LSWR M7クラス

LSWR/SR M7 [1]
アルトンの元LSWR M7 No. 30055
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー ダガルド・ドラモンド ビルダー LSWRナインエルムズ工場(95) LSWRイーストリー工場(10) ビルド日 1897–1911 総生産量 105
仕様 構成： ​  • ホワイト 0-4-4T ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) ドライバー径 5 フィート 7 インチ (1,702 mm) 後続径。 3 フィート 7 インチ (1,092 mm) 長さ 34 フィート 8 インチ (10.57 メートル) 機関車の重量 60 ロングトン 4 cwt (134,800 ポンドまたは 61.2 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 3 ロングトン 5 cwt (7,300 ポンドまたは 3.3 t) ウォーターキャップ。 1,300 英ガロン (5,900 L; 1,600 米ガロン) ボイラー圧力 175 lbf/in 2 (1.21 MPa) または 150 lbf/in 2 (1.03 MPa) シリンダー 2、内側 シリンダーサイズ 18.5インチ×26インチ（470mm×660mm）
パフォーマンス数値 牽引力 19,755 lbf (87.87 kN) (@175 psi) 16,933 lbf (75.32 kN) (@150 psi)
キャリア オペレーター ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道、 サザン鉄道、 イギリス鉄道 クラス M7 パワークラス LSWR / SR: K BR: 2P ロケール イギリス 撤回 1937 年 (1)、1948 年 (1)、1957 ～ 1965 年 保存 245番と53番 配置 2台は保存、残りは廃棄

LSWR M7 クラスは、 1897 年から 1911 年にかけて製造された0-4-4Tの客用タンク機関車のクラスです。このクラスは、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR)の集中的なロンドンネットワークで使用するためにダガルド・ドラモンドによって設計され、そのような用途で優れた性能を発揮しました。その実用性から 105 台が製造され、5 回の製造バッチにわたっていくつかの変更が行われました。このため、フレームの長さなど、細部に違いがありました。このクラスの多くにはプッシュ プル操作装置が装備されており、旅程の終わりに列車の反対側の終点に変更する必要なく、支線での効率的な使用が可能になりました。

LSWRとサザン鉄道の所有下では、郊外旅客用機関車として成功を収めていたが、新しい標準設計が普及するにつれ、このクラスの多くは、特にイングランド南部で、信頼性の高い支線機関車としての新たな役割を担うことが計画された。^[2]

このクラスの車両は 1964 年まで運用され、2 両が保存されています。1 両は国立鉄道博物館に 245 番、もう 1 両はスワネージ鉄道に 53 番 (BR 30053 として) として保管されています。

ドラモンドは、ウィリアム・アダムスが1888年に開発した0-4-4 T1クラスのより大型で強力なバージョンの必要性に応えるため、これらの機関車を設計した。アダムスT1の5フィート7インチ（1,702 mm）の車輪は、ロンドン周辺の集中的な通勤時刻表で使用されるコンパクトで安定した郊外旅客用機関車というLSWRの要件を満たすために開発された。^[3]しかし、1890年代半ばまでに、ロンドン周辺の郊外サービスは、これらの機関車や他の古いクラスの機関車の使用を妨げるほどの速度で成長し始めた。

M7タンク機関車は、1895年にウィリアム・アダムスに代わってLSWRの機関車監督に就任したダガルド・ドラモンドが最初に設計した機関車である。 ^[4]これはT1の拡大版で、傾斜した格子面積を増やして出力を高めた。^{[4]ドラモンドは、1870年代初頭に}ブライトンの工場長を務めていたときに成功したロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道 D1クラスでの経験と、^{[5]スコットランドの}ノース・ブリティッシュ鉄道で1877年に自身が設計した157クラスを活用した。^[4]これは英国で走った中で最も重い0-4-4タイプであった。

最初の25両は1897年3月から11月にかけてナインエルムズ機関車工場で製造された。 ^[1]その後、M7クラスは長期にわたって生産され、5つの主要な設計バリエーションが作られた。1897年から1899年にかけて、機関車は前部に短いオーバーハングと、前部スプラッシャーと組み合わせた砂箱を備えて製造された。インジェクターとレバー式リバーサーも追加され、252～256番には平らではなく円錐形の煙室扉が採用された。^[6] 1900年に設計が変更され、砂箱が煙室内に組み込まれたが、後にこれらは走行板の下に再配置された。^[1]

1903年以降、前端の張り出しがより長い36フィート3インチ（11.05メートル）のフレームが導入され、蒸気逆転装置が取り付けられました。^[1]一部の資料ではこれらの機関車をX14クラスと記録しており、^[3]この呼称はより長いフレームのバージョンを指すために使用されることもありましたが、^[7]ほとんどの場合、2つのサブクラスは一緒にグループ化され、M7として知られていました。1904/05年の建造バッチでは、砂場が前部スプラッシャーに戻され、新しいアイテムとして給水加熱、シングルラムポンプ、バランスクランク車軸が追加されました。^[1] 1911年の105台目の機関車のアウトショップからの残りの建造では、デュプレックスポンプが取り付けられました。

このクラスの最も成功した特徴のいくつかは、ドラモンドの他の設計にも採用された。したがって、ボイラー、シリンダー、およびモーションは、 1897年の700クラス 0-6-0貨物機関車で使用されたものと同一で互換性があり、同じボイラーがC8 4-4-0旅客クラスにも使用された。^[5]

^{ブラッドリー[5]} (p. 108)によると、1900年にボイラーがもはや高速運転に使用できないことが明らかになったときに、ボイラーの摩耗を減らすために、当初の175 lbf/in ² (1.21 MPa) の動作圧力は150 lbf/in ^{2 (1.03 MPa) に下げられました。しかし、} HC キャサリー^[3]は、圧力が150ポンド力/平方インチから175ポンド力/平方インチ (1.03 MPa から 1.21 MPa) に増加されたと述べています。

1912年以降、31両のM7機関車に、原始的なケーブルと滑車装置を備えたプッシュプル列車機能が搭載されました。 ^{[1]これは、機関車が通常、帰路につくために列車の周りを走らなければならない地方の支線で時間を節約するために設計された改造でした。その結果、運転手はプッシュプル客車の前部にある運転室から列車を運転し、火夫は機関車の}足台にあるインジェクターを操作して消火することが可能になりました。

滑車システムは、たわみや反応の遅れなどの問題から、最終的には安全ではないと判断されました。その結果、1930年から1937年の間に、36台の機関車でより安全な圧縮空気システムに交換されました。このシステムは、以前にLBSCRで使用されて成功を収めていました。^[1]空気圧縮機の設置には余分なスペースが必要だったため、これらの改造は、このクラスのロングフレームの車両に限定されました。

1960年から1962年にかけて、プッシュプル機能への改造がさらに4回行われました。 ^[2]これは、オーバーホール中に、空気圧縮機用のスペースを作るために、短いフレームのM7を長いフレームに交換した結果でした。

他のドラモンド級機関車での過熱の成功を受けて、ロバート・ユーリーは1920年12月に126号機に過熱ボイラーを試験的に取り付け、煙室を延長し、シリンダーを大きくした。新しいボイラーの追加重量により機関車の重心が上がり、高速本線列車での不安定さの問題が増すとともに、多くの支線での使用が妨げられた。その結果、これ以上の装備は行われず、126号機は1937年に部品取りに解体された。 ^[5] 1931年に672号機にストロージャー・ハッド自動警報装置が試験的に取り付けられたが、この装置はサザン鉄道に採用されず、後に撤去された。^[5]

LSWRに初めて導入されたとき、このクラスのいくつかはロンドンとポーツマス、エクセターとプリマス、ボーンマスとウェイマスの間の準急行旅客サービスに割り当てられました。しかし、1898年にタヴィストック近郊で高速脱線事故が発生し、商務省の検査官から急行サービスでの先頭連結式機関車の使用について批判を受けた後、これらの任務から撤退しました。^[5]その結果、このクラスはロンドン郊外サービスだけでなく、ローカル本線と支線の運行と同義になりました。

1915年以降、ロンドン中心部の郊外線の電化が徐々に進むにつれ、このクラスはLSWR本線の停車列車や、ギルフォードとレディングへのサービスに使用される傾向がありました。1923年にサザン鉄道が設立された後、このクラスは徐々に遠く離れた場所、特にイングランド西部で使用されるようになりましたが、ケントの支線や、レッドヒルとレディング間の旧サウスイースタン・アンド・チャタム鉄道線でも使用されるようになりました。

1950年代には、このクラスの「プッシュプル」装備のメンバーのかなりの数が、南部地域の中央セクションであるブライトンとホーシャムに転属し、ウェストサセックスの旧ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の支線で老朽化したD3機関車を置き換えました。^[7]さらに10両が1955年にタンブリッジウェルズとスリーブリッジズに転属し、イーストサセックスの支線で使用されました。これらは、理論上より出力が低いSECR Hクラスを好んだ列車乗務員にはあまり受け入れられませんでした。^{[5]他のものは、特に}クラパムジャンクションとウォータールー駅の間で空車運行でロンドン地域に残りました。

このクラスは、1950年代後半から1960年代初頭にかけて、さらなる電化、新しい軽量標準蒸気クラス、ディーゼル入換機、ディーゼル電気多重ユニットの導入により、南東イングランドで徐々に置き換えられました。1963年末までに、残った大多数はスワネージ支線で作業するためにボーンマスに拠点を置いていました。^[1]

• 1933年5月25日、ロンドンのレインズパークで旅客列車を牽引していた機関車107号が脱線し、隣接線路に衝突して停止した。SR Uクラス2-6-0の1618号が牽引していた別の旅客列車もこの列車に側面衝突した。5人が死亡、35人が負傷した。事故の原因は、保守中の線路区間で速度制限を実施していなかったことであった。^[8]
• 1948年4月13日、M7機関車672号がウォータールー・アンド・シティー線を運行するリフトで事故を起こした。上層階のリフトプラットフォームに多数の石炭貨車を積み込んでいたところ、必要な支持具を誤って取り付けたためにプラットフォームが傾いた。貨車と機関車はリフトシャフトから落ちた。車両を回収する実用的な方法がなかったため、機関車と貨車は現場で切断された。
• 1962年11月27日、機関車30131号機がハンプシャー州イーストリーで無許可の人物によって移動された後、脱線した。^[9]

実験的にボイラーを装備した126号機を除き、M7はすべて1948年にイギリス国鉄で運用された。^[5]その年、672号機はウォータールーのウォータールー・アンド・シティ線への車両アクセスを提供する昇降機シャフトから転落し、廃車となった。残りの車両は1957年まで存続したが、その後7年間で同クラスの残りの車両は近代化計画の一環として退役した。

この典型的な蒸気機関車の 2 台が保存されており、どちらもNine Elms社で製造されました。どちらのエンジンも、保存中の特定の時点で使用されていました。これらは次のとおりです。

小型の機関車で水容量が限られており、出力クラス 2 の機関車であるにもかかわらず、両機関車は本線で保存されています。蒸気機関車だった当時、30245 は自力で週末のオープンに出場したほか、 1988 年にはロンドン ウォータールーに登場しました。2009 年にはイーストリー工場で行われたイーストリー 100 イベントで、30053 は 34028 エディストーンおよび 34070 マンストンとともにスワネージからイーストリーまで鉄道で移動しました。機関車はいずれも本線での使用が認められていなかったため、ディーゼル機関車で牽引する必要がありました。

LSWRの傘下にあったこのクラスは、グループ化される前のキャリアを通じて様々な塗装が施された。この期間にこのクラスに最も関連していたのは、LSWR旅客用のライトセージグリーンの塗装で、縁取りは紫がかった茶色で、緑のパネルを形成していた。^[5]これはさらに白と黒で縁取られ、水タンクの側面には金箔で「LSWR」と、石炭庫の側面には機関車番号が記されていた。国立鉄道博物館は、No.245の塗装に非典型的な緑を選択した。

1923年以降にサザン鉄道の所有に移管されると、機関車はリチャード・マンセルによるLSWRのより暗い塗装に塗り替えられ、番号の先頭にはイーストリーを表す「E」が付けられた。これは、サザン鉄道が構成鉄道から引き継いだ同じ番号の他の機関車との混同を防ぐためであった。「A」（アシュフォードを表す）は、以前のサウス・イースタン鉄道とチャタム鉄道の機関車に使用され、「B」（ブライトンを表す）は、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道の機関車に使用された。1931年以降、以前のLSWR機関車から接頭辞が削除され、残りの機関車は番号が付け直された。

金色の文字は黄色に変更され、水槽の側面には黒と白の裏地が付いた「Southern」と書かれていた。^[10]

オリバー・ブレイドがサザン鉄道の主任機械技師に任命されると、塗装方針は再び変更され、主要な旅客用機関車はマラカイトグリーンにサンシャインイエローの文字が入ったものとなった。これは黄色と黒のラインで縁取りされ、黒一色の縁取りが施された。^[1] しかし、この塗装はM7クラスには適用されず、黒地にサンシャインの文字が濃淡のある緑色だった。番号も「E」の接頭辞を失った。戦時中、機関車はオーバーホール後に戦時中の黒色塗装に置き換えられ、一部のクラスは国有化されてもこの塗装を維持した。^[1]番号は機関車がどのバッチに属するかによって決まり、したがって各バッチにはシリーズが割り当てられた。戦後、ナインエルムズ社製の機関車4台（38、242、243、244）がウォータールー駅の運転士の任務のために完全にラインが入ったマラカイトグリーンで製造された。

M7クラスは国有化に伴いBRパワークラス2Pを与えられた。^[2]塗装はサザン鉄道の黒のままであったが、その後すぐに塗装されたマラカイト色の機関車2台（番号30038/30244）には、タンクの側面に黄色のギルサンズスタイルで英国鉄道の文字が書かれていた。これは最終的にBRの混在交通用の黒の塗装に置き換えられた。^[2]番号は当初サザン鉄道のものであったが、一時期は番号に「S」の接頭辞が付けられた。これはBRの標準番号システムに置き換えられ、すべての機関車はバッチごとに30xxxシリーズ内の番号が割り当てられるようになった。^[2]

ダポルは2006年にM7の英国Nゲージモデルを導入したが、その後このモデルの生産を終了した。新しいツールを使用した更新モデルが2021年2月に発表された。^[11]

2006年、ホーンビー鉄道はOOゲージでM7の模型を発表しました。^[12]以前のトライアング・ホーンビー社も、開閉可能な煙室扉と乗務員を備えたM7のOOスケールの模型を製造しており、モデル番号R.754は1967年に発表されました。^[13]

• ブラッドリー、DL（1967年）。LSWRの機関車。鉄道通信旅行協会。pp.106-114。
• ブラッドリー、DL (1986)。LSWR機関車の図解歴史：ドラモンドクラス。ディドコット：ワイルドスワンパブリケーションズ。ISBN 0-906867-42-8。
• Casserley, HC (1971)。London and South Western Locomotives 。( Burtt , F. (1949)。LSWR Locomotives – a survey 1873–1922を組み込んだもの)。ロンドン: Ian Allan Limited。pp. 55–57。ISBN 0-7110-0151-0。 
• Haresnape, B. & Rowledge, P. (1982)。『ドラモンド機関車：写真史』。ヒンクリー：イアン・アラン出版。pp. 54–59。ISBN 0-7110-1206-7。
• ヘリング、ピーター (2000)。「O2/M7 クラス」。クラシック ブリティッシュ スチーム 機関車。ロンドン: アビーデール プレス。60～61 ページ。ISBN 1-86147-057-6。
• ロングワース、ヒュー（2005年）。英国鉄道蒸気機関車：1948-1968年。オックスフォード出版会社。ISBN 0-86093-593-0。
• フール、ケン(1982)。『Trains in Trouble: Vol. 3』、レッドラス: アトランティック ブックス、p. 30、ISBN 0-906899-05-2。
• ラザフォード、マイケル（2005年）。「ドラモンド時代、第4部」。バックトラック。19 （109）。ペンドラゴン出版：102-110。
• 英国鉄道機関車および機関車庫 1959年版。シェパートン、サリー：イアン・アラン・リミテッド。1980年[1959年] 。ISBN 0-7110-0726-8。

• イアン・アラン。英国鉄道機関車のABC（1955～56年冬版）。
• リー、クリス、ハモンド、ジョージ・デント（2006 年 12 月）。「パンツと喘鳴」。モデルレール。第 98 号。ピーターバラ：EMAP Active。pp. 20～26。ISSN 1369-5118。OCLC  173324502  。

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