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海上保険は、船舶、貨物、ターミナル、および出発地から最終目的地までの間に財産が移転、取得、または保管されるあらゆる輸送手段の物理的な損失または損害を補償します。[ 1 ]貨物保険は海上保険のサブ分野ですが、海上保険には陸上および海上の露出財産（コンテナターミナル、港湾、石油プラットフォーム、パイプライン）、船体、海難事故、および海上損失も含まれます。商品が郵便、宅配便、または関連する郵便で輸送される場合は、代わりに船舶保険が使用されます。[ 2 ]
1901 年 12 月と 1902 年 1 月に、考古学者ジャック・ド・モルガンの指示により、ドミニコ会のジャン＝ヴァンサン・シェイル神父は、イランのシュシュ市で、第 1 バビロニア帝国のハンムラビ(紀元前1792 年頃- 1750 年頃)が定めた4,130 行の楔形文字の法律が刻まれた、高さ2.25 メートル (89インチ)の玄武岩または閃緑岩の石碑を 3 つの破片で発見した。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]ハンムラビ法典 100 条では、債務者が債権者への融資を、書面による契約条件で指定された満期日に従って返済することが規定されている。法律101および102では、船舶代理店、ファクター、または船舶用船者は、天災による純利益損失または全損の場合にのみ、債権者への貸付金の元本を返済する必要があると規定されていた。法律103では、代理店、ファクター、または用船者が用船契約期間中に盗難の被害に遭った場合、債権者に盗難の宣誓供述書を提出すれば、不可抗力により貸付金全額の責任を免除されると規定されていた。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
ハンムラビ法典第104条では、運送人（代理人、ファクター、または用船者）は、荷受人に対して運送契約の運送状と請求書を発行し、販売、手数料、および停泊時間の契約条件を概説し、荷受人から委託を許可する小包証と留置権を受け取ることを規定した。第105条では、代理人、ファクター、および用船者が領収書なしに提出した損失の請求は無効であると規定した。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]第126条では、虚偽の損失請求を提出することは法律で罰せられることを規定した。[ 9 ] [ 10 ] [ 8 ]第235条では、造船業者は、用船契約期間中に失われた航行不能な船舶の代替品について、建造後1年以内に船主に対して責任を負うことを規定した。法律236および237は、船長、船舶管理者、または用船者が、用船契約期間中に過失により運航された船舶および積荷の損失について、それぞれ船主および荷受人に対して責任を負うことを規定した。法律238は、船舶を全損から救った船長、管理者、または用船者は、船舶の価値の半分を船主に支払うだけでよいことを規定した。法律240は、衝突により旅客船を破壊した貨物船の所有者は、旅客船の所有者による衝突の宣誓供述書の提出により、旅客船および積荷の交換に対して責任を負うことを規定した。[ 11 ] [ 12 ] [ 8 ]
東ローマ帝国のユスティニアヌス1世（527～565年）が命じた法典の第2巻である『ディゲスタ・セウ・パンデクタエ』（533年）には、西暦235年の第三世紀の危機の初めにローマの法学者パウルスが書いた法意見が、ロドス島の法律（「ロドス法」）[ 13 ]について含まれている。この法律は、紀元前1000年から800年頃にドーリア六都市国家の一員としてロドス島に確立された海上保険の一般海損原則を明確にしたもので、おそらくギリシャ暗黒時代（紀元前1100年頃～750年頃）にフェニキア人がドーリア人の侵略といわゆる海の民の出現の際に制定したもので、ドーリア・ギリシャ語方言の普及につながった。[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]共同海損の法則は、すべての保険の根底にある基本原則を構成する。[ 16 ]
中世におけるリスク軽減のための最も古いヘッジ手段は、海上/船舶（ムトゥウム）ローン、コメンダ契約、為替手形であった。独立した海上保険契約は、1853年にジェノヴァ近郊のカモーリ[ 18 ]や14世紀の他のイタリアの都市で開発され、北ヨーロッパに広まった。保険料は、季節や海賊による変動リスクの直感的な推定に基づいて変動した。[ 19 ]現代の海上保険法は、レックス・メルカトリア（商法）に由来する。1601年、イングランドでは他の裁判所とは別の専門の保険裁判所が設立された。17世紀末までに、貿易の中心地としてのロンドンの重要性が高まり、海上保険の需要が増加した。1680年代後半、エドワード・ロイドはロンドンのタワー・ストリートにコーヒーハウスを開店した。そこはすぐに船主、商人、船長たちの人気のたまり場となり、最新の海運ニュースの信頼できる情報源となった。[ 20 ]
ロイズ・コーヒーハウスは最初の海上保険市場でした。そこは、貨物や船舶の保険を希望する海運業界の関係者と、そのような事業を引き受ける意思のある関係者の会合場所となりました。こうした非公式な始まりが、ロイズ・オブ・ロンドン保険市場と、いくつかの関連する海運および保険事業の設立につながりました。保険協定の参加者は最終的に委員会を組織し、ロイズ協会としてコーンヒルのロイヤル・エクスチェンジに移転しました。保険会社の設立、専門家（船舶ブローカー、海事弁護士、銀行家、鑑定人、損害査定人、共同海損査定人など）の発展したインフラ、そして大英帝国の拡大により、英国法はこの分野で優位性を獲得し、それは現在もほぼ維持され、現代のほぼすべての慣行の基礎となっています。18世紀半ばの最高裁判所長官マンスフィールド卿は、商法とコモンローの原則の融合を開始しました。ロンドンの保険市場の成長により、保険契約の標準化が進み、判例によって海上保険法がさらに発展しました。1906年に制定された海上保険法は、それまでの慣習法を成文化したもので、非常に徹底的かつ簡潔な法律です。法律のタイトルは海上保険を指していますが、その一般原則はすべての損害保険に適用されています。19世紀には、ロイズとロンドン保険引受人協会（ロンドンの保険会社のグループ）が共同で海上保険の利用に関する標準条項を作成し、これらは現在も維持されています。協会が出版費用を負担したため、これらは協会条項として知られています。海上保険から、非海上保険と再保険が発展しました。海上保険は伝統的にロイズで引き受けられる事業の大部分を占めていました。今日では、海上保険は航空および輸送（貨物）リスクとまとめて扱われることが多く、この形態では「MAT」という略語で知られています。
海上保険代理店が地元の保険会社の提供する商品と競合することはよくある。こうした専門代理店は、引き受けが困難な、あるいは保険加入が不可能な、あまり知られていない海上保険リスクを補償することで、市場の隙間を埋めることが多い。こうした代理店は規模が大きくなり、最終的にはマーケットメーカーとなることもある。日々の経営が、リスク引受のための資金を提供する保険会社から独立している場合に、代理店は最も効果的に機能する。
国際海上保険連合によると、2024年時点で北欧地域（ Ceforが代表）が世界の船舶保険料収入で最大のシェア（12.9%）を獲得し、次いで中国が11.6%、ロイズ・オブ・ロンドンが8.7%で3位となっている。[ 21 ]
海上保険法には、付則として標準保険約款（「SGフォーム」として知られる）が含まれており、当事者は希望すればこれを自由に利用できた。約款の各条項は少なくとも2世紀にわたる判例によって検証されていたため、約款は非常に詳細であった。しかし、その表現はやや古風であった。1991年、ロンドン市場では、インスティテュート条項を用いたMAR 91フォームとして知られる新しい標準保険約款が作成された。MARフォームは単なる保険の一般的な説明であり、インスティテュート条項は保険の補償範囲の詳細を定めるために用いられる。実際には、保険約款は通常、表紙として使用されるMARフォームと、内側にホチキスで留められた条項から構成される。通常、各条項にはスタンプが押印され、スタンプは内側の表紙と他の条項の両方に重なるように押印される。これは、条項の差し替えや削除を防ぐために用いられる方法である。海上保険は通常、加入契約に基づいて引き受けられるため、MARフォームは次のように始まります。「我々、引受人は、各自が自らの責任範囲についてのみ責任を負い、他の引受人については責任を負わないことに同意します[...]」。法律用語では、保険契約に基づく責任は連帯責任ではなく個別責任です。つまり、引受人は全員共同で責任を負いますが、その責任範囲またはリスクの割合についてのみです。1人の引受人が債務不履行に陥った場合、残りの引受人はその引受人の負担分を負担する義務はありません。通常、海上保険は船舶と貨物に分割されます。船舶の保険は一般的に「船体および機械」（H&M）と呼ばれます。より限定的な補償形態として「全損のみ」（TLO）があり、これは通常再保険として使用され、船舶の全損のみを補償し、部分的な損失は補償しません。補償は「航海」または「期間」のいずれかに基づいて行われます。「航海」は保険契約に定められた港間の輸送を補償し、「期間」は通常1年間の期間を補償し、より一般的です。
海上保険は通常、被保険者の第三者に対する賠償責任の4分の3のみをカバーします（Institute Time Clauses Hulls 1.10.83）。典型的な賠償責任は、他の船舶との衝突（「ランニングダウン」と呼ばれる）（固定物との衝突は「アライジョン」）と難破船の撤去（難破船が港を塞ぐことがある）に関して発生します。19世紀、船主は相互保険クラブである保護賠償クラブ（P&I）を結成し、残りの4分の1の賠償責任を相互に保険でカバーしました。これらのクラブは今日でも存在し、石油汚染や原子力リスクなど、他の専門的な非商業的な海上および非海上相互保険のモデルとなっています。クラブは、船主を会員として受け入れることに同意し、最初の「コール」（保険料）を徴収することを基本として運営されます。積み立てられた資金で再保険が購入されます。しかし、損失実績が芳しくない場合は、1回または複数回の「追加請求」が行われる可能性があります。クラブは通常、準備金を積み立てようとしますが、これは相互扶助の原則と矛盾します。賠償責任制度は世界中で異なるため、保険会社は通常、アメリカのジョーンズ法に基づく賠償責任を制限または除外するよう注意を払います。
これら 2 つの用語は、船舶または貨物が失われたことの証明の程度を区別するために使用されます。実際の全損は、財産が破壊されたか、保険の対象となる種類の物ではなくなるほど損傷した場合に発生します。推定全損は、修理費用とサルベージ費用の合計が価値と等しいか、またはそれを超える状況です。[ 22 ] [ 23 ]これらの用語の使用は、損害を評価するために残っている財産があることに依存しますが、海上における船舶の損失や完全な盗難の状況では、必ずしもそれが可能とは限りません。この点で、海上保険は、被保険者が損失を証明する必要がある非海上保険とは異なります。伝統的に、法律上、海上保険は「冒険」の保険と見なされており、保険会社は、対象物の生存の経済的結果に関心があるだけでなく、船舶および/または貨物に利害関係と関心を持っています。
「推定全損」、略してCTLという用語は、第二次世界大戦中および戦後にアメリカ海軍が、経済的に修理不可能なほど損傷した海軍艦艇を説明するために使用した。これは、戦争最後の年である1945年には、特攻機によって損傷を受けた小型艦艇（駆逐艦、哨戒艇、揚陸艦、機雷掃海艇など）に最もよく適用された。戦後には、台風で損傷した艦艇にもこの用語が使用された。この頃には、戦争に十分な数の艦艇が利用可能になっていたため、ひどく損傷した艦艇は処分することができた。[ 24 ]
海上保険における平均とは、「当該費用または損失をすべての利害関係者間で公平に配分すること」を意味する。
海上保険において、共同海損は特別なものです。共同海損が適切に宣言されるためには、1) 船主の制御が及ばない事象が発生し、航海全体が危険にさらされていること、2) 自発的な犠牲があったこと、3) 何らかのものが救われたこと、が必要です。自発的な犠牲とは、特定の貨物の投棄、タグボートやサルベージ船の使用、あるいは船舶の損傷（自発的な座礁、損傷につながることを知りながらエンジンを稼働させることなど）を指します。共同海損では、海上航海に関わるすべての当事者（船体、貨物、運賃、燃料）が自発的な犠牲を補填するために拠出する必要があります。彼らは航海における「リスクにさらされる価値」に応じて費用を分担します。個別海損とは、船体または貨物の部分的な損失に適用される用語です。
平均とは、被保険者が保険金額を過少に設定した、つまり、品物の価値よりも低い金額で保険をかけた状況を指します。平均は、支払われる保険金の額を減らすために適用されます。平均アジャスターは、海上保険金請求の専門家であり、共同海損の査定と報告書の作成を担当します。北米の平均アジャスターは、「平均アジャスター協会の会員」です。査定の公平性を確保するため、共同海損アジャスターは船主によって任命され、保険会社によって報酬が支払われます。
超過額とは、被保険者が支払うべき金額であり、通常は損失が発生した場合に最初に支払うべき金額（上限額まで）として表されます。超過額は適用される場合と適用されない場合があります。金額またはパーセンテージで表されます。超過額は、一般的にモラルハザードを抑制し、処理に不釣り合いに費用がかかる少額請求を排除するために使用されます。「超過額」という用語は、「免責金額」または「自己負担額」を意味します。
共同保険は、通常、非比例条約再保険を規定するもので、請求額に対する割合をパーセンテージで表した超過額であり、請求額全体に適用されます。共同保険は、有形資産または事業所得の価値を過少申告/申告/保険にかけた場合に、保険会社が被保険者に課すペナルティです。ペナルティは、保険契約書に記載されたパーセンテージと過少申告額に基づいて計算されます。例として、実際の価値が1,000,000ドルの船舶に80%の共同保険条項があるにもかかわらず、750,000ドルでしか保険がかけられていない場合を考えてみましょう。保険価額が実際の価値の80%未満であるため、損失が発生した場合、保険金の支払いは過少申告ペナルティの対象となり、被保険者は請求額の75%（1,000,000ドルの750,000ドル）から免責金額を差し引いた金額を受け取ります。
これらはどちらも、初期の再保険の旧式な形態です。どちらも保険対象となる利益がないため、技術的には違法であり、法律上は執行できませんでした。保険証券には通常、PPI（保険証券は利益の証明）と記載されていました。これらの使用は1970年代まで続き、主要市場であるロイズによって禁止されましたが、その頃には単なる粗雑な賭けになっていました。「トナー」とは、1年間の世界総トン数損失を定めた「保険証券」のことです。損失がその額に達するか超過した場合、保険金が支払われました。「チャイナマン」は同じ原理を逆に適用したもので、つまり、限度額に達しなかった場合に保険金が支払われました。
以下のような様々な専門政策が存在する。
海上保険、そして保険法全般の特徴の一つは、 「条件」と「保証」という用語の使用である。英国法では、条件とは通常、契約の履行に不可欠な契約の一部を指し、それが違反された場合、違反していない当事者は損害賠償を請求するだけでなく、違反した当事者によって契約が破棄されたことを理由に契約を解除する権利を有する。
対照的に、保証は契約の履行に不可欠なものではなく、保証違反は損害賠償請求の原因となるものの、違反していない当事者に契約を解除する権利を与えるものではない。これらの用語の意味は保険法では逆である。実際、保証が厳密に遵守されない場合、保険者は保険契約に基づくそれ以上の責任から自動的に免除される。被保険者は、保険者がその行為によって違反を主張する権利を放棄したことを証明できない限り、違反に対する抗弁権を持たない。この可能性は、1906年海上保険法（MIA）第34条(3)に規定されている。さらに、明示的な保証がない場合、MIAは保証を黙示的に規定する。特に、航海保険契約における航海開始時に航海に適した船舶を提供する保証（第39条(1)）および保険対象航海の合法性に関する保証（第41条）などである。[ 27 ]
「救助」とは、遭難した船舶に援助を提供する行為を指します。海は伝統的に「安全な場所」であり、船員は必要に応じて援助を提供する義務を負っているという考え方とは別に、難破の危険にさらされている船舶への援助を奨励することは、保険会社にとっても明らかに利益になります。保険契約には通常、「訴訟費用および労務費」条項が含まれており、船主がより大きな損失を回避するために負担した合理的な費用を補償します。
海上で遭難した船舶は、通常、救助を依頼する可能性のある業者と「ロイズ・オープン・フォーム 」契約を締結します。ロイズ・オープン・フォーム（LOF）は標準的な契約書ですが、他の契約書も存在します。ロイズ・オープン・フォームの表題は「ノーキュア・ノーペイ」です。これは、救助活動が失敗に終わった場合、賠償金は支払われないという原則に基づいています。しかし、近年この原則は緩和され、船舶が沈没したとしても、汚染が回避または軽減された場合には賠償金が支払われるケースも認められるようになりました。
その他の状況では、「救助者」は SCOPIC 条項 (最も新しく一般的に使用されているバージョンは SCOPIC 2000) を発動することができます。LOF とは対照的に、これらの条項は、救助の試みが失敗した場合でも救助者に支払いが行われることを意味します。救助者が受け取る金額は、救助の試みの費用と、その費用の 25% を上乗せした金額に限定されます。SCOPIC (救助者に代わって) を発動する際の主なマイナス要因の 1 つは、救助の試みが成功した場合、LOF の第 13 条に基づいて救助者が請求できる金額が割引されることです。
ロイズ・オープン・フォームは、合意が成立すれば、直ちにサルベージ作業を開始できる。裁定額は後日決定される。標準文言ではロイズ会長が裁定を仲裁するとされているが、実際には仲裁人の役割は海事専門の勅選弁護士（QC）に委ねられる。戦争で拿捕された船舶は戦利品と呼ばれ、拿捕者は戦利金を受け取る権利を有する。このリスクも、標準保険でカバーされる。
海上保険は常に発生主義に基づいて契約され、保険期間中に発生した損害や傷害に起因する請求を、請求時期に関係なく補償します。保険契約には、コンテナの損傷に対する賠償責任や残骸の撤去など、海上事業に典型的な項目に対する補償範囲の拡大が含まれることがよくあります。
免責金額とは、保険契約者が自己負担する最初の金額のことです。免責金額がゼロの場合もありますが、ほとんどの場合、海上保険の保険金請求には免責金額が適用されます。
{{cite book}}ISBN /日付の不一致（ヘルプ）。金銭を借りる者は、…その後の請求に対して。
。…彼は書き記す…神に誓い、自由になる。
もし誰かが…権利を奪われた場合、そうする権利を奪われた場合]。
。もし人が…請求をしていたならば。
造船業者が建造すると…はそれと共に破壊された。
。船頭が建造した場合…そして失われたものすべて。
第VII編。レックス・ロディアについて。レックス・
ロディア
によれば、船舶の軽量化を目的として商品が海に投げ捨てられた場合、損失は全員の利益のために行われる査定によって補填される。
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