羽田空港

羽田空港 羽田空港 羽田空港
IATA : HND ICAO : RJTT WMO : 47671
まとめ
空港の種類	公共
所有者/オペレーター	国土交通省
サーブ	首都圏
位置	大田区、東京、日本
オープン	1931年8月15日; 93年前 ( 1931-08-15 )
ハブ​	全日本空輸 日本航空
運営拠点	エアドゥ スカイマーク航空 ソラシドエア スターフライヤー
標高 AMSL	6メートル/21フィート
座標	北緯35度33分12秒 東経139度46分52秒 / 北緯35.55333度 東経139.78111度 / 35.55333; 139.78111
Webサイト	東京羽田
地図
HND /RJTT 日本国内の所在地 東京の地図を表示 HND /RJTT HND /RJTT（日本） 日本の地図を表示 HND /RJTT HND /RJTT（アジア） アジアの地図を表示
滑走路
方向 長さ 表面 メートル フィート 16R/34L 3,000 9,843 アスファルトコンクリート 16L/34R 3,360 11,024 アスファルトコンクリート 04/22 2,500 8,202 アスファルトコンクリート 05/23 2,500 8,202 アスファルトコンクリート
統計（2023年）
乗客数 78,719,302
出典: [1]

羽田空港（羽田空港、羽田空港）（IATA：HND、ICAO：RJTT）は、東京国際空港（NRT）と並んで首都圏にある2つの国際空港のうちの1つである。日本航空（ターミナル1）と全日本空輸（ターミナル2）の2大航空会社のほか、リージョナルプラスウイングス（エア・ドゥとソラシドエア）、スカイマーク、スターフライヤーの国内拠点となっている。東京駅から南に15キロメートル（9.3マイル）の東京都大田区に位置している。敷地面積は1,522ヘクタール（3,761エーカー）に及ぶ。^[2]

かつて羽田空港はIATA空港コード TYOを有しており、現在では首都圏の航空会社予約システムで使用されている。1978年まで東京を結ぶ主要国際空港であった。1978年から2010年まで、羽田空港は東京発着のほぼすべての国内線と東アジアおよび東南アジアの少数の主要都市への「定期チャーター」便を取り扱い、成田空港は遠方からの国際線の大半を取り扱っていた。2010年、第4滑走路の完成に伴い、現在のターミナル3となっている専用の国際線ターミナルが羽田空港にオープンし、長距離便が夜間に運航できるようになった。^[3] 2014年3月、羽田空港は昼間の長距離便の運航を開始し、航空会社は17か国の25都市に直行便を提供している。^[4]国際便の運航再開以降、日本の航空会社は羽田を「日本のハブ」として戦略を立て、大陸間便と日本国内線の接続を提供する一方、成田を大陸間便とアジアの便を結ぶ「アジアのハブ」として構想している。^[5]

日本政府は、プレミアムビジネス路線には羽田空港の利用を、レジャー路線や格安航空会社には成田空港の利用を奨励している。しかし、大手フルサービス航空会社は両方の空港を利用する選択肢を持つかもしれない。^[6]羽田空港は2018年に87,098,683人の旅客を処理し、旅客数ではアジアで3番目、世界で4番目に忙しい空港であった。国際空港評議会のランキングでは、2023年にはドバイ国際空港に次いでアジアで2番目に忙しい空港に復帰する。^[7] 2018年の拡張により、年間9,000万人の旅客を扱うことができる。羽田空港と成田空港を合わせると、東京はロンドン、ニューヨークに次いで世界で3番目に忙しい都市空港システムを有する。

2020年、羽田空港はシンガポールのチャンギ空港に次ぐ第2位の空港に選ばれました^[8] 。また、世界最高の国内空港にも選ばれました^[9]。スカイトラックスの世界トップ100空港ランキングでは、2021年と2022年も第2位を維持し、カタールのハマド国際空港とシンガポールのチャンギ空港の間に位置し、前年に引き続き国内空港部門の最優秀空港の称号を維持しました^{[10] [11] 。}

羽田が建設される前、この地域は穴守稲荷神社を中心とした繁栄したリゾート地であり、東京の主要空港は立川飛行場であった。そこは当時日本のフラッグキャリアであった日本航空の主要な運航基地であった。しかし、そこは軍事基地であり、東京都心から35キロメートル（22マイル）離れていたため、東京の飛行士は東京湾のさまざまな海岸を滑走路として使用し、その中には現在の羽田の場所近くの海岸も含まれていた（羽田は東京湾沿いの町であり、1932年に東京の蒲田区に合併された）。 ^[12] 1930年、日本の郵政省は空港を建設するために、民間から53ヘクタール（130エーカー）の埋め立て地を購入した。^[13]

羽田飛行場は、現在の空港施設の西端にある小さな埋め立て地に1931年に開設されました。300メートル（980フィート）のコンクリート滑走路、小さな空港ターミナル、2つの格納庫が建設されました。1931年8月25日、空港からの初飛行では、昆虫を積んで関東地方（現在は中国の一部）の大連に向かいました。 [ 13 ^]

1930年代、羽田空港は日本本土、台湾、朝鮮（ともに日本統治下）、満州（日本の傀儡国家である満州国として統治されていた）への便を運航していた。^[14]この時期には日本の大手新聞社も羽田空港に最初の航空部を設立し、満州国営航空は羽田と満州国の首都興京を結ぶ運航を開始した。 1938年に国有化された後、JATは大日本航空に改名された。 ^[13]この初期の数年間で旅客と貨物の交通量は飛躍的に増加した。1939年、羽田空港の最初の滑走路は800メートル（2,600フィート）に延長され、2本目の800メートル（2,600フィート）滑走路が完成した。^[15]空港の面積は、郵政省が近くの演習場から購入した土地を利用して72.8ヘクタール（180エーカー）に拡大した。^[13]

第二次世界大戦中、日本陸軍と羽田空港はほぼ軍用輸送サービスのみに転換した。羽田空港は戦時中、日本海軍航空隊の飛行訓練にも使用された。 ^[13]

1930年代後半、東京都は江東区の人工島に新しい東京市営空港を建設する計画を立てた。251ヘクタール（620エーカー）のこの空港は当時の羽田空港の5倍の広さとなり、当時世界最大と言われていたベルリンのテンペルホーフ空港よりもかなり大きいものになるはずだった。空港計画は1938年に確定し、1941年の完成に向けて1939年に島の工事が開始されたが、第二次世界大戦中の資源制約によりプロジェクトは予定より遅れた。連合国占領当局は新空港の建設よりも羽田の拡張を好んだため、この計画は戦後正式に放棄された。島は後に湾にゴミを投棄することで拡張され、現在は夢の島として知られている。^[16]

1945年9月12日、連合国最高司令官であり、第二次世界大戦後の日本占領軍の責任者であったダグラス・マッカーサー元帥は、羽田を占領軍に引き渡すよう命じた。翌日、彼は羽田陸軍航空基地と改名された空港を引き渡し、滑走路の1つを1,650メートル（5,413フィート）、もう1つを2,100メートル（6,890フィート）に延長するなど、さまざまな建設プロジェクトのための場所を確保するために、多くの近隣住民の立ち退きを命じた。21日、穴守稲荷神社と3,000人を超える住民は、48時間以内に家を離れるよう命令を受けた。多くは穴守稲荷駅を取り囲む大田区羽田地区の川の反対側に再定住し、現在もその一部は地域に住んでいる。^[17]拡張工事は1945年10月に始まり、1946年6月に完了し、その時点で空港の面積は257.4ヘクタール（636エーカー）に達しました。羽田航空基地は日本への入国港として指定されました。^[13]

羽田は主に軍と空軍がサンフランシスコを出発して極東へ向かう途中のC-54輸送機と帰路の途中の飛行場として利用した軍民間の輸送基地であった。羽田空軍基地を拠点とする多数のC-54がベルリン封鎖空輸に参加した。これらの飛行機はドイツの民間人に石炭を輸送するために特別に装備されていた。これらの飛行機の多くは、参加後に石炭の粉塵による汚染のため退役した。エニス・ホワイトヘッド将軍など数名の米陸軍または空軍の将軍は、東京を訪問中に定期的に羽田に個人用飛行機を駐機していた。朝鮮戦争中、羽田は米国海軍のフライトナースの主な地域基地であり、患者を朝鮮から羽田に避難させ、東京と横須賀の軍病院での治療をさせた。^[18]羽田に拠点を置く米軍人は通常、東京都心部のワシントンハイツ住宅団地（現在の代々木公園）に居住していた。

1947年、ノースウエストオリエント航空がDC-4で北太平洋を横断してアメリカへ、またアジア内では中国、韓国、フィリピンへの飛行を開始し、羽田空港空軍基地に初めて国際旅客便が到着した。 ^[19] パンアメリカン航空は1947年後半に羽田を世界一周路線の途中停車地点とし、西行きDC-4便で上海、香港、コルカタ、カラチ、ダマスカス、イスタンブール、ロンドン、ニューヨークへ、東行きコンステレーション便でウェーク島、ホノルル、サンフランシスコへ向かった。^[20]

米軍は1952年に基地の一部を日本に返還し、この部分は東京国際空港として知られるようになった。米軍は1958年に残りの土地が日本政府に返還されるまで羽田に基地を維持した。^[13]

日本のフラッグキャリアである 日本航空は、 1951年に羽田から最初の国内線の運航を開始しました。戦後数年間、東京国際空港には旅客ターミナルビルがありませんでした。日本空港ビルデング株式会社（TYO：9706）は、最初の旅客ターミナルを開発するために1953年に設立され、1955年にオープンしました。国際便用の拡張部分は1963年にオープンしました。 ^[21]ヨーロッパの航空会社は1950年代に羽田へのサービスを開始しました。エールフランスは1952年11月に初めて羽田に到着しました。^[22] BOAC デハビランドコメットの南ルート経由のロンドンへの飛行は1953年に開始され、SAS DC-7のアンカレッジ経由のコペンハーゲンへの飛行は1957年に開始されました。JALとアエロフロートは1967年に羽田からモスクワへの共同サービスを開始しました。パンナムとノースウエストオリエントは羽田をハブとして使用しました。 1957年8月の公式航空会社ガイドによると、日本航空の毎週の出発便数は国内便86便、国際便8便となっている。その他の国際便の週の出発便数は、民間航空輸送7便、タイのDC4が3便、香港航空のバイカウントが2便（おそらくDC-6Bが3便）、エアインディアが2便、カンタス航空が1便。ノースウエスト航空は週16便、パンナム航空が12便、カナダ太平洋航空​​が4便、エールフランスが3便、KLMが3便、SASが5便、スイス航空が2便、BOACが3便であった。1966年時点で、この空港には3本の滑走路があった。15L/33R（10,335×200フィート（3,150メートル×61メートル））、15R/33L（9,850×180フィート（3,002メートル×55メートル））、4/22（5,150×150フィート（1,570メートル×46メートル））である。^[23]

東京モノレールは、東京オリンピックの開催に合わせて、1964年に羽田と東京都心部を結ぶ路線で開通した。1964年、日本は国民の渡航制限を解除し、空港の旅客交通量が増加した。^[21] 1960年代にジェット機が導入され、続いて1970年にボーイング747が導入されたことで、羽田空港では滑走路4/22を水上に延長し、滑走路15R/33Lの一部を空港エプロンとして再利用するなど、さまざまな施設の改善が必要になった。^[13]新しい国際線到着施設は1970年6月にオープンした。^[24]

1961年頃、政府は羽田空港の3本目の滑走路と追加の駐機場の設置によるさらなる拡張を検討し始めたが、拡張が容量要件を満たすのは完成後10年程度であると予測した。1966年、政府は国際線用の新空港を建設することを決定した。1978年、成田空港が開港し、首都圏のほぼすべての国際便を引き継ぎ、羽田空港は国内空港となった。^[13]

1978年にほとんどの国際便が羽田から成田へ移行したが、中華民国（台湾）の航空会社は台湾と中華人民共和国（中国本土）の政治的対立が続いていたため、長年羽田空港に留まり、両国の航空会社が日本の空港で交差することを防ぐという前提が作られた。羽田空港からの台北とホノルルへの便はチャイナエアラインによって運航され、2000年代初頭までこの空港の唯一の国際路線であった。

運輸省は1983年に羽田空港の拡張計画を発表した。この計画では、東京湾の新しい埋立地に空港を拡張し、容量を増やし、騒音を減らし、東京で発生する大量のゴミを活用することを目指していた。1988年7月、埋立地に新しい3,000メートル（9,800フィート）の滑走路が開設された。1993年9月、旧空港ターミナルは埋立地のさらに外側に建設された「ビッグバード」という愛称の新しい西旅客ターミナルに置き換えられた。新しい滑走路16L/34R（平行）と4/22（交差）は、それぞれ1997年3月と2000年3月に完成した。^[13]

1998年3月、国内線ターミナルの隣に新しい国際線ターミナルがオープンした。台湾第2位の大手航空会社であるエバー航空が1999年に羽田空港でCALに加わった。2002年に台湾便はすべて成田空港に移され、羽田-ホノルル便は廃止された。2003年には、JAL、AN​​A、大韓航空、アシアナ航空がソウルの金浦空港への運航を開始し、都市間を結ぶ「定期チャーター便」サービスを提供した。

2004年に羽田空港に第2ターミナルがANAとエア・ドゥ向けにオープンした。1993年に開設されたターミナルは現在第1ターミナルとして知られており、JAL、スカイマーク、Skynet Asia Airwaysの拠点となり、JALはターミナルの北翼に拠点を拡大した。^[25]

2006年10月、安倍晋三首相と温家宝首相は、羽田と上海虹橋国際空港間の追加の都市間サービスに関する二国間協議を開始することに非公式に合意した。^[26] 2007年6月25日、両政府は、2007年10月から羽田-虹橋サービスを開始することを許可する協定を締結した。 ^[27] 2015年8月から、羽田は上海のもう一つの空港である上海浦東国際空港（ほとんどの便は成田国際空港から運行されている）への飛行サービスも開始したため、羽田と上海からのすべての便が浦東空港に集中しているため、東京と虹橋空港間の都市間サービスはなくなった。

2007年12月、日本と中華人民共和国は、羽田空港と北京南苑空港間のチャーター便開設について基本合意に達した。しかし、南苑空港の中国軍との交渉が難航したため、2008年8月（2008年夏季オリンピックと同時期）の最初のチャーター便は北京首都国際空港を使用し、その後の北京への定期チャーター便も同様に利用された。^[28]

2007年6月、羽田空港は午後8時30分から午後11時の間に出発し、午前6時から午前8時30分に到着する国際便を受け入れる権利を獲得した。成田空港はこれらの時間帯に閉鎖されているため、同空港では午後11時から午前6時までの出発と到着が許可されている。^{[29] [30]}

マッコーリー銀行とマッコーリー空港は2009年まで日本空港ビルデングの株式の19.9%を保有していたが、その株式を同社に売却した。^[31]

国際線用の第3ターミナルは2010年10月に完成した。5階建てのターミナルビルと2,300台収容可能な駐車場の建設費は、民間資金活用事業、免税店収入、乗客1人当たり2,000円の施設使用料で賄われた。東京モノレールと京急空港線はともに新ターミナルに停車するようになり、近くには国際航空貨物施設も建設された。^{[32] [33]} D滑走路と呼ばれる第4滑走路（05/23）^[34]も、既存の飛行場の南側の埋め立てによって建設され、2010年に完成した。この滑走路は、羽田空港の運航能力を年間285,000回から407,000回に増加させ、既存路線の増便と新規目的地への路線の開設を可能にすることを目的として設計された。^[32]特に羽田空港は、年間6万回の海外便（日中3万回、深夜早朝3万回）に対応できる追加発着枠を提供する予定である。^{[35] [36]}

2008年5月、日本の運輸省は、羽田空港と海外の目的地を結ぶ国際便の運航を午後11時から午前7時までの運航に限ると発表した。^[35]運輸省は当初、新たに利用可能になった着陸枠の一部を、1,947キロメートル（1,210マイル）以内（羽田発の国内最長便である石垣島までの距離）の国際便に割り当てる予定だった。^[32]

2010年10月に国際線ターミナル（現在のターミナル3）がオープンしたことにより、年間3万の国際線発着枠が利用可能となり、いくつかの国の政府当局に割り当てられ、航空会社への割り当てが進められた。ソウル、台北、上海などの地方都市へのサービスは引き続き日中に許可されていたが、長距離サービスは当初夜間に限られていた。羽田空港からの長距離サービスの多くは苦戦しており、例えばブリティッシュ・エアウェイズのロンドン便（一時運休となり、その後1日未満で再開され、その後日中の毎日運航となった）やエア・カナダのバンクーバー便（エア・カナダが全日空の羽田・バンクーバー便でコードシェアを開始するまで発表はされたものの、結局開始されることはなかった）などである。デルタ航空は当初のデトロイト便をシアトル便に置き換えた後、ロサンゼルスとミネアポリスへの日中の便に切り替えるため、同便を完全にキャンセルした（ただし、デトロイト便とシアトル便はその後日中の便として再開されている）。^[37] 2013年10月、アメリカン航空は羽田空港とニューヨークJFK間の運航を中止すると発表し、羽田空港のスケジュール上の制約により「採算が取れない」と述べた。^[38]

夜間に羽田空港の新しい国際線ターミナルを利用する乗客から、多数の苦情が寄せられている。苦情の1つは、ほとんどのレストランやショップが夜間は閉まっているため、ビル内の設備が不十分だということである。もう1つの苦情は、ターミナルから夜間に運行している手頃な公共交通機関がないということである。京急空港線、東京モノレール、ほとんどのバス会社は、深夜までに羽田空港からの運行を停止するため、夜間に着陸する乗客は目的地まで車かタクシーで移動せざるを得ない。羽田空港の広報担当者は、交通機関や政府と協力して状況を改善すると述べた。^[39]

昼間の国際発着枠は2013年10月に割り当てられた。日本の航空会社間の割り当てでは、全日本空輸は、政府支援による日本航空の破産更生のため、日本航空よりも多くの国際発着枠を割り当てるべきだと主張し、最終的に日本航空の5発に対して1日11発を獲得した。 ^[37] 2016年2月には、米国行きのサービスにさらに9組の昼間発着枠が割り当てられた。これらは他の昼間発着枠と一緒に割り当てられる予定だったが、割り当て交渉は2014年に行き詰まり、日本政府はこれらの発着枠を他国へのチャーター便に解放した。^[40]新しい昼間発着枠により、東京と多くのアジア市場間の航空輸送能力が増加したが、日本とヨーロッパ間の輸送能力には大きな影響はなく、いくつかの航空会社が成田から羽田への便を単純に移管しただけであった（最も顕著なのはドイツ行きの全日空とルフトハンザ航空の便で、ほぼすべてが羽田に移行した）。^[41]この影響に対抗するため、国土交通省は航空会社に対し、羽田への新路線開設は成田への路線廃止につながらないよう拘束力のない指針を示したが、航空会社がコードシェアパートナーと協力することでこの要件を満たすことは可能であった（例えば、ANAはヴァージンアトランティック航空の成田-ロンドン便とのコードシェアを維持しながら、ロンドン便を羽田へ移した）。^[42]

新国際線ターミナルの拡張工事は2014年3月末に完了した。拡張工事には、既存ターミナルの北西側に8ゲートの新しい桟橋、隣接するエプロンの拡張と4つの新しい航空機駐機場、国際線ターミナル内のホテル、チェックイン、税関/入国審査/検疫、手荷物受取所の拡張が含まれている。^[43]国土交通省は、接続時間を短縮するために、ターミナル1/2とターミナル3の間に新しい道路トンネルを建設した。^[44]工事は2015年に始まり、2020年に完了した。^[45]

国際線発着枠の制限に加え、羽田空港は国内線発着枠の制限も受けており、国内線発着枠は国土交通省によって5年ごとに再配分されており、1発当たりの年間収入は20～30億円とされている。^[46]

天空橋駅近くの旧ターミナル跡地に新たなビジネス拠点となる羽田イノベーションシティが建設され、2023年11月16日にオープンした。^[47]

羽田には4本の滑走路があり、2本の平行なペアで配置されています。滑走路、誘導路、エプロンなどの空港の重要な施設は国土交通省によって管理されています。^[48]安全推進センターは、航空安全を推進するために日本航空が運営する博物館と教育センターです。

空港は西に横田基地と厚木基地、東に成田国際空港、北と西に東京と神奈川の人口密集地域の間に位置しているため、ほとんどの羽田便は東京湾上空の環状ルートで発着している。北風運航中（60%の時間）には、航空機は34Lと34Rから南から到着し、34Rと05から東に出発する。南風運航中（40%の時間）には、航空機は16Lと16R、および15:00から18:00の間に22から南に出発し、16Lと16Rから北から東京中西部上空（15:00から18:00のみ）または22と23から東京湾上空（その他の時間）に高角進入で到着する。^[49]

羽田空港には3つの旅客ターミナルがあります。ターミナル1と2は地下通路でつながっています。無料のターミナル間シャトルバスが陸側のすべてのターミナルを結んでいます。ターミナル1とターミナル2の国内線エリアは午前5時から午前12時までのみ開いています。ターミナル3とターミナル2の国際線エリアは24時間開いています。

「ビッグバード」の愛称で知られるターミナル 1 は、現在のターミナル 3 が建っている場所にあった 1970 年の小規模なターミナル複合施設に代わって 1993 年にオープンしました。日本国内の国内線専用便であり、日本航空、スカイマーク航空、スターフライヤーの路線が就航しています。このターミナルは、日本空港ビルディング株式会社（日本空港ビルディング株式会社、日本空港ビルディング株式会社）によって管理されています。

直線的な建物の中央部分には 6 階建てのレストラン、ショッピング エリア、会議室があり、屋上にはオープン エアの屋上カフェを備えた大きな屋上展望デッキがあります。ターミナルには、ジェット ブリッジ用にゲート 1 から 24 まで、バスによる地上搭乗用にゲート 31 から 40 および 84 から 90 までがあります。

ターミナル 2 は 2004 年 12 月 1 日にオープンしました。^[50]ターミナル 2 の建設は、日本初の国内線旅客サービス施設使用料 (PSFC) である、航空券に 170 円の旅客サービス施設使用料 (2011 年 4 月 1 日から) を課すことで賄われました。このターミナルは、日本空港ビルディング株式会社（日本空港ビルディング株式会社、日本空港ビルディング株式会社）によって管理されています。

第2ターミナルは、全日本空輸、エア・ドゥ、ソラシドエアの国内線が発着する。2020年3月29日、2020年夏季オリンピック東京開催に向け、全日本空輸が運航する一部の国際線は、国際線出発ホールとCIQ施設（税関、入国審査、検疫）の増設に伴い、第2ターミナルに移転された。しかし、新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、国際線出発・チェックインホールは開業から2週間も経たない2020年4月11日に無期限閉鎖となった。 [ ^{51]第2ターミナルの国際線は、新型}コロナウイルス感染症の制限と国境管理が緩和されたことに伴い、2023年7月19日から再開された。^[52]

ターミナルには、オープンエアの屋上レストラン、レストランが並ぶ6階建てのショッピングエリア^[53]、387室の羽田エクセルホテル東急があります。ターミナルには、ジェットブリッジが割り当てられているゲート51から73（国内線はゲート51から65、国内線と国際線はゲート66から70、国際線はゲート71から73）、^[54]サテライトのゲート46から48、バスによる地上搭乗に割り当てられているゲート500から511（国内線）とゲート700から702（国際線）があります。

以前は国際線ターミナルとして知られていた第3ターミナルは、2010年10月21日にオープンし（1970年の旧ターミナル複合施設の跡地を占め）、第2ターミナルに隣接するはるかに小規模な1998年の国際線ターミナルに代わるものである。このターミナルは、第2ターミナルから出発する全日本空輸の一部便を除き、空港のほとんどの国際便にサービスを提供しています。最初の2つの長距離便は、2010年10月31日深夜以降に新しいターミナルから出発する予定でしたが、両方の便は予定より早く10月30日深夜前に出発しました。^{[55]第3ターミナルは、東京国際空港ターミナル株式会社}（東京国際空港ターミナル株式会社、Tōkyō Kokusai Kūkō Tāminaru Kabushikigaisha）によって管理されています。

ターミナル3には、ワンワールド加盟の日本航空とキャセイパシフィック航空、スターアライアンス加盟の全日本空輸、^[56]スカイチーム加盟のデルタ航空が運営する航空会社ラウンジがあります。^[57]ターミナルには、ジェットブリッジが割り当てられているゲート105〜114と140〜149、バスによる地上搭乗に割り当てられているゲート131〜139があります。

2020年3月29日より第2ターミナルが全日本空輸が運航する一部の国際線の取り扱いを開始したことに伴い、2020年3月14日に国際線ターミナルは第3ターミナルに改名されました。^[58]

以下の航空会社が羽田空港で定期旅客便を運航しています。

出典：国土交通省^{[107] [108] [109] [110]}

2022年、羽田空港は世界で最も遅延が少なく、最も定時運航率の高い国際空港となった。航空分析会社シリウムによると、羽田空港を出発する便は合計373,264便中90.3%の定時出発率を記録した。^[111]

京急空港線と東京モノレールが羽田空港に運行している。また、東日本旅客鉄道の 羽田空港アクセス線が建設中で、2031年までにターミナル1と2を東京都心部に接続する予定である。^[112]

空港は、首都高 湾岸道路と国道357号線によって分断され、西側は首都高1号線と都道311号線（環八通り）が走っています。多摩川スカイブリッジは、多摩川を挟んで南西に国道409号線と首都高K6号線を結んでいます。空港には5つの駐車場があります。

関東地方各地への定期バスサービスは、東京空港交通（エアポートリムジン）と京浜急行バスによって提供されている。東京シティエアターミナル、新宿高速バスターミナル、横浜シティエアターミナルは主要なリムジンバスターミナルである。エミレーツ航空は品川駅と東京駅へのバスサービスを運行している。^[113]

京成は、羽田空港と成田空港間を93分で直通する近郊列車（アクセスエクスプレス）を運行している。^[114]また、空港リムジンバスが運行する空港間の直通バスもある。所要時間は交通状況により65～85分以上かかる。^[115]

• 1938年8月24日:羽田発の日本航空運輸と日本航空学校の民間機2機 が空中衝突した。両機の乗員5人全員が死亡し、東京大森地区の地上にいた80人も死亡した。
• 1966年、1か月の間に羽田空港発着便で3件の事故が発生した。
  • 1966年2月4日:全日本空輸60便ボーイング727-81が晴天の中、夕方の着陸進入中に羽田空港から約10.4キロ (6.5マイル) 離れた東京湾に墜落した。乗客乗員133名全員が死亡した。この事故は1969年まで単独航空機事故による死者数記録を保持していた。
  • 1966年3月4日:カナダ太平洋航空​​402便、ダグラス DC-8 -43 CF-CPK は、視界不良の夜間着陸を試みている最中に、滑走路を下回り、進入灯と防波堤に衝突した。この便は香港啓徳空港を出発し、羽田空港の悪天候のため台北に着陸する寸前だった。乗客62名と乗員10名のうち、生き残ったのは乗客8名のみであった。
  • 1966年3月5日、カナダ太平洋航空​​の墜落から24時間も経たないうちに、BOAC911便（ボーイング707-436、機体記号G-APFE）が、世界一周飛行の一環として羽田空港から香港啓徳空港へ向かう途中で空中分解した。前日のカナダ太平洋航空​​の墜落を引き起こした悪天候により、富士山付近では異例の強風も発生し、BOACのジェット機は激しい乱気流に遭遇し、機体は静岡県御殿場市付近の高度16,000フィート（4,900メートル）で空中分解し、乗客113名と乗員11名全員が死亡した。残骸は16キロメートル（10マイル）以上にわたって広がった。この飛行機にはコックピットボイスレコーダーも乗務員による遭難信号もなかったが、調査官は乗客の一人が撮影した8ミリフィルムを発見し、現像したところ、この事故は激しい乱気流による飛行中の機体の分解と制御不能によるものと確認された。最後の離陸のため滑走路にタキシングする際に、まだくすぶっているカナダ太平洋航空​​のDC-8の残骸の横をBOAC機がタキシングしている有名な写真がある。
• 1966年8月26日:日本国内航空から訓練飛行のためにリースされた日本航空の コンベア880が離陸後、機首が浮いた後に機体が左に偏向し墜落した。高度1,600メートル(5,200フィート)で機体は滑走路を外れ、すべてのエンジンと機首および左主脚が分離した。機体は炎上し、乗員5人全員が死亡した。左偏向の原因は不明。^[116]
• 1977年3月17日: 全日本空輸817便 （羽田発仙台行きボーイング727-81型機）が離陸直後にヤクザにハイジャックされた。ハイジャック犯が拳銃を発砲したため、機体は急いで空港に戻った。ハイジャック犯は機内のトイレに閉じこもり、自殺した。
• 1982年2月9日:日本航空350便、マクドネル・ダグラス DC-8-61が滑走路への進入中に、機長が何らかの精神異常を経験し、4基のエンジンのうち2基の逆推力装置を故意に作動させたため、滑走路手前300メートル(980フィート、330ヤード)の浅瀬に墜落した。乗客24名が死亡した。
• 1985年8月12日：日本航空123便（ボーイング747SR）は不適切な整備により離陸から12分後に制御を失い急減圧に陥り、高天原に衝突して死亡事故を起こした。搭乗していた524人のうち、生存者はわずか4人だった。犠牲者の1人は有名な日本の歌手、坂本九だった。これは航空史上最悪の単独航空機事故である。
• 1999年7月23日:全日本空輸61便が離陸直後にハイジャックされた。ハイジャック犯は機長を制圧する前に殺害し、飛行機は安全に着陸した。
• 2016年5月27日：大韓航空2708便（金浦空港行きボーイング777-3B5）が羽田空港の滑走路34Rからの離陸中にエンジン火災が発生した。離陸は中止され、搭乗していた乗客と乗員は全員速やかに避難した。その後の調査で、エンジン火災の原因は整備員の不注意による制御不能なエンジン故障であると判明した。
• 2023年6月10日、羽田空港をバンコク・スワンナプーム国際空港に向けて出発予定だったタイ国際航空683便（エアバスA330-300）^[117]が、台北・松山空港に向かっていたエバー航空189便（エアバスA330-300）と衝突した。^[118]負傷者は報告されていないが、衝突により両機とも軽微な損傷を負った。この衝突により羽田空港の4本の滑走路のうち1本が約2時間閉鎖された。^[119]
• 2024年1月2日：札幌・千歳発のエアバスA350-941と海上保安庁のデ・ハビランド・カナダDHC-8-315が滑走路で衝突。日本航空の乗客乗員379人全員が避難したが、海上保安庁の乗客乗員6人のうち5人が死亡した。両機とも破壊された。^[120]

• ウィキメディア・コモンズの東京国際空港関連メディア
• Wikivoyageの東京羽田空港旅行ガイド
• 羽田東京国際空港ウェブサイト（英語）
• 東京国際空港ターミナル株式会社（英語）