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| LSWR/SR T7 [1]および E10 | |||||||||||||||||||||||||||||||
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 LSWR T7 4-2-2-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||
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LSWRクラスT7 4-2-2-0は、1897年に導入されたロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道向けにダガルド・ドラモンドが設計した急行蒸気機関車のプロトタイプである。E10と分類される5台の同様の機関車が1901年に導入された。[2]
背景
720 号は 1897 年に製造された試作機関車で、T7 に分類されました。レイアウトは珍しく、1883 年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) で導入されたフランシス・ウェッブの3 気筒複合機関車の影響を受けています。この機関車は 2 組の連結されていない動輪を使用していました。ドラモンドの機関車は常に「ダブル シングル」として知られていました。同様の機関車 5 台 (369 号から 373 号) が 1901 年に製造され、E10 に分類されました。
デザインの特徴
機関車の歴史を通じて、共通の剛性シャーシに搭載された独立した連結されていない駆動輪列を備えたこのタイプのレイアウトは、さまざまな目的を念頭に置いて繰り返し試みられてきました (最もよく知られている最近の例は、デュプレックス機関車です)。
目的
ドラモンドの場合、低ピッチのボイラーが標準で、火室をフレーム間の低い位置に設置する必要があった時代に、最大の火格子面積を確保することが主な動機であったようです。これにより火格子の幅が制限され、その長さは連結された車軸間の距離から最終的な内部クランクのストロークを差し引いた距離に依存していました。同時に、材料抵抗に関する懸念から、連結ロッドをあまり長くすることは躊躇されました。連結ロッドが破損すると、機関車や線路沿いのものに衝突する可能性があるためです。これを解決する方法の 1 つは、連結ロッドをなくし、それぞれが独自のシリンダーで駆動される 2 つの独立した駆動輪を備えることでした。
以前の実験
この解決策を採用した最初の技術者はフランシス・ウェッブで、その後にフランスのアルフレッド・デ・グレーンが続き、最初は分割駆動と独立駆動車軸を組み合わせ、最終的には駆動輪を連結しながら前者のみを選択しました。前述の技術者の機関車は複合型で、レイアウトは高圧駆動列と低圧駆動列を分離する方法でもありました。
ドラモンドの機関車
- ボイラー
ドラモンドの T7 と E10 は単純な拡張で動作し、主な利点は火格子面積の増加です。ドラモンドの標準ボイラーと比較して、T7 のバレル長は 1 フィート 6 インチ (0.46 m) 増加して 12 フィート (3.7 m) になりました。
- バルブギア
T7 および E10 機関車のもう一つの珍しい特徴は、バルブ装置です。内側のシリンダーのバルブはスティーブンソンバルブ装置によって操作され、外側のシリンダーのバルブはジョイバルブ装置によって操作されました。
再構築
1905 年、720 号機はより大きなボイラーを搭載して再建され、直径は 5.25 インチ (0.133 メートル) 増加して 4 フィート 10.75 インチ (1.4923 メートル) になりました。E10 は再建されませんでした。
建設履歴
- T7、1897年に製造された1台の機関車、番号720
- E10、1901年に製造された5台の機関車、番号369-373
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、LSWR T7 クラスに関連するメディアがあります。