1953年ペンシルベニア鉄道列車事故

1953年のペンシルバニア鉄道の列車事故は、1953年1月15日に発生した。ボストンからワシントンDCに向かっていた旅客・郵便列車（フェデラル号）が、ワシントンのユニオン駅に接近する際に十分なブレーキをかけられず、プラットフォームを飛び越えてコンコースの床を突き破った。死者は出なかったが、43人が負傷した。

事故の原因は、エアブレーキバルブが人の介入なしに閉じてしまう設計上の欠陥だった。

フェデラル号（173号）は、ボストンからワシントンDCへ向かう南行きの夜行列車で、郵便物と乗客を運んでいた。列車がニューヘイブンに到着すると、ニューヘイブンの電気機関車がディーゼル機関車と交代し、スプリングフィールドから数両の客車が追加され、ニューヨークのペンシルバニア駅まで運行された。ペンシルバニア鉄道の電気機関車であるペンシルバニア鉄道GG1型4876号が連結された。列車は16両の客車とプルマン寝台車で構成されていた。^{[ 1 ]}

フェデラル号は午後11時にボストンを出発した。2 回停車した後、列車はボストンから南へ約70マイル（110km ）のロードアイランド州キングストンで停車した。ブレーキが固着していたため、45分間の点検が行われた。車掌は3両目の後部にある「アングルコック」（空気遮断弁）が閉じていることを発見した。鉄道車両の空気ブレーキシステムには、各車両の両端にアングルコックがあった。空気ブレーキシステムが正しく作動するには、両方の弁が開いている必要があった。閉じているはずのアングルコックは、機関車の前部と最後尾の車両の後部のみであった。^{[ 2 ]} 

列車の空気ブレーキは、各車両に搭載された圧縮空気貯蔵器によって作動します。エンジンは、列車の全長に沿って空気ブレーキシステム全体に流れる空気圧を供給します。運転士がこの圧力を下げると、各車両のバルブが作動し、車両自身の貯蔵器から圧縮空気が車両のブレーキシリンダーに流れ込み、ブレーキシューが車輪に接触して列車を減速させます。車両が分離したり、緊急時に運転士が空気圧を「解放」したりすると、圧力は直ちにゼロになり、フェイルセーフとして列車のすべての車両が緊急停止します。システム上の任意の場所でアングルコックを閉じると、このフェイルセーフが無効になり、閉じたアングルコックの後ろのブレーキに空気圧の低下が作用しなくなります。^{[ 2 ]}

後に検査官らは、ニューヨーク市での列車の停車中の定期検査で、アングルコックが正しい開位置にあることを確認したと述べた。^{[ 2 ]}しかし、ICCによる事故後の調査で、ニューヘイブンの客車8665号の設計上の欠陥により、アングルコックバルブのハンドルが連結器に接触し、バルブが閉じてしまうため、3両目の客車の後部にあるアングルコックのハンドルが正しい位置になかったことが明らかになった。^{[ 3 ]}このため、機関車は最初の3両の客車の制動力しか作動させることができなかった。^{[ 2 ]}

フェデラル号は午前4時38分にニューヨーク市を出発した。フィラデルフィア、デラウェア州ウィルミントン、ボルチモア で定期停車した。これらの停車地ではブレーキのトラブルは報告されなかった。ボルチモアを午前7時50分に出発した。^{[ 2 ]} 

ボルチモアは、最終目的地であるユニオン駅に到着する前の最後の停車駅でした。ボルチモアを出発した後、列車は通常の速度である時速 80 マイル (130 km/h)まで加速しました。列車がメリーランド州ランドーバーに近づくと、機関士のヘンリー W. ブラウアーは、ワシントンの行き止まりの線路に近づくために列車を減速しようとしましたが、列車は時速 60 マイル (97 km/h)までしか減速しませんでした。ブラウアーは非常ブレーキを作動させましたが^{[ 2 ]}、列車は時速 50 マイル (80 km/h)までしか減速しませんでした。^{[ 1 ]}ブラウアーは、非常に珍しい緊急手順である機関車の「プラグ」（前進しながら後退させる）を試みましたが、機関車は負荷がかかったために故障し始めました。^{[ 2 ]}機関車の車輪と最初の 3 両の客車だけが列車を減速しようとしたため、火花が飛び始めました。^{[ 4 ]}   

フェデラル号は、比較的急な0.73パーセントの勾配の5,500フィート（1,700メートル）の区間を下り始め、列車は加速した。^{[ 2 ]}列車が暴走していることに気づいたブロワーは、機関車のエアホーンで遭難信号を鳴らし始めた。^{[ 1 ]} 

ユニオン駅の操車場で、Kタワーの管制塔オペレーター、ジョン・フィーニーは、フェデラル号を16番線に誘導するために分岐器を操作した。列車が警笛を鳴らしながら高速で彼のそばを通り過ぎたとき、彼は駅長室に電話をかけた。事務員のレイ・クロップが電話に出た。フィーニーは「16番線で暴走列車だ！」と叫んだ。クロップは顔を上げ、列車が自分のオフィスに向かってまっすぐ走ってくるのを見て、「命がけで逃げろ！」と叫んだ。そして彼と他の事務員たちは、できる限りの速さでオフィスから走り出した。^{[ 1 ]}（彼らには危険から逃れるのにわずか20秒しかなかった。）^{[ 5 ]}列車の中では、車掌のトーマス・J・マーフィーが列車の端から端まで走り回り、乗客に床や座席にできるだけ低く伏せるように叫んだ。^{[ 1 ]}

NBC News was able to broadcast live from Union Station just 67 minutes after the wreck occurred.^[9] This was, for the time, one of the fastest live nationwide broadcasts ever made.^[10]

Despite the extensive damage to Union Station, train service to and from D.C. was delayed but not canceled.^[5] The railroad called in a local contractor, Steiner Construction Co. of Baltimore to assess the damage and make temporary repairs. As the incident occurred just five days before the inauguration of Dwight D. Eisenhower as the 34th President of the United States, it was decided to make temporary repairs to accommodate the expected crowds. Working round the clock, the derailed cars were removed, the engine lowered into the basement, and Steiner Construction erected a temporary wooden floor over the hole in the concourse and covered it with quick-drying asphalt in just two days.^[5] The workers also built a temporary station master's office and newsstand in time for the crowds coming in to DC.^[5] PRR #4876 was later cut up on site, with the pieces hauled up the baggage ramp into gondola cars to be shipped back to the Pennsylvania Railroad's main shop complex in Altoona, Pennsylvania. After new frames were ordered and a replacement superstructure fabricated, any components that were able to be reused went towards what was essentially a new 4876 that remained in service for another 30 years.^[11] Having been retired in 1983, 4876 is currently in storage at the Baltimore & Ohio Railroad Museum in Baltimore with no current plans for restoration.^[12]

The wreck of the Federal later inspired a similar scene in the 1976 motion picture Silver Streak.^[6]

• アベンシャイン、フレデリック H. (1983 年 4 月 23 日)。「ペンシルバニア鉄道電気機関車 GG1 4800」(PDF)。米国機械学会。2014年 4 月 7 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2012年10 月 30 日取得。
• Bibel, GD (2012). Train Wreck: The Forensics of Rail Disasters . Baltimore: Johns Hopkins University Press.
• クーパー、レイチェル（2011）。ワシントンDCのユニオン駅。サウスカロライナ州チャールストン：アーカディア出版。
• 州際通商委員会（1953年2月17日）。Ex Parte No. 184、ワシントンDCユニオン駅での事故–運輸統計局リポジトリおよびオープンサイエンスアクセスポータル経由。
• ソロモン、ブライアン（2003）。電気機関車。ミネソタ州セントポール：MBI出版。