メオンバレー鉄道

ミオンバレー鉄道は、イングランドのハンプシャー州を横断する鉄道で、ミオン川に沿ってアルトンとフェアハムの間を22マイル (36 km) 走っていた。北端 (アルトン) で、ロンドンからのアルトン線と合流した。ゴスポート周辺への追加の幹線として構想され、1903年に開通した。計画された潜在能力を発揮することはなく、人口の少ない農業地帯を通るローカル線のままとなり、1955年に旅客サービスは廃止された。一部のローカル貨物サービスは1968年に全面廃止されるまで継続された。

この名前は独立した会社を指すものではなく、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR) によって建設され、運営されました。

19世紀最後の10年までに、イギリスの鉄道路線図はすでに完成しており、投機家によって埋められるのを待っている空白はほとんどなかった。1852年にはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道が、ロンドンからサウサンプトンを結ぶ本線のブルックウッドからアルトンに到達し、^[1]ミッドハンツ鉄道は1865年にアルトンからウィンチェスターまで開通した。^{[2] 19世紀中期から後期にかけて、}ミーオン渓谷には鉄道の提案が数多くあった。南西向きであることから、ポーツマス西部への直通線が示唆されたが、次々と計画が実現しなかった。^[3]

それにもかかわらず、1895年にグレート・ウェスタン鉄道をベイジングストークからポーツマスまで結ぶ路線が提案され、一部はミーオン渓谷を通ることになった。この路線が通る予定の農業地帯は繁栄しておらず、その地域の北部は農業には適していなかったが、提案者は国防の考えを主張し、戦争の際にはポーツマスと迅速に接続する必要があるとした。この路線の費用は200万ポンドと見積もられた。^[4]

ポーツマスの既存の鉄道は、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道とロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（LBSCR）であった。これらの会社はロンドンとポーツマスを結ぶ幹線を敷設し、激しい相互敵対の時期を経て、自分たちに都合がよく、邪魔されたくない業務協定を結んでいた。グレート・ウェスタン鉄道がポーツマスにアクセスできるような路線は、彼らにとって非常に望ましくなかった。グレート・ウェスタン鉄道がこの提案を積極的に推進したかどうかについては矛盾した報告があるが、いずれにせよ、この法案は、その利益に比べて費用がかかりすぎるという理由で貴族院で否決された。 ^[4]

しかし、GWRを支持する政党が近いうちに計画の修正を提案するのではないかと懸念したLSWRは、アルトンをベイジングストークおよびフェアハムと結ぶことを約束した。その実現策の一環として、ベイジングストーク・アンド・アルトン軽便鉄道が1896年軽便鉄道法に基づいて建設され、1897年ベイジングストーク・アンド・アルトン軽便鉄道令の承認を得て1901年6月1日に開通した。^{[5] [6]}

1897年サウス・ウェスタン（ミーオン・バレー）鉄道法
議会法
英国議会
引用	60 および 61 ヴィクトリア朝35 世紀
日付
王室の裁可	1897年6月3日
制定当初の法令文

フェアハム接続に関しては、LSWRはミーオン渓谷沿いの鉄道計画を進め、議会と議会で承認された。1897年サウス・ウェスタン（ミーオン・バレー）鉄道法（60＆61ヴィクトリア朝第35章）は1897年6月3日に可決された。この鉄道はアルトンの西側のジャンクションからフェアハムの北側のジャンクションまで走り、そこで元のロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道。^[3][7]

この路線は幹線として構想され、取締役はロンドンからアルダーショットを経由してサウサンプトン、ゴスポート、ポーツマスまで急行列車を運ぶのに適したように設計されると述べた。^[4]

したがって、緩やかな曲率で設計されるが、起伏のある地形のため、100分の1の勾配は避けられない。構成と構造は複線用に作られるが、線路は単線のみで、駅には待避線がある。10両編成の列車を扱える600フィート（183メートル）の長いプラットホームが設けられる。^{[8] [9]}

新たな、そして混雑した幹線の開発を見越して、既存のLSWRネットワークのファーナムからアルトンまでの区間は1901年に2倍に拡張されました。 ^[10]

この路線は、プリベットトンネル（1,056ヤード）とウェストミーオントンネル（539ヤード）の2つのトンネルと、ウェストミーオンの高架橋（56フィートのスパンの錬鉄製格子アーチ4つ）で建設された。路線の頂上は海抜519フィートであった。^{[4] [11]}鉄道を直通路線にすることに重点が置かれていたため、いくつかの駅はサービス対象の集落から少し離れていた。しかし、ステンドグラスのドア窓やタイル張りの内装など、アーツアンドクラフツ運動に傾倒した建築家TPフィギスによる優れた設計だった。プリマスのレルフ＆サンが建設契約を受注した。工事を担当したLSWRの技師はWRガルブレイスで、ヘンリー・バイヤーが常駐技師だった。^{[4] [12]}

建設は1898年に始まり、最初の芝刈りはファリンドンの南東で行われた。^{[4]建設中の問題は、その地域の地質が}白亜質であるため、機関車用の水とコンクリート用の水を確保することであった。^[13]

この路線は1903年6月1日に開通した。^[14]開通式典は行われなかったが、誰でも隣の駅まで片道無料で乗車できた。^[15]フェアハム迂回線を含めた総建設費は399,500ポンドであった。^[16]

ウォータールーからゴスポートまでの直通列車は、主にアダムス「ジュビリー」クラス0-4-2機関車が牽引し、アルトン-フェアハム間はアダムス4-4-2ラジアルタンク機関車のみが牽引した。機関車はゴスポートの三角形の上で回転し、アルトンにはターンテーブルが設置された。^[15]

ミーオン バレー線は、ノウル ジャンクションで旧ロンドン アンド サウサンプトン鉄道の元のゴスポート支線と合流し、フェアハム駅に至りました。この線路は、以前の建設中に多大な問題を引き起こしたノウル トンネルを通過しました。トンネルは引き続き問題を引き起こし、ミーオン バレー線は一級幹線として計画されていたため、トンネルを回避する迂回線が建設中でした。1904 年 10 月 2 日、迂回線は上り列車 (フェアハムから遠ざかる) に使用され、トンネルを通る線路は単線化され、下り列車 (フェアハムへ向かう) のみが使用しました。迂回線には複線が敷かれ、1906 年 9 月からすべての列車が迂回線を使用するようになり、大規模な修理が行われている間、トンネルは一時的に閉鎖されました。1907 年 6 月 2 日、上りと下りのミーオン バレーのすべての列車を運ぶ単線がトンネルを通り、ノウルのすべての接続が削除されました。ロムジー方面への列車とロムジー方面からの列車は迂回線を使用し、ミーオン バレーの列車はトンネルを通過しました。^{[11] [7] [17]}

ノウルジャンクションは、MVRとイーストリーからフェアハムまでの線路との元々の接続が削除されたため、真のジャンクションではなくなりました。MVRは、フェアハム駅までトンネルを通る独立した単線線を使用するようになりました。この配置の1つの欠点は、フェアハムとノウルの間の元の線路のセクションはフェアハム側からしかアクセスできないため、そこにある私設側線に本線から簡単にアクセスできないことです。迂回線には急勾配があり、重い貨物列車はそれを克服しなければなりませんでした。1921年にノウルのジャンクション接続が復活し、どちらの方向からでも本線列車が古い線路を使用できるようになりました。^[18]

1907年、単線のトンネルルートに乗客用の停車場と、ノウルの精神病院に通じる2本の専用側線が設けられた。この停車場はノウル・アサイラム・ハルトと呼ばれた。メオン・バレー単線に隣接していたが、複線のロムジー線も隣接していたが、プラットホーム面はなかった。この停車場の名前は1942年にノウル・ハルトに変更された。1950年代には、隣接するボトリー駅が石油ランプに依存していた一方で、病院の内部電源から電力を供給される2つの電灯で照らされるという特徴があった。側線の1つはこのプラットホームに隣接しており、もう1つは大規模なレンガ工場に通じており、ノウルとフェアハムのほぼ中間に位置していた。その後、食肉処理場に通じる3本目の側線が追加されました。^{[18] [19]}

第一次世界大戦中、ミーオンバレー線は港湾やフランス行きの軍用列車の運行に使用されていたが、この間ウォータールーからゴスポートまでの直通列車は運行停止となり、完全に復旧することはなかった。^[20]

LSWRは、1921年鉄道法に基づく鉄道のグループ化として知られるプロセスの一環として、1923年に新しいサザン鉄道に組み入れられました。その時点で、この路線の旅客列車サービスは大幅に削減されていました。現在では1日に6〜8本のサービスがあり、主にドラモンドM7タンク機関車が牽引する2〜3両編成の列車で構成されており、LSWR T9クラスの機関車はより速いサービスのために残されていました。貨物サービスは引き続き重要であり、1日2回のピックアップ列車サービスがありました。メオンバレー線とミッドハンツ線の間のアルトンのジャンクションはバットジャンクションと呼ばれていました。信号ボックスは1937年に廃止され、その後アルトンまでの2つの線路は2本の平行した単線として運営されました。^[14]

第二次世界大戦中、この路線は、ポーツマスの海軍造船所に物資を供給する貨物輸送が増加したものの、この地域の他の鉄道に比べると利用頻度は低かった。数本の軍用列車が深夜にこの路線を使用した。1941年には、ドラモンド700クラスの機関車に牽引された特別な軍用貨物列車が、夜間ティステッドに停車し、乗務員は機関車のそばにいて、緊急時にはすぐ​​に出発できるように準備するよう指示を受けた。列車には48個の地雷が積まれていた。^[21]

MVR は、 D デイの準備期間中、短期間集中的に使用されました。この期間中、膨大な数の兵士と装備をイングランド南部に移動させ、待機させ、最終的に港に輸送しなければなりませんでした。大量の戦車が鉄道でミスリングフォード貨物ヤードに運ばれ、そこで一時的に保管するために地元の硬い地面に分散されました。ミスリングフォードには、ベアの森に駐屯していた多数のカナダ軍兵士のための一時的な木製プラットフォームが設​​置された場所でもありました。

1944年6月2日、ノルマンディー上陸作戦（Dデイ）に関連して最後の会議が行われた。ウィンストン・チャーチル英首相、ウィリアム・ライアン・マッケンジー・キング首相とヤン・スマッツ首相、カナダと南アフリカの首相、その他の連合国指導者らが特別列車でドロクスフォード駅に到着し、近くのサウスウィック・ハウスにある連合国軍最高司令官ドワイト・D・アイゼンハワー米陸軍大将の本部で会議に臨んだ。この列車はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道のロイヤル・トレインの一部で編成された。この駅は例外的に側線が長く、深い切通しの近くにあった。空襲の脅威にさらされても、列車を比較的安全な切通しに押し込めると考えられていた。^[22]

サザン鉄道は1948年に国有化され、イギリス国鉄の一部となった。自家用車の台頭と、鉄道から道路への地方貨物輸送の大きな転換により、ミーオンバレー線の運行はますます不採算となり、サービスは徐々に縮小していった。1955年2月5日土曜日の最後の運行を最後に、ミーオンバレー鉄道は旅客輸送を停止した。^{[19] [14]}コースは「1955年時点でミーオンバレー鉄道が旅客鉄道として存続不可能であったことはほぼ間違いない」とコメントしている。翌日の日曜日には、鉄道愛好家グループが企画した「ザ・ハンプシャーマン」と呼ばれる特別列車が線路の全長を走った。これは最後の列車であった。この列車は2台のT9連装機によって牽引された。^{[23] [24]}

1955年2月7日からは、貨物列車はフェアハムからドロクスフォードまで1日1便のみ運行され、北端からはアルトンからファリンドンまで同様の運行が継続されることとなった。^{[25] [26]}

ドロクスフォードまでの南区間は、1962年4月30日に鉄道愛好家のツアーが通過した後、完全に閉鎖されました。ファリンドンへの貨物サービスは1968年8月5日まで維持されましたが、^{[27] [28]}メオンバレー鉄道の最後の部分がすべての交通に閉鎖されました。^{[19] [29]}

1973年5月6日から、現在ロムジー行きの列車のみが使用している迂回線は完全に閉鎖され、一部はM27高速道路に使用されました。イギリス国鉄は迂回用地の使用と引き換えに、トンネル線のさらなる再建と強化のための資金を確保していました。^[29]

1962年に路線の南側が廃止された後、チャールズ・アシュビーがドロクスフォード駅と路線の一部を購入した。彼はそれを、自身が開発したペイサレイラーと呼ばれるレールバスの設計を試験するために使用した。これは基本的にバス形式の車両であり、駆動輪には道路車両形式の空気入りタイヤを使用し、両端にはガイド用のフランジ付き鋼鉄車輪を使用した。ドロクスフォードでは、MVR自体に加え、試験用に特別な急勾配の線路区間が建設された。1966年にサドラー・ベクトレイル社という会社が設立され、サドラー・レール・コーチを使用してワイト島のライドからカウズまでの鉄道を再開し、試作車両がアイランド・インダストリーズ・フェアで短期間公開されたが、計画は失敗に終わった。

アシュビーはまた、 LBSCR「テリア」タンク機関車32646号を750ポンドで購入し、1964年にドロクスフォードに持ち込んだが、1966年5月にポーツマスを拠点とするビール醸造会社ブリックウッズに売却され、ヘイリング島のパブの外に展示され、1966年5月16日にこの目的のために道路で移動された。^[30]

線路の南側は、サザン機関車保存会社（SLP）の本拠地にもなり、同社はアシュビー氏と合意して、ドロクスフォードに一部の在庫を保管した。この目的のため、同社は「USA」タンク機関車30064号を含むいくつかの機関車と車両をドロクスフォードに移動させた。機関車は1968年1月7日にソールズベリーからノールジャンクションに到着した。しかし、現場で火災が発生し、BRがイーストリーからフェアハムへの線路との接続を切断する計画だったため、保存鉄道の計画は実現しなかった。^[31]

1970年にノールジャンクションが閉鎖された後、路線の南側はウィッカムの北にあるA32道路橋まで短縮された。そのためアシュビーは、その地点からドロクスフォード駅までの路線を利用できた。彼は、ラストン・ホーンズビー製の小型ディーゼル入換機2台と、BRの客車2台を使って、短期間、貸切列車を運行した。ミーオンバレー鉄道の区間で最後に走った標準軌の車両は、彼が所有していたオースティンミニベースの鉄道車両だった。 ^[30]

• アルトン、1852 年 7 月 28 日に LSWR によって開業、現在も営業中。
• バッツジャンクション; ミッドハンツ線とベイジングストーク線のジャンクション。
• ファリンドン、1931年5月15日開業、1955年2月7日閉店。
• ティステッド、1903 年 6 月 1 日に開業、1955 年 2 月 7 日に閉鎖。
• プリベット; 1903 年 6 月 1 日に開業; 1955 年 2 月 7 日に閉店;
• ウェスト・ミオン、1903 年 6 月 1 日に開業、1955 年 2 月 7 日に閉鎖。
• ドロクスフォード、1903 年 6 月 1 日に開業、1955 年 2 月 7 日に閉鎖。
• ウィッカム、1903 年 6 月 1 日に開業、1955 年 2 月 7 日に閉店。
• ノウルジャンクション;
• フェアハム; ロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道駅; 1841年11月29日に開業; 現在も営業中。^[32]

2014年3月、サウスダウンズ国立公園周辺の主要サイクリングルートのネットワークへの500万ポンドの投資の一環として、旧鉄道線路の跡地をウィッカムとウェストミーオン間の高速自転車道と乗馬道に改造するため、すべての樹木と低木が伐採されました。^[33]

2019年1月、Campaign for Better Transportは、この路線が再開の優先順位2に指定されているとする報告書を発表しました。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線向けです。^[34]

1938 年に出版されたルイス・マクニースの詩『秋の日記』には、第一次世界大戦前にハンプシャーからロンドンまで、ミーオン渓谷を経由して大陸横断列車で旅した様子が描かれている。ウェストミーオンとティステッドは、詩人が旅の途中で通過する 2 つの駅として言及されている。

1968年にMVRが最終的に廃止された直後、アルトンとファリンドン間の線路はキャドバリーミルクトレイチョコレートのテレビコマーシャルの撮影に使用されました。「アクションマン」のキャラクターは、ディーゼル機関車と2両の客車で構成される走行中の列車の屋根に飛び乗ります。クリップの冒頭のライブラリ映像には、別の場所にある第三軌条電化区間が映っています。クリップはYouTubeで視聴できます。^[35]

• ストーン、RA（1983）。ミーオンバレー鉄道。サウサンプトン：キングフィッシャー鉄道プロダクション。ISBN 9780946184040。

• デニス・ティルマン『ミーオンバレー鉄道再訪』ケストレル鉄道ブックス、2003年、ISBN 0-9542035-4-2 
• ジョン・A・M・ヴォーン『Branches & Byways: Sussex and Hampshire』、イアン・アラン出版、2004年、ISBN 978-0-86093-585-8 

• Subterranea Britannica - 使用中および閉鎖後のドロクスフォード駅の写真と、1944 年の戦時会議に関する情報。