルのレーシングスクリーン、運転席のロールバー、エンジン吸気口付きのカスタムカウル、フロントとリアのバンパーがないのが特徴でした。これらの改良により、車両重量は1,420キログラム（3,130ポンド）から1,040キログラム（2,290ポンド）に軽減された。エンジン出力は20馬力（15kW）増加し、235馬力（175kW ）となった。チームドライバーのポール・オシェアは再び同社にタイトルをもたらした。[ 15 ]
300 SLは、スチール製のチューブラーフレームシャーシに、スチール製のボディとアルミニウム製のボンネット、ドア、ダッシュボード、トランク蓋を組み合わせて、さらに軽量化を図った。高価なオールアルミニウムボディを使用すれば、さらに80キログラム（176ポンド）軽量化できたが、製造されたのはわずか29台だった。[ 5 ] 後輪車軸比によって、燃費は100kmあたり17リットル （米国ガロンあたり14マイル、英国ガロンあたり17マイル）だった。
3種類の市松模様のシート生地が標準で用意されていました。グレーとグリーン、グレーとブルー、クリームとレッドです。[ 16 ]ほとんどの顧客は革張りのシートを選び、それがロードスターの標準となりました。上向きに開くドアを備えたクーペは、敷居が異常に高く、車の乗り降りが困難です。ステアリングホイールは、乗り降りを容易にするために、ダッシュボードから90度離れたハブを中心に回転します。[ 17 ]クーペでは、荷物の収納スペースはシートの後ろにあり、トランクにはスペアタイヤと燃料タンクしか入りません。ロードスターでは、より大きなトランク用に2つの特注の革製スーツケースが用意されていました。クーペの窓は固定されており、ロードスターでは巻き上げます。
車体は主に鋼板でできており、ボンネット、トランクの蓋、ダッシュボード、シル、ドアスキンはアルミニウム製である。シルバーグレーが標準色で、その他はすべてオプションだった。[ 18 ]
全体的な設計の目的は、車両を可能な限り流線型にすることだった。コックピットに沿ったチューブラーフレームの幅が広いため、キャビンのルーフラインを両側に大きく後退させることができ、フロントエリアを劇的に縮小することができた。また、ホイール間の構造が非常に高かったため、標準的なドアを取り付けることはできなかった。高い敷居を越えて乗客が乗り降りできる唯一の選択肢は、すでにW194レーシングカーで採用されていたガルウィングドアだった。
この車の特徴的な眉毛は、フロントでは機能的な特徴であり、[ 19 ] [ 20 ]物理的にも空力的にもフロントガラスから路面の水をそらす役割を果たし、[ 21 ]リアでは視覚的な対称性を高めるためにスタイリッシュな要素として追加されています。[ 22 ]
メルセデス・ベンツ M198エンジンは、水冷式の3.0 L、182.8 cu in、2,996 cc のオーバーヘッド カム直列 6 エンジンです。レーシング メルセデス・ベンツM194と同様に、300 SL は、1951 年に導入された通常の 4 ドア300 (W186 "アデナウアー") 高級ツーリング カーから、シリンダーあたり 2 バルブの基本となる M186 エンジンを流用しました。 [ 6 ]
M198は、W194のトリプル2バレルSolexキャブレターをBoschの機械式直接燃料噴射システムに置き換えて性能を向上させた。 [ 3 ] [ 6 ]これにより、300 SLの出力は6,100rpmで175hp （130kW 、177PS ）SAEグロスから240hp （179kW 、243PS ） SAEグロスに向上した。 [ 23 ]圧縮比は8.55:1に設定された。[ 5 ]
もう一つの性能上の特徴はドライサンプ潤滑で、高速コーナリング時に適切なオイル分配を確保し、従来のオイルパンをなくすことでエンジンの高さを低くしました。より強力なM198バージョンは、過激なスポーツカムシャフトと9.5:1の圧縮比を備えており[ 5 ] 、クーペには追加料金なしで注文できました。ロードスターはこのエンジンを1957年のデビューイヤーにのみ搭載しました。M198エンジンをロープロファイル車に搭載するために、運転席側に50度傾けました。[ 24 ] [ 25 ]その結果、空力効率が向上し、エンジンと同じ幅の巨大な砂型鋳造アルミニウム吸気マニホールドが実現しました。 [ 26 ]
エンジンは、シングルディスク乾式クラッチを介して、ギア比が 3.34:1、1.97:1、1.39:1、1:1 の 4 速トランスミッションと、リバース比 2.73:1 に接続されていました。[ 23 ]生産開始時の標準リアアクスル比は 1:3.42 でしたが、41 台目の車両では、加速性能向上のため 1:3.64 に変更されました。これにより、最高速度235 km/h (146 mph)と 0 から 100 km/h (62 mph) までの加速が 9.3 秒で実現しました。1:3.89 と 1:4.11 の比率では、より速い加速が実現しました。最低の最終ギア比である 1:3.25 では、最高速度が263 km/h (163 mph)に達し、300 SL は当時最速の市販車となりました。[ 6 ]市街地のドライバーは、高い1速ギアを扱いづらいと感じた。[ 7 ]クラッチペダルの操作は当初は扱いにくかったが、クラッチアームヘルパースプリングの改良により改善された。
現代の電子燃料噴射システムとは異なり、300 SLの機械式燃料ポンプはエンジンが回転している限り作動し続け、機械式直接燃料噴射システムの圧力を維持して、点火停止からエンジン停止までの間、シリンダーにガソリンを噴射し続けました。この余分な燃料は、始動時にエンジンにとって重要な油膜を洗い流し、オイル希釈、過度のピストンリング摩耗、シリンダー壁の浸食を引き起こしました。さらに問題を悪化させたのは、大型オイルクーラーと15リットル（4.0 USガロン）という巨大なオイル容量を備えたエンジンのドライサンプ潤滑システムでした。これは、ほとんどの車の所有者が頻繁に行う短距離走行では、オイルが適切に流れるほど十分に熱くならないことをほぼ確実に保証していました。所有者は、オイルクーラーを通る空気の流れを遮断し、推奨されている1,600 km（1,000マイル）という適切な低間隔のオイル交換間隔を厳格に守っていました。補助燃料ポンプは、長時間の高速運転（または冷間始動）のために追加の燃料を供給したが、過剰使用はオイル希釈につながる可能性もあった。[ 27 ] [ 28 ] 1963年3月から同年後半の生産終了まで、209台の車両に軽合金エンジンブロックが搭載された。[ 29 ]
現代のレーシングカーと同様に、300 SL は、メルセデスの主任エンジニアであるルドルフ・ウーレンハウトが設計し、クロムモリブデン鋼で作られたチューブラーフレームを採用しています。このようなフレームは、軽量でありながら高い剛性を実現しています。細い直線チューブを三角形に組み立て、完成したフレームの重量はわずか82 kg (181 ポンド) です。クーペフレームの要素は、車輪から車輪までの車両のトレッド幅全体に渡って配置されており、乗員室へのアクセスには非常に高く深い敷居となっています。上部のチューブはドライバーの肘と同じ高さまで高く、従来のヒンジ式ドアは不可能です。 [ 5 ]その結果、上方に開く「ガルウィング」ドアが採用され、この車に象徴的なニックネームが付けられました。[ 30 ]
300 SLの4輪独立懸架サスペンションは、メルセデス・ベンツの通常の高級ツーリングカーであるW186「アデナウアー」から多くを流用し、よりスポーティなチューニングが施されている。前後重量配分は、ほぼ車両中央に位置する。
フロントサスペンションは、長さの異なるダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、油圧式テレスコピックショックアブソーバー、およびアンチロールバーで構成されています。[ 16 ]
リアサスペンションは、ローピボットスイングアクスル、ラジアスアーム、コイルスプリングを採用している。ディファレンシャルのみでジョイントされているため（現代の独立懸架サスペンションで使用されている等速ジョイントがない）、スイングアクスルは、キャンバーの極端な変化により、高速走行時や路面の悪い場所ではリアエンドのコーナリングが危険になる可能性がある。ロードスターでは、ハイピボットジオメトリに変更することでこの問題は解決された。[ 5 ]
ボール循環式ステアリングは当時としては比較的正確で、独立懸架式サスペンションは適度に快適な乗り心地と著しく優れた全体的な操縦性を実現していた。
300SLには、メルセデス300Sと同じ1,470平方センチメートル（227.9平方インチ）の自己冷却式フィン付きドラムブレーキが装備されていた。 [ 31 ] ブレーキブースターは、インテークマニホールドから負圧を引き込み、ペダル操作を補助した。ブレーキシューの幅は90ミリメートル（4インチ）だった。フロントドラムはダブルシリンダー、リアドラムはシングルシリンダーだった。ハンドブレーキは機械式で、後輪のみに作用した。1961年3月には、前後とも290ミリメートル（11.4インチ）のディスクブレーキが採用された。[ 17 ]
ホイールはリベット留めのスチール製ハブとアルミ製リムで構成されていた。ロードスターのホイールはクーペよりも大きかった。ラッジ製の5J×15インチリムは魅力的なオプションだった。タイヤサイズはクーペが6.50-15インチ、ロードスターが6.70-15インチだった。
1956年半ば、300SLガルウィングの販売が落ち込み始め、メルセデス・ベンツの取締役会はカリフォルニア市場向けにコンバーチブルバージョンを検討し始めた。プロトタイプは1957年3月のジュネーブモーターショーで展示され、5月までに工場はロードスター生産用に転換された。[ 5 ] [ 31 ]
ガルウィングクーペをベースとしたロードスターには従来のドアがなかったため、合金鋼製のチューブラーフレームは、シルを低くし、ドアヒンジの強力なポイントを作り、適切なトランクのためのスペースを確保し、クーペからオープンカーへの変更によって失われた剛性を補うためにフレームを補強するように再設計されました。[ 5 ] [ 31 ]クーペに倣ってボンネット、トランクの蓋、ドアスキン、シル、フロア、バルクヘッドにアルミニウムパネルを使用したにもかかわらず、[ 31 ]ロードスターは35 kg (77 lb)増加し、新車の重量は1,330 kg (2,930 lb)になりました。[ 32 ]
機械的には、M198 エンジンの出力は240 hp (179 kW)に向上し、リア サスペンションはスイング アクスルのピボット ポイントをディファレンシャル センター ラインより87 ミリメートル (3.4インチ)低くすることで強化されました。 [ 33 ]その結果、ハンドリングと乗り心地が著しく向上しました[ 5 ] [ 31 ]。この設計をクーペに採用しようとした主任エンジニアのルドルフ ウーレンハウトは、メルセデスの取締役会に拒否されました。取締役会は、車両の既に高い生産コストを相殺するために、既存の約 3,000 個のアクスル ユニットの在庫を利用することを選択しました。[ 5 ]
運転しやすいロードスターは乗り降りが楽になっただけでなく、[ 34 ]スペアタイヤを床下に移動させ、燃料タンクを小さくすることでトランクスペースを最大化するようにカスタム構成のレザーラゲッジも用意されていた。
当初、このロードスターには収納可能なソフトトップが付属していました。1958年9月には、オプションで耐候性ハードトップが利用可能になりました。[ 5 ] これは非常に魅力的なオプションであることが判明し、1,500ドイツマルクというかなりの価格にもかかわらず、最も人気のあるオプションとなりました。あまりの人気ぶりに、メルセデスはソフトトップなしのロードスターも提供し始めました（1958年の価格34,000ドイツマルクから750ドイツマルク割引）。[ 32 ]
1,858台のロードスターが生産された後、1963年2月に生産が終了しました。これは、独立したフレームで製造された最後のメルセデス・ベンツ車でした。[ 32 ]
メルセデスは1950年代初頭に国際モータースポーツへの復帰を決定し、アルフレッド・ノイバウアーが再びその任務を任された。[ 35 ] 1951年、同社はグランプリ参戦のため、5台のV8 W165車とエンジンを製造した。[ 35 ]しかし、フェラーリのV12はシルバーストーンで好成績を収め、ノイバウアーはW165では勝てないことを知っていた。[ 35 ]メルセデスはV12 W195の計画を開始した。[ 35 ] FIAスポーツ委員会は1951年10月に1954年のルールを変更し、W195は参戦できなくなった。[ 35 ]同社はレース用に6気筒の300 SLの開発を開始した。当初、ドアはサイドウィンドウの下部まで伸びており、そこから乗り降りするには取り外し可能なステアリングホイールが必要だった。[ 36 ]
300 SLの最初のレースは1952年のミッレミリアでした。[ 37 ] 1,564キロメートル（972マイル）のレースはブレシアからローマまで往復し、カール・クリングの300 SLとジョヴァンニ・ブラッコの新型3リッターV12フェラーリが競い合いました。[ 38 ]ブラッコが優勝し、2位のメルセデスに4分32秒差をつけました。[ 38 ]出力の低いエンジンを搭載した車を運転していたルドルフ・カラッチョラは4位に入りました。[ 38 ]
ミッレミリアの2週間後、最初の4台の車はグランプリの前にベルンでレースを行った。ル・マンの役員がガルウィングドアのデザインを受け入れないのではないかと懸念したダイムラー・ベンツは、ドアをボディの側面に修正した。[ 38 ] 300 SLではリアブレーキのロックが継続的な問題だった。カラッチョラのクーペは木に正面衝突し、彼は二度とレースに出なかった。[ 35 ]クリング、ヘルマン・ラング、フリッツ・リースは、4.1リッターのフェラーリがスタートで故障したため、1位、2位、3位でフィニッシュした。[ 38 ]
6月に行われたル・マン24時間レースのために、3台の新型車が製造された。 [ 38 ]エンジンは長距離レースのために166馬力にデチューンされ、燃料タンクの給油口はリアウィンドウの上に位置していた。[ 38 ]チームは、ドライバーが作動させるまで平らに折り畳まれるルーフ上のエアブレーキを備えた実験的なスペアカーを持ち込んだ。この珍しいブレーキ設計は他のドライバーを不安にさせた。[ 38 ]ブレーキは効果的で、時速100 マイルで最大0.2gの減速を及ぼすことができたが、支持パイロンも弱体化させた。[ 38 ]車は予想以上に多くのタイヤを使用し、クリングとハンス・クレンクは発電機の故障によりレースから脱落した。[ 38 ]ラングとリースは平均時速155.574キロメートル（時速96.669マイル）でレースに勝利し、テオ・ヘルフレッヒとヘルムート・ニーダーマイヤーが2位となった。[ 38 ]
8月2日に行われた142マイル（229km ）のニュルブルクリンクレースは、難易度の高いコースで行われた。競争はジャガーとアルファロメオに移った。[ 38 ]ニュルブルクリンクでは軽量でパワフルな車が必要だった。空力性能はそれほど重要ではなかったので、クーペのルーフは取り外された（リアデッキと助手席側がアルミカバーで覆われた300 SLロードスターが作られた）。[ 38 ] 4台すべてがニュルブルクリンクでスーパーチャージャーなしの状態でレースを行った。テストの結果、スーパーチャージャー付きエンジンは標準の300 SLよりも速くなく、メリットがないことがわかったためである。[ 38 ]チームは、車の比較的粗雑なスイングアクスル式リアサスペンションがすでに路面への動力伝達の限界に達しており、エンジンの耐久性が低いと結論付けた。[ 36 ]ラングがレースに勝ち、クリングとリースが2位と3位に入った。[ 38 ]これは同社による300 SLの取り組みの正式な終了であり、同社は6気筒レーサーでできることはすべてやり尽くしたと感じ、グランプリに集中することにした。
最後のレースとして、[ 38 ]同社は（メキシコシティのダイムラー・ベンツ代表の圧力により）3 + 1/2トンのトラック2台と35人をメキシコに送り、第3回カレラ・パナメリカーナに出場させた。 [ 38 ] 300 SLクーペ2台とロードスター2台は、右側排気管と新しいウィンドウモールディングでアップデートされた。[ 38 ] 3リッタークラスがなかったため、シリンダー排気量を3.1リットルに増やし、177 馬力を発生させた。[ 38 ]コンチネンタルには、このイベント用の特別なタイヤを作る時間（または専門知識）がなかったため、同社は300本の異なるタイプのタイヤを送った。[ 38 ]ラングは犬にぶつかり、クリングは時速135マイル（217 km/h）の速度で序盤にハゲタカにぶつかった。[ 38 ] 300 SLはその後好調で、ブラッコが運転するトップのフェラーリを追い抜いた。クリングとクレンクが1位でフィニッシュし、ラングとエルヴィン・グルップが続いた。[ 38 ] 1-2-3フィニッシュが最終結果になる可能性もあったが、アメリカ人のジョン・フィッチは最終日の前日にメカニックに車に触れさせたため失格となった。[ 38 ]
レースチームは1953年シーズンに向けて300 SLの新型を準備した。[ 35 ] 300 SLKは軽量化され、ホイールベースが短縮され、ホイールが大きくなり、燃料噴射装置とブレーキ性能が向上する予定だった。[ 35 ]しかし、メルセデスが新型グランプリカーの開発を優先したため、300 SLKは中止された。[ 35 ]
ヴェルナー・エンゲルは1955年のヨーロッパラリー選手権で300 SLで優勝した。[ 39 ]スターリング・モスは1955年のミッレミリアで300 SLRレーシングカーで総合優勝し、ジョン・フィッチは市販の300 SLクーペでクラス優勝した。[ 40 ]マラソンラリーであるリエージュ-ローマ-リエージュラリーは、1955年にオリヴィエ・ジャンデビアンが、[ 41 ] 1956年にウィリー・メレスが優勝した。[ 42 ] 300 SLは1955年から1957年までスポーツカークラブオブアメリカのクラスD選手権で優勝した。 [ 15 ]
ロードスターはツーリング用に作られたが、ダイムラー・ベンツはアメリカのサーキットでレースをすることでロードスターを売り込んだ。生産開始以来、スポーツカークラブオブアメリカは1957年シーズンの標準モデルとしてロードスターを認めることができず、マセラティ300S、フェラーリモンツァ、アストンマーティンDB3Sなどの他の3リッター車とともにクラスDスポーツレーシングカークラスで競わなければならなかった。オシェア・ティルプチームは、フロントコイルスプリングマウントに穴を開け、ファンをなくし、溶接された板金アルミニウムインテークマニホールドとツイン排気管出口を備えた軽量ロードスターを使用した。ロードスター（SLSとも呼ばれる）は、最も近いライバルであるキャロル・シェルビーのマセラティの3倍のポイントを獲得して、1957年のクラスDスポーツ選手権で優勝した。[ 38 ]
ホラシオ・マセドは1960年のラリ・ヴィーニョ・ダ・マデイラで2位になった。[ 43 ]元ガルウィング・グループ・インターナショナル社長のボブ・シルナは、2016年に改造クーペでボンネビル・スピードウェイのF/GT 3リッター・スポーツカーの速度記録190.759 mph (306.997 km/h)を樹立した。 [ 44 ]
このモデルの販売台数は、2年目に5倍に増加したが、その後3年間で減少した。[ 5 ]ロードスターの販売台数は当初は高かったが、その後年間約200台で横ばいになった。[ 5 ]当初、このモデルはマックス・ホフマンによってのみ販売され、後にスチュードベーカー・パッカード社によって販売された。[ 45 ]
1954年にデビューした300 SLをベースに、翌年にはより安価な1.9リッターロードスターである190 SLが発表された。190 SLの後継モデルとして、当時メルセデス・ベンツのラインナップで唯一のSLであった230 SLが1963年に登場し、1971年まで排気量と価格が徐々に上昇し、 280 SLまで生産された。その後のSL世代には、R107（1971年から1989年まで280 SLから560 SLまで様々なモデルと排気量で生産）とR129（同様に1989年から2001年まで280 SLから600 SLまで生産）がある。
その後の2世代のSLは、クーペコンバーチブルとして利用可能なグランドツアラーである[ 47 ]。[ 48 ]
ガルウィングドアのV8 SLS AMGは、初代300 SLクーペの精神的後継車として2009年にデビューした。[ 49 ] 2014年末まで生産され、[ 50 ]従来のドアを備えたAMG GTに置き換えられた。[ 51 ]
メルセデス・ベンツ 300 SL のオーナーは、1961 年に設立されたGull Wing Group Internationalによってサポートされています。 [ 52 ]
メルセデス・ベンツ 300 SL は、レプリカ製造業者の間で常に人気がありました。しかし、メルセデス・ベンツは、車のデザインが保護されているため、300 SL の忠実な複製を禁止する裁判所命令を取得しました。たとえば、メルセデス 300 SL ガルウィング[40] とメルセデス 300 SL ロードスター[41] モデルは、ドイツのバイエルン自動車メーカーであるシャイブによって製造されました。シャイブは当初、両方のモデルを独自のシャーシフレームで製造しました。ただし、駆動系とサスペンションは、メルセデス・ベンツ W 124 から流用されました。ガルウィングとガルウィング ロードスターのレプリカはスイスから来ました。[ 53 ]
この伝説的な車は多くの芸術家にインスピレーションを与え、中には実物大の木製レプリカを制作した者もいる。注目すべき例としては、フランス人芸術家レミ・ル・フォレスティエによるエンジン付きの有名な木製300 SLがある。彼は1950年代にこのモデルの車を所有していた俳優アラン・ドロンへのオマージュとしてこれを制作した。 [ 54 ]
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